Komisch, während amerikanische, asiatische und sogar russische Airlines keine Probleme haben, wenigstens die Mittelsitze frei zu lassen (oft auch bestimmte Gangplätze), tun einige europäische Carrier so, als sei Corona schon vorbei und packen die Flieger zu 100% voll.

Und nun wundern Sie sich, dass nur die Mutigsten und Sorglosesten bereit sind, das Infektionsrisiko einzugehen. Das betrifft ja nicht nur die Kabine, das Getümmel an den Checkpoints und in den Vorfeldbussen ist in Pandemiezeiten auch nicht so witzig.

Solange sich das nicht ändert, wird die Mehrheit wohl lieber auf das Fliegen verzichten.

Mit 2/3 oder 3/5 (ERJ, BCS) oder 1/2 (CRJ) Ladefaktor lassen sich nicht mal die direkten Kosten decken (Fuel, ATC, Landung, Handling, Übernachtung, volle Spesen und Gehalt statt KAG für die Crew). Wer das nicht möchte, muss wenigstens voll laden.

Mit 2/3 oder 3/5 (ERJ, BCS) oder 1/2 (CRJ) Ladefaktor lassen sich nicht mal die direkten Kosten decken (Fuel, ATC, Landung, Handling, Übernachtung, volle Spesen und Gehalt statt KAG für die Crew). Wer das nicht möchte, muss wenigstens voll laden.

Oder man müsste eben auf die billig Tickets verzichten. Gab heute gerade wieder Post von LH:
"Europa hat Sie vermisst – viele Ziele ab 89 €"

Gut, wenn der Mittelsitz in ner A320 frei bleibt, dann müssen halt der Fenster- und der Gangplatz statt 89 €, 133,50 € kosten. Warum sollte das nicht funktionieren?

Ja, ich denke auch auch eine "Wir haben verstanden"-Kampagne, die Mehrkosten für Sicherheit ordentlich begründet (und diese Sicherheit dann natürlich auch liefert) könnte in der aktuellen Lage für Full-Service Carrier tatsächlich mehr Kunden bringen als die hundertundtundtrölfzigste Billig-Kampagne, die aber zwangsweise nahezu 100% ausgelastete Flüge, Transfers, etc. voraussetzt.

"Billig" können Andere eh besser...

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2020 23:02 Uhr bearbeitet.

Oder man müsste eben auf die billig Tickets verzichten. Gab heute gerade wieder Post von LH:
"Europa hat Sie vermisst – viele Ziele ab 89 €"

Gut, wenn der Mittelsitz in ner A320 frei bleibt, dann müssen halt der Fenster- und der Gangplatz statt 89 €, 133,50 € kosten. Warum sollte das nicht funktionieren?

Die Leute fliegen einfach nicht mehr, wenn sie nicht ihre gewohnten Schnäppchen-Preise von vor der Krise kriegen. Business Reisende machen eher Video-Konferenzen, da haben sich alle jetzt dran gewöhnt.

Die Leute fliegen einfach nicht mehr, wenn sie nicht ihre gewohnten Schnäppchen-Preise von vor der Krise kriegen. Business Reisende machen eher Video-Konferenzen, da haben sich alle jetzt dran gewöhnt.

Da stimme ich zu. Gerade der zweite Teil ist das, was viele immer noch nicht verstanden zu haben scheinen (gerade auch in diesen ganzen Diskussionen, dass auf jeden Fall alle Mitarbeiter etc. beibehalten werden müssen für die große Zeit der Normalisierung): Ich sehe es ja selbst bei uns...normalerweise fliege ich mehrmals die Woche oder fahre mehrmals mit der Bahn....seit nun mittlerweile 3 Monaten nicht mehr und das geht dem Großteil unserer 10.000 Mitarbeiter so, die derzeit keine Kundenbesuche mehr machen. Und es ist noch kein Ende in Sicht...die meisten Kunden denken gerade selbst erst darüber nach, wie sie ihre eigenen Mitarbeiter wieder ins Büro holen, da ist man noch weit davon entfernt wieder Externe, die aufgrund Ihrer Zeit an Bahnhöfen und Flughäfen, in Flugzeugen und Zügen, ein deutlich größeres Risiko in die Firma tragen als die eigenen Mitarbeiter, ins Haus zu holen.

Mir ging es bei der obigen Antwort auch eher um das: "es lassen sich nicht einmal die Kosten decken"....doch, das geht eben schon, wenn man höhere Preise nimmt. Wenn man dann nicht genug Kunden findet, die bereit sind das zu zahlen, dann kann man den Service eben nicht anbieten.

@ FloCo
"Oder man müsste eben auf die billig Tickets verzichten. Gab heute gerade wieder Post von LH:
"Europa hat Sie vermisst – viele Ziele ab 89 €"".

Unglaubliche Preise dieser Billigfluggesellschaften. Solche Konditionen sind doch nur möglich, wenn man seine Mitarbeiter bis auf's Blut auspresst....

Wenn man dann nicht genug Kunden findet, die bereit sind das zu zahlen, dann kann man den Service eben nicht anbieten.

