Ich vermute, dass bei vielen solcher Vorfälle einfach das Catering die eigentliche Ursache für die Übelkeit sein könnte. Die Airlines sollten bei solchen Vorfällen auch immer das Essen prüfen lassen. Auch um es als Ursache ausschließen zu können.

Ein Neuwagen riecht schon anders und es wurde Personen schon schlecht.

In der Kabine gibt es das gleiche Essen, gab es dort Auffälligkeiten? Und gilt nicht auch bei TAP, daß im Cockpit nicht beide das gleiche Essen kriegen dürfen?
Ich vermute nicht das Catering, sondern schon die im Bericht dargelegten Gründe. Und ich meine mich erinnern zu können, daß vor einigen Jahren schon mal vergleichbare Symptome kommuniziert wurden, weiß aber nicht mehr, ob dazu ein Ergebnis kommuniziert wurde, und falls ja, welches.

In der Kabine gibt es das gleiche Essen, gab es dort Auffälligkeiten? Und gilt nicht auch bei TAP, daß im Cockpit nicht beide das gleiche Essen kriegen dürfen?
Es gab nach dem Text oben auch Auffälligkeiten bei Passagieren. Ob es die Regelung mit dem Essen bei TAP gibt, weiß ich nicht aber es gibt diese Regelung bei Airlines aus gutem Grund. Es ist schon vorgekommen.

Schlechtes Essen fällt direkt auf die Airline zurück; schlechte Luft nicht.

Und ich meine mich erinnern zu können, daß vor einigen Jahren schon mal vergleichbare Symptome kommuniziert wurden, weiß aber nicht mehr, ob dazu ein Ergebnis kommuniziert wurde, und falls ja, welches.
Soweit ich weiß, hat man auch damals nicht wirklich etwas in der Luft entdeckt.

Was hat nun der Neuwagen mit dem Catering zu tun, @MHalblaub?

Ich tippe auf die 999999ste Vertuschung von Problemen durch bleed air.

Ich tippe auf die 999999ste Vertuschung von Problemen durch bleed air.

Das mag zwar für sie so aussehen, aber leider lassen sie dadurch jegliche Auseinandersetzung mit dem Thema Bleed Air vermissen.

Denn gut 95% aller Fume Events, die auf Öldämpfe zurück zu führen sind, basieren nicht auf Schäden am Triebwerk sondern sind in falscher Wartung zu suchen. Gerade Rolls Royce Trent Motoren reagieren sehr sensibel auf zuviel Öl im System. Rolls Royce verbietet, im Gegensatz zu den anderen Herstellern, generell ein Befüllen des Tanks bis zu MAX/Full Markierung. Und bei den Trent Motoren ist der Ablesezeitraum (der ist definiert in einem minimalen und maximalen Zeitabstand zum letzten Abstellen) anders als als bei den anderen Herstellern.
Rolls Royce hat mehrfach entsprechende Informationen an die Wartungsbetriebe gesandt und trotzdem kommt es, gerade bei Lufthansa, immer wieder zu den Events, wenn die Flugzeuge kurz vorher neue Motoren bekommen haben, oder in größeren Checks waren.
Bei anschließenden Inspektionen bis hin zur vollkommen Demontage wurden nur in ganz vereinzelten Fällen, Defekte an Dichtungen oder dem Triebwerk festgestellt.

Ich tippe auf die 999999ste Vertuschung von Problemen durch bleed air.

Das mag zwar für sie so aussehen, aber leider lassen sie dadurch jegliche Auseinandersetzung mit dem Thema Bleed Air vermissen.

Denn gut 95% aller Fume Events, die auf Öldämpfe zurück zu führen sind, basieren nicht auf Schäden am Triebwerk sondern sind in falscher Wartung zu suchen. Gerade Rolls Royce Trent Motoren reagieren sehr sensibel auf zuviel Öl im System. Rolls Royce verbietet, im Gegensatz zu den anderen Herstellern, generell ein Befüllen des Tanks bis zu MAX/Full Markierung. Und bei den Trent Motoren ist der Ablesezeitraum (der ist definiert in einem minimalen und maximalen Zeitabstand zum letzten Abstellen) anders als als bei den anderen Herstellern.
Rolls Royce hat mehrfach entsprechende Informationen an die Wartungsbetriebe gesandt und trotzdem kommt es, gerade bei Lufthansa, immer wieder zu den Events, wenn die Flugzeuge kurz vorher neue Motoren bekommen haben, oder in größeren Checks waren.
Bei anschließenden Inspektionen bis hin zur vollkommen Demontage wurden nur in ganz vereinzelten Fällen, Defekte an Dichtungen oder dem Triebwerk festgestellt.


