Ist die Neigung vom Rumpf jetzt kein Problem mehr? Der A330-200F hat deswegen ja extra einen neuen Fahrwerksschacht bekommen damit ein längeres Bugfahrwerk für einen waagerechten Stand sorgt.

 https://www.flightglobal.com/news/articles/airbuss-general-freight-hauler-a330-200f-technical-342231/

Der Ansatzpunkt für das NG wurde bei der neuen -F versetzt, damit das gleiche Standard NG passt. Beim Umbau P2F verzichtet man wohl darauf.

Warum hat man denn überhaupt diese Neigung beim A332?

Warum hat man denn überhaupt diese Neigung beim A332?

Gegenfrage: Auf welchem Muster aus der Airbus Familie basiert die A330 oder besser mit welchem Modell ist sie zu 98% baugleich? Richtig A340.

Welche Triebwerke hat die Basis A340? CFM56

Was ist der generelle UNterschied zwischen dem CFM56 und den A330 Motoren? Die A330 Motoren sind alle deutlich größer.

Was ist immer das Problem bei großen Motoren? Die Bodenfreiheit.

Was macht man? MLG verlängern

Frage beantwortet?!

Dieser Beitrag wurde am 02.12.2017 13:55 Uhr bearbeitet.

Dann hätte man das NLG gleich mitverlängern können und hätte das Problem beim A330F gar nicht erst gehabt...

Dann hätte man das NLG gleich mitverlängern können und hätte das Problem beim A330F gar nicht erst gehabt...

Hätte man gekonnt. Bei der A380 hat man das während der Neuentwicklung auch gemacht, als es galt, gewisse Lärmemissionslimits einzuhalten und sich der Umfang der Triebwerke entsprechend vergrößerte.

Ich kann über die Gründe nur spekulieren. Ich vermute aber, dass es an den explodierenden Entwicklungskosten der A340 gelegen hat.

Dann hätte man das NLG gleich mitverlängern können und hätte das Problem beim A330F gar nicht erst gehabt...

Hätte man gekonnt. Bei der A380 hat man das während der Neuentwicklung auch gemacht, als es galt, gewisse Lärmemissionslimits einzuhalten und sich der Umfang der Triebwerke entsprechend vergrößerte.

Ich kann über die Gründe nur spekulieren. Ich vermute aber, dass es an den explodierenden Entwicklungskosten der A340 gelegen hat.

Nein konnte man eben nicht. Das hätte eine neue Nasensektion erfordert. Die Kosten explodierten auch erst mit der A340-600. Also deutlich nach EIS der A330

Warum hat man denn überhaupt diese Neigung beim A332?

Gegenfrage: Auf welchem Muster aus der Airbus Familie basiert die A330 oder besser mit welchem Modell ist sie zu 98% baugleich? Richtig A340.

Welche Triebwerke hat die Basis A340? CFM56

Was ist der generelle UNterschied zwischen dem CFM56 und den A330 Motoren? Die A330 Motoren sind alle deutlich größer.

Was ist immer das Problem bei großen Motoren? Die Bodenfreiheit.

Was macht man? MLG verlängern

Frage beantwortet?!

Das müsste doch bedeuten dass der A340-300 mit den CFM Motoren diese Neigung nicht hat, da er nicht die verlängerten Hauptfahrwerke benötigt. Nun ist es aber doch so dass auch der A340 schräg auf der Erde steht.

Schon lustig wie man sich auf dieses eine Thema versteifen kann.

Es gibt übrigens ein Cargoloading System als Option, welches die Container befördert und die Neigung somit quasi entschärft.

Ich könnte mir vorstellen das es durch den damit geringeren Anstellwinkel Vorteile bei Start und Landung gibt, solange die Nase unten ist definitiv kein Gefahr von ungewollten Auftrieb besteht.

Ich finde die Frage interessant.
Genauso frage ich mich aus welchen Grund die Räder beim A350 am jeweiligen MLG soweit auseinander stehen.

Daniel

Dann hätte man das NLG gleich mitverlängern können und hätte das Problem beim A330F gar nicht erst gehabt...

Hätte man gekonnt. Bei der A380 hat man das während der Neuentwicklung auch gemacht, als es galt, gewisse Lärmemissionslimits einzuhalten und sich der Umfang der Triebwerke entsprechend vergrößerte.

Ich kann über die Gründe nur spekulieren. Ich vermute aber, dass es an den explodierenden Entwicklungskosten der A340 gelegen hat.

Nein konnte man eben nicht. Das hätte eine neue Nasensektion erfordert. Die Kosten explodierten auch erst mit der A340-600. Also deutlich nach EIS der A330

Von einer neuen Nasensektion steht aber nichts im Artikel!?

Warum hat man denn überhaupt diese Neigung beim A332?

Gegenfrage: Auf welchem Muster aus der Airbus Familie basiert die A330 oder besser mit welchem Modell ist sie zu 98% baugleich? Richtig A340.

Welche Triebwerke hat die Basis A340? CFM56

Was ist der generelle UNterschied zwischen dem CFM56 und den A330 Motoren? Die A330 Motoren sind alle deutlich größer.