Nicht fliegen will auch nicht jede Airline, denn es gibt ja auch strategische Vorteile, das zu tun. Bekanntheitsgrad, Gewöhnung, quasi Deckung der Verluste aus dem Marketingbudget. Das macht Wizzair momentan, KLM ist auch 2 Monate mit Ladefaktoren unter 10% geflogen, jetzt sind es 30%. Dann muss man sich bei LH entscheiden, ob man das zulassen will, oder gegen an fliegt, und auch Geld vorsätzlich verliert. Das ist ein Teufelskreis,
Bei LH neigt man dazu, wenn man schon fliegt, die Empfindungen des Kunden nicht wirklich zu antizipieren. Das hat mit einer gewissen Belehrungsattitude zu tun, aber auch mit der schlechten Kostenposition gegenüber Wettbewerbern. LH würde das Leerlassen des Mittelsitzes nie als strategisches Mittel im Wettbewerb verstehen, sondern immer als unbedingt zu vermeidende Beeinträchtigung des Yields. Das war mit Service, Pitch und Liegekomfort in der C-Interkont früher schon immer das Problem. Dafür war LH aber vergleichsweise profitabel, was die Attitude unterm Strich bestätigt hat.
Ohne C Paxe und Interkont kann man das alles sowieso vergessen. Die Strecken-Yields waren so auf Kante genäht, dass eine Schieflage irgendwo im System, zB 5 Umsteiger nach Interkont fehlen pro Flug, nicht auszugleichen ist. Vor der Krise wurde mit 80% SLF im System gerade Breakeven bei Vollkosten erreicht, die letzten 2% Paxe entscheiden dann über Gewinn oder nicht. Die AUA hat es mit ihrem schlappen SLF unter 75 deshalb auch nie hingekriegt. Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.

Wenn man dann nicht genug Kunden findet, die bereit sind das zu zahlen, dann kann man den Service eben nicht anbieten.

Nicht fliegen will auch nicht jede Airline, denn es gibt ja auch strategische Vorteile, das zu tun. Bekanntheitsgrad, Gewöhnung, quasi Deckung der Verluste aus dem Marketingbudget. Das macht Wizzair momentan, KLM ist auch 2 Monate mit Ladefaktoren unter 10% geflogen, jetzt sind es 30%. Dann muss man sich bei LH entscheiden, ob man das zulassen will, oder gegen an fliegt, und auch Geld vorsätzlich verliert. Das ist ein Teufelskreis,
Im Moment fliegt niemand gegenan, wie auch, bei dem Volumen? Jeder fliegt ein paar Flüge auf Strecken die sich rechnen oder um ein Angebot im Markt zu haben. Das hat doch LH auch gemacht.
Bei LH neigt man dazu, wenn man schon fliegt, die Empfindungen des Kunden nicht wirklich zu antizipieren.
Wie meinen Sie das?
Das hat mit einer gewissen Belehrungsattitude zu tun,
Auch hier, wie meinen Sie das?
aber auch mit der schlechten Kostenposition gegenüber Wettbewerbern. LH würde das Leerlassen des Mittelsitzes nie als strategisches Mittel im Wettbewerb verstehen, sondern immer als unbedingt zu vermeidende Beeinträchtigung des Yields.
Sie sprechen es an, es sind die Kosten. Dieses Problem haben aber aktuell alle und alle, die im April noch mit der Idee des leeren Mittelsitzes geprahlt haben, haben die Idee beerdingt und keiner redet mehr drüber. Ich habe habe mal die Top Anbieter in Europa verglichen, aber auf keiner Seite der Airlines findet sich dazu ein Hinweis. Wenn es denn ein strategisches Mittel sein soll, müsste man das doch promoten. Alle Anbieter brauchen volle Flieger, um Profit zu machen. Die einen über die Flugpreise, die anderen über die Zusatzeinnahmen, aber jeder braucht Auslastung.
Im Moment Das war mit Service, Pitch und Liegekomfort in der C-Interkont früher schon immer das Problem. Dafür war LH aber vergleichsweise profitabel, was die Attitude unterm Strich bestätigt hat.
Dann war die Strategie doch richtig.
Ohne C Paxe und Interkont kann man das alles sowieso vergessen. Die Strecken-Yields waren so auf Kante genäht, dass eine Schieflage irgendwo im System, zB 5 Umsteiger nach Interkont fehlen pro Flug, nicht auszugleichen ist. Vor der Krise wurde mit 80% SLF im System gerade Breakeven bei Vollkosten erreicht, die letzten 2% Paxe entscheiden dann über Gewinn oder nicht.
Da müssten Sie nochmal schauen, laut GB 2019 war die Auslöseschwelle 76,05% SLF und damit liegt LH Airline sehr nah am IATA MIttel von 77% SLF Profitschwelle. Das haißt, die anderen machen es auch nicht besser.
Ja, das scheint das allgemeine Problem des FullService Geschäftsmodells zu sein. Die Abstände der Margen sind bei den vergleichbaren Airlines in Europa sehr eng beeinander.
Die AUA hat es mit ihrem schlappen SLF unter 75 deshalb auch nie hingekriegt.
Auch da müssten Sie nochmal schauen, das war 2019 81% SLF
Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.
Genau das würde wahrscheinlich bei jedem passieren, daher macht das keiner. Was wäre denn Ihr Vorschlag für LH und AUA sich in diesem Umfeld zu positionieren?

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2020 08:40 Uhr bearbeitet.

Wenn man deren Kapazität noch auf 2/3 deckelt und die Preise um 1/3 erhöht, fliegen die Wiener eben Wizzair. Neue Strecke übrigens Bremen-Wien.
Genau das würde wahrscheinlich bei jedem passieren, daher macht das keiner. Was wäre denn Ihr Vorschlag für LH und AUA sich in diesem Umfeld zu positionieren?

Was zu beweisen wäre. Wenn ein Ziel wieder mit mehr als einer Frequenzen am Tag angeflogen wird, könnt man doch mal den Versuchsballon starten, freier Mittelsitz bei erhöhtem Preis anbieten. Wenn man aber sofort sagt, das geht nicht, die Kunden zahlen es nicht, dann hätten die, die es zahlen würden gar keine Möglichkeit sich über den "Geiz ist geil" Geist hinweg zu setzen.