Wenn ich einen Schmierstoff oder Treibstoff nicht bis zur MAX Markierung befüllen darf, welchen Sinn hat die Markierung dann?

Aus Ihren Ausführung würde ich dann entnehmen, dass die Vermutung besteht, dass einige Servicebereiche für Rolls Royce Triebwerke doch bis MAX befüllen. Diese führt dann dazu, dass die zuviel eingefüllten Öle aus dem Triebwerk via Bleed Air fein vernebelt in die Kabine gelangen oder die Verbrennungsrückstände der Öle in die Kabine kommen.

Wenn ich einen Schmierstoff oder Treibstoff nicht bis zur MAX Markierung befüllen darf, welchen Sinn hat die Markierung dann?

Aus Ihren Ausführung würde ich dann entnehmen, dass die Vermutung besteht, dass einige Servicebereiche für Rolls Royce Triebwerke doch bis MAX befüllen. Diese führt dann dazu, dass die zuviel eingefüllten Öle aus dem Triebwerk via Bleed Air fein vernebelt in die Kabine gelangen oder die Verbrennungsrückstände der Öle in die Kabine kommen.

Diese Markierung war ursprünglich als Maximale Füllhöhe gedacht, aber es hat sich in Tests gezeigt, dass es dann unter Umständen, also nicht zwingend, zu Fume Events kommen kann. Daher die Anweisung in etwa 1 Quart darunter zu bleiben.

Wenn ich einen Schmierstoff oder Treibstoff nicht bis zur MAX Markierung befüllen darf, welchen Sinn hat die Markierung dann?

Aus Ihren Ausführung würde ich dann entnehmen, dass die Vermutung besteht, dass einige Servicebereiche für Rolls Royce Triebwerke doch bis MAX befüllen. Diese führt dann dazu, dass die zuviel eingefüllten Öle aus dem Triebwerk via Bleed Air fein vernebelt in die Kabine gelangen oder die Verbrennungsrückstände der Öle in die Kabine kommen.

Ich kenne mich zwar in der Technik der Luftfahrt nicht sonderlich gut aus, aber ich weiß, dass im PKW und LKW Bereich immer dazu geraten wird, die "goldene Mitte" zu wählen. Sprich nicht auf Maximum zu gehen, aber auch nicht bis auf Minimum abfallen zu lassen. Wie es die Begriffe schon sagen, ist Maximum eine maximal Füllstand (Obergrenze) über die man nicht gehen sollte. Das wäre, wie wenn sie mit den Zehspitzen an einer Klippe stehen und mit jedem Zentimeter weiter, runterfallen. Da bleiben sie auch besser ein Stück weg davon!
Das gleiche gilt bei Minimum. Man kann unter Minimum gehen, für eine kurze Zeit, sollte aber unbedingt vermieden werden. Da sowohl unter Minimum, als auch über Maximum, Schäden drohen.
Deswegen sollte man immer die Mitte zwischen Maximum und Minimum wählen, so ist es zumindest bei PKW und LKW...

Was hat nun der Neuwagen mit dem Catering zu tun, @MHalblaub?
Nichts.

Wenn so etwas passiert, darf man nicht sofort mit dem Finger auf irgendetwas zeigen. Gerade wenn es auch die Piloten betroffen hat, darf man nicht mit Bleed-Air-Scheuklappen ran gehen sondern muss das Problem offen analysieren. Es kann Bleed Air gewesen sein, muss aber nicht.

Von Defekten an Bleed-Air hab ich da auch nichts geschrieben, sondern von Problemen mit Bleed-Air und die gibt es sehr häufig.
Ich hoffe immer darauf, dass zukunftige Airliner das einfach nicht mehr so machen.

ist eine der typischen Fälle wo awarness zu fehlmeldungen führt.