Was ist immer das Problem bei großen Motoren? Die Bodenfreiheit.

Was macht man? MLG verlängern

Frage beantwortet?!

Zuerst einmal danke für die Erklärung!

Aber etwas weniger "von oben herab" hätte es auch getan.

Nicht Jeder hier ist so eng mit der Materie vertraut wie - offensichtlich - Sie

Der Umstand, dass die A340 und A330 ein Nose Down Pitch haben (die -200/-300/-800/-900er Modelle haben NOCH alle das gleiche Fahrwerk und alle -200/-300 zudem den Schacht für das dritte Fahrwerksbein, auch wenn es in die 330er nicht eingebaut ist) ist eher ein "Design Error". Beim Start wäre Nose Up hilfreich (vgl. insbesondre die F-4K Phantom FG1 denn ein Zusatzgelenk ein gebaut wurde um die Nase noch höher zu bekommen) da so der Anstellwinkel und somit der Auftrieb erhöht wird. Wer sich entsprechend "um guckt" wird lesen können, dass die A340 nicht unbedingt für ihre Field Performance berührt ist und eher am Boden klebt.
Der konstruktive Aufwand den Blister bei der P2F Version nachzurüsten ist zu groß=teuer und, wie bereits geschrieben wurde, da der Kunde ein Landesystem einbaut nicht zwingend.
Daher sind wohl auch keine anderen mechanischen Anhebemethoden verbaut, die in der Vorentwicklung diskutiert wurden.
Ich bin gespannt ob das bei der-200P2F auch so sein wird. Bei ihr ist (wegen des geringen Abstands zwischen NG und MLG) der Pitch etwas größer und irgendwann kommt auch das beste Ladesystem an seine Grenzen.
Oh, nochmal zum Durchmesser der Triebwerke; ja alle fünf Triebwerk (CFM56/T700/T7000/CF6/PW4000) haben unterschiedliche. Wenn man jedoch genau hinguckt wird man sehen, dass die 340 viel Luft drunter hat und die 330 eher nicht. Bei der NEO klebt das T7000 fast direkt am Flügel das der Pylon "gekürzt" wurde (der ist komplett neu, aber es geht hier um die Vorstellung) was aerodynamisch jetzt auch nicht sooo optimal ist. Wer sehen will "was geht" sei auf Bilder der MSN1 mit T800/A380 Triebwerk verwiesen. Da wurde am Fahrwerk auch nur der Luftdruck angepasst (links viel,!rechts wenig)....

...Wer sich entsprechend "um guckt" wird lesen können, dass die A340 nicht unbedingt für ihre Field Performance berührt ist und eher am Boden klebt...

Es gab doch nach dem EIS den running gag, das die A 340 mit den CFM 56 nur dank der Erdkrümmung abhebt.

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2017 10:20 Uhr bearbeitet.

Der Umstand, dass die A340 und A330 ein Nose Down Pitch haben (die -200/-300/-800/-900er Modelle haben NOCH alle das gleiche Fahrwerk und alle -200/-300 zudem den Schacht für das dritte Fahrwerksbein, auch wenn es in die 330er nicht eingebaut ist) ist eher ein "Design Error". Beim Start wäre Nose Up hilfreich (vgl. insbesondre die F-4K Phantom FG1 denn ein Zusatzgelenk ein gebaut wurde um die Nase noch höher zu bekommen) da so der Anstellwinkel und somit der Auftrieb erhöht wird. Wer sich entsprechend "um guckt" wird lesen können, dass die A340 nicht unbedingt für ihre Field Performance berührt ist und eher am Boden klebt.
Der konstruktive Aufwand den Blister bei der P2F Version nachzurüsten ist zu groß=teuer und, wie bereits geschrieben wurde, da der Kunde ein Landesystem einbaut nicht zwingend.
Daher sind wohl auch keine anderen mechanischen Anhebemethoden verbaut, die in der Vorentwicklung diskutiert wurden.
Ich bin gespannt ob das bei der-200P2F auch so sein wird. Bei ihr ist (wegen des geringen Abstands zwischen NG und MLG) der Pitch etwas größer und irgendwann kommt auch das beste Ladesystem an seine Grenzen.
Oh, nochmal zum Durchmesser der Triebwerke; ja alle fünf Triebwerk (CFM56/T700/T7000/CF6/PW4000) haben unterschiedliche. Wenn man jedoch genau hinguckt wird man sehen, dass die 340 viel Luft drunter hat und die 330 eher nicht. Bei der NEO klebt das T7000 fast direkt am Flügel das der Pylon "gekürzt" wurde (der ist komplett neu, aber es geht hier um die Vorstellung) was aerodynamisch jetzt auch nicht sooo optimal ist. Wer sehen will "was geht" sei auf Bilder der MSN1 mit T800/A380 Triebwerk verwiesen. Da wurde am Fahrwerk auch nur der Luftdruck angepasst (links viel,!rechts wenig)....


Umrüsttechnisch gibt es zw. der 200/300er Version keinen großen Unterschied (von den fehlenden Spanten beim 200er mal abgesehen).