Die wenigen größeren Stellschrauben, die die verkrustete, besser: versteinerte LH konzernweit noch hat, ist die Flottenpolitik. Darüber habe ich mich bereits an anderer Stelle ausgelassen.
Die zweite große Stellschraube ist die Routenplanung (Ziele, Frequenzen). Dazu muß man als erstes die liebgewordene Übung aufgeben, daß die Flieger jeden Tag das oder die gleichen Ziele anfliegen.
Deiecksflüge in Europa sind ja Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen der LH nicht verboten. Man muss es aber wollen.
Anderes Beispiel: die drittgrößte Stadt Spaniens (Valencia) ist aus NRW nur mit der Eurowings und ihren putzigen Angströhren ab Dus zu erreichen. Die stehen dann in VLC stehen neben den ausgewachsenen 737-800 der Ryanair und den A319 von Easyjet. Sehr beeinderuckend!
Gehbehinderte Menschen (ältere vermögende Selbstzahler) können die bordeigene Flugzeugtreppe ohne Hilfe nicht erklimmen, weil das Geländer oben und unten jeweils einen Meter zu kurz ist. Superflugzeug!
Chancen gibt es überall, man muss nur den Flugplan auf die Frage hin untersuchen, ob die Privatzahler Ihre Häuser und Ferienwohnungen mit LH erreichen können, wo die Regionen sind, in denen die Objekte liegen und zu welcher Tages- oder Nachtzeit man diese Märkte bedienen will. Da gibt es zuhauf Chancen, z. B. Geld in der verkehrsschwachen Mittagszeit zu verdienen.
So kommt man dann auch auf Einsatzzeiten von 15 oder 16 Stunden bei Auslastungen von 85 % und mehr. Man muß ja nicht jeden Tag von Köln nach Valencia, aber 2 mal wöchentlich. Flugzeit mittags, Wochentag egal.
Das Denken in Tagesrandstaffeln verbietet sich bei bestimmten touristischen Zielen. Mit Zimmerwechseln von Reiseveranstalter und Hotelkonzernvorstellungen hat das alles nichts zu tun. Anreise nicht vor 15 Uhr und Zimmerverlassen um 11 Uhr gibt es da nicht.
Erfolgreich bin ich nur dann mit Selbstzahlern (ohne Veranstalterpaxe, das sind andere Menschen, mit anderen Bedingungen), wenn man deren Notwendigkeiten (nicht Wünsche) begriffen hat.
Liebe beamteten LH Akteure, sie machen so vieles falsch, daß man garnicht weiß, wo man beginnen soll.

Die Plaene sind bestimmt gut, aber eine Billig Lohn Firma im EU Ausland kommt der NORWEGIAN schon sehr nahe!!
Ob da die Kundschaft noch mitmacht? Ich denke LUFTHANSA muss gegen den Kostendruck aus dem Ausland was unber dann sich slebst Konkurrenz zu werden, ist bestimmt der falsche Weg.
airberlin wird bestimmt auch an solche Aufsplittungen der Airline denken bei der aktuellen Umstrukturierung.
Ausland und Billiglohnstruktur ist bestimmt nicht der richtige Weg, es sei denn das Hauptgeschaeft besteht im "Flugzeughandel" wo Airlines wie Ryanair usw. noch Geld verdienen, da kann dann auch das Airlinegeschaeft billig sein. Geld wird mit Flugzeug Leasing und -Handel gemacht.

Aber LUFTHANSA mit einer neune Airline im Ausland????

Warten wir ab.

.... an denke noch an LUFTHANSA ITALIA oder LUFTHANSA EXPRESS ..... sollten alles Billigableger sein.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2014 13:57 Uhr bearbeitet.

Wie soll das Konzept den funktionieren, solange LH in Frankfurt die Kapazitäten nicht massiv abbaut. Herr Spohr möchte mit den Wings-Gesellschaften viele Passagiere mit Punkt zu Punkt Strecken befördern, die aber in Frankfurt nicht landen sollen. Die Region Rhein-Main nutzt den Flughafen in Frankfurt aber nur zu 49% als Einstiegs/Austiegsflughafen, die größte Zahl der Passagiere sind Umsteiger, die dann aber im großen Stile von den Wings direkt befördert werden sollen. Wer füllt dann die LH Maschinen in FRA, das Rhein-Main-Gebiet kann das nicht. Wenn dann auch noch außerhalb von FRA Langstrecken angeboten werden, dann kannibalisiert sich LH in Frankfurt weiter, und die Kooperation mit Turkisch auf der Langstrecke ist, wie hier im Forum zu lesen wohl nur heiße Luft. LH hat einen Anteil von ca. 60% an den täglichen Flugbewegungen in FRA. Wenn das Konzept von Herrn Spohr funktionieren soll dann müsste sich LH von dem teuren FRA trennen, denn hier gibt es ja laut Finanzmanagement der LH die verlustbringenden Überkapazitäten. Auf der anderen Seite will die Fraport AG aber die Flugbewegungen von 475000 (Stand Ende 2013) auf 700000 steigern. Wenn LH aber an dem Heimatflughafen der Konkurrenz nicht völlig das Feld überlassen will, müsste LH in FRA die Kapazitäten gewaltig aufstocken, ein Widerspruch, der sich direkt aus dem Konzept von Herrn Spohr ableitet.

Inzwischen lichten sich die Nebel. Die Entscheidung die CRJ 900 durch A 320 komplett und wohl auch kurzfristig zu ersetzten in ein erster und richtiger Schritt. A 320 in Einklassenbestuhlung, ausgerüstet mit Recaros im Sitzabstand "Premium Economy", wäre ein Paukenschlag. Den kann sich die LH leisten (wenigstens für den Anfang) weil nach Ersatz einer CRJ durch eine A 320 zunächst noch garantiert Plätze frei sind.Ab wann man dann bei ca. 170 Plätzen landet muß man mal schauen. Der Flugpreis kann für dieses spürbare Extra auch höher sein, so dass die Ertragsausfälle womöglich null sind.Da würden die Ryanair und Easyjet dumm aus der Wäsche schauen.
Germanwings Eurowings und auch die Interwings werden eine reine Airbusflotte betreiben. Auch das macht Sinn.Wenn in kürze die A330 neo Regional das Licht der öffentlichkeit erblickt. hat man auch für sehr aufkommensstarke Strecken im kurz- und Mittelstreckenbereich die richtige reine Airbus Flotte.
Das wäre doch was, aus dem Keller in die Topetage.