Ganz schnell wird jeder incident sofort als fume event bzw. auf bleed air zurück geführt.

Dazu fehlen leider die Informationen:
Nämlich ob es immer der selbe Flieger war, oder ob es verschiedene Modelle waren.
Das bei einem so etablierten Modell wie dem A330 ein fehler im bleed air an mehreren Fulugzeugen auftritt ist unwahrscheinlich.

Ein neuer Flieger hat sicher noch andere ausdünstungen und gerüche, und mit sicherheit spielt dann Placebo auch eine Rolle.
Man muss sich das anschauen, und genau nach der Ursache suchen.

Generell weiss ich nicht was ich von bleed vs. B787 halten soll.
DIe B787 ist der einzige moderne Airliner der kein bleed system hat, die B748 hat das selbe Triebwerk und trotzdem ein Bleed system, der A350 und A330neo haben eines, selbst in die B777x hat Boeing es eingebaut.

Es erscheint auch logisch schon komprimierte Warme luft aus dem triebwerk zu nehmen, zu filtern und die Kabine damit aufzublasen.
Warum den umweg gehen über strom und kompressor?

Es erscheint auch logisch schon komprimierte Warme luft aus dem triebwerk zu nehmen, zu filtern und die Kabine damit aufzublasen.
Warum den umweg gehen über strom und kompressor?

Das ist hier die Frage. Einfacher (und damit billiger)ist es sicher aber auch besser?

Boeing hat mit elektrischem Kompressor Bleedairprobleme auf jeden Fall ausgeschlossen. Das muss man anerkennen. Ob nun die Sorge um die Luft Hauptgrund war oder man der B787 einfach einen weiteren Punkt von Superfortschrittlich voll elektrisch geben wollte darüber kann man nur spekulieren.

Wenn der ursrüngliche Maximumfüllstand beim Öl nicht mehr gültig ist sollte man den als überholt markieren und den neuen realen Maxstand neu markieren damit kein Servicetechniker aus Unkenntnis voll auffüllt.

Wenn ich einen Schmierstoff oder Treibstoff nicht bis zur MAX Markierung befüllen darf, welchen Sinn hat die Markierung dann?

Aus Ihren Ausführung würde ich dann entnehmen, dass die Vermutung besteht, dass einige Servicebereiche für Rolls Royce Triebwerke doch bis MAX befüllen. Diese führt dann dazu, dass die zuviel eingefüllten Öle aus dem Triebwerk via Bleed Air fein vernebelt in die Kabine gelangen oder die Verbrennungsrückstände der Öle in die Kabine kommen.

Diese Markierung war ursprünglich als Maximale Füllhöhe gedacht, aber es hat sich in Tests gezeigt, dass es dann unter Umständen, also nicht zwingend, zu Fume Events kommen kann. Daher die Anweisung in etwa 1 Quart darunter zu bleiben.

Danke für diese aufschlussreichen Erklärungen.
Allerdings erstaunt es mich, dass auch 2019 noch keine Sensoren in den Eingängen der Klimanalagen verbaut werden, die Öldämpfe erkennen können und dann die kontaminierte Zufuhr abschalten oder zumindest davor warnen könnten.
Gerade wenn Ihre o.g. Ausführungen korrekt sind und es zusätzlich zu Defekten auch durch ziemlich simple Wartungsfehler (Befüllung bis MAX/FULL) zu diesen Events kommen kann...

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2019 09:46 Uhr bearbeitet.

Also nach knapp 30 Jahren Tätigkeit in der Flugzeuwartung, nach ebenso langer Betreuung von Rollc Royce Triebwerken, Trent 500, Trent 700 oder Trent 900, habe ich noch nix von Airbus oder Rollc Royce gehört das Triebwerksöl nicht auf " Full" zu füllen ist! Auch in den gültigen Aircraft Manuals steht beim Oilservice, fill to "Full".
Dazu ist die Markierung da.
In sehr seltenen Fällen, kann unter Umständen zuviel Oil gefüllt werden, beispielsweise wenn das Engine lange abgeschaltet ist, Dry Motoring durchgeführt wurde und anschließend Oil gefüllt wird. Das weiß der Techniker und es gibt dazu entsprechende Wartungshinweise.