O'Leary kann sich wirklich freuen, denn Fraport rollt ihm den roten Teppich aus in dem vollem Bewusstsein, dass damit die Drehkreuzfunktion in Frankfurt behindert wird.
Fraport missachtet dabei ausdrücklich die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses zum Flughafenausbau.

So steht es wörtlich im Planfeststellungsbeschluß Seite 538: "....Die Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass eine enge Kooperation zwischen den Flughäfen Frankfurt Main und Hahn, die bereits gegenwärtig stattfindet und in der Mehrheitsbeteiligung der Vorhabensträgerin an der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH in Höhe von derzeit 65% (Quelle: Angaben der Flughafen Frankfurt-HahnGmbH) sichtbaren Ausdruck findet,wünschenswert ist und in Bezug auf bestimmte Verkehrssegmente – vor allem den Verkehr von so genannten Low-Cost-Gesellschaften sowie mit Einschränkungen auch bestimmte Segmente des touristischen Passagierverkehrs und Luftfrachtverkehrs – zu einer gewissen Entlastung des Flughafens Frankfurt Main und einer Konzentration auf die Kernfunktion des Passagier- und Frachtdrehkreuzverkehrs beitragen kann.... "

Das bedeutet im Klartext, die Low Coster sollten nach Hahn, um die Drehkreuzfunktion von Frankfurt zu entlasten. Fraport lockt aber die Low-Coster mit Sonderrabatten nach Frankfurt mit der Folge des bekannten Flugchaos im Sommer 2018 und reihen weiser Verspätungen und damit Behinderung auch der angestammten interkontinental operierenden Airlines, die die Drehkreuzfunktion in Frankfurt zwingend benötigen.

Auch das Terminal 3 wird entgegen den Vorgaben des PFB genutzt, dort steht auf Seite 544,
"...Die Schaffung der zusätzlich benötigten Passagierabfertigungskapazität erfordert die Neuerrichtung eines weiteren Terminals (Terminal 3). Dieses Terminal muss zur Sicherstellung der Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main so an die bestehenden Passagierabfertigungsanlagen angebunden werden, dass Umsteigevorgänge problemlos innerhalb der Minimum Connecting Time möglich sind...."

Das heißt eindeutig, das Terminal 3 soll ein internationales und interkontinentales Drehkreuzterminal sein um die Umsteigerfunktion von Frankfurt verbessern.
Was macht Fraport, die bauen beschleunigt das Terminal 3 für Ballermann-Airlines.
Wer soll T3 nutzen, die LH Gruppe wird mit ihren Partnern von der Star Allianz in T1 bleiben.
Auch andere Airlines werden die Minimum Connecting Time von T1 und T2 nutzen.
Umsteiger, die in T3 landen und dann von T1 oder T2 weiter fliegen wollen werden die Minimum Connecting Time nicht einhalten können.
Es wird nicht lange dauern und das T3 wird komplett als Terminal für LCC ausgelobt, egal was im PFB steht.

Fraport täte gut daran mehr in Klasse statt in Masse zu investieren. Wenn es irgend geht meide ich FRA und nutze andere Drehkreuze.

Fraport täte gut daran mehr in Klasse statt in Masse zu investieren. Wenn es irgend geht meide ich FRA und nutze andere Drehkreuze.

Masse statt Klasse in konkreten Zahlen:
2015 hatte Fraport ein Netto-Retail Erlös pro Passagier von 3,62€ und 61040613 Passagiere
ergibt eine Einnahme von 220967019€

2018 hatte Fraport ein Netto-Retail Erlös pro Passagier von 3,12€ und 69514414 Passagiere
ergibt eine Einnahme von 216884971€

2015 gab es Ryanair noch nicht in FRA, 2018 jetzt trotz ca. 8 Mill mehr Passagiere ein Einnahmeverlust von 4 Millionen EURO gegenüber 2015.
Fraport baut das Geschäft mit LCC aus und vertreibt LH, unter dem Strich wird Fraport mit dieser Strategie nichts gewinnen, aber die Kosten gewaltig steigern.

Entscheidend sind für Fraport wohl die Zahl der Flugbewegungen sprich Start - und Landungen, Abwicklung etc. und die lassen sich durch die Erweiterung entsprechend steigern, der Retail Erlös sollte nicht die entscheidende Größe sein. Da der Flugverkehr tendenziell auch weiter steigen wird, sollte Fraport auch die entsprechenden Zusatzkapazitäten absetzen können. Ich kann mich noch gut erinnern als Terminal 2 eröffnet wurde und viele Anfang Angst hatten, das es nie gefüllt werden könnte. Dasselbe Gejammer war zuerst auch in München zu hören, als man ins Erdinger Moos umzog.

Fraport täte gut daran mehr in Klasse statt in Masse zu investieren. Wenn es irgend geht meide ich FRA und nutze andere Drehkreuze.

Masse statt Klasse in konkreten Zahlen:
2015 hatte Fraport ein Netto-Retail Erlös pro Passagier von 3,62€ und 61040613 Passagiere
ergibt eine Einnahme von 220967019€

2018 hatte Fraport ein Netto-Retail Erlös pro Passagier von 3,12€ und 69514414 Passagiere
ergibt eine Einnahme von 216884971€

2015 gab es Ryanair noch nicht in FRA, 2018 jetzt trotz ca. 8 Mill mehr Passagiere ein Einnahmeverlust von 4 Millionen EURO gegenüber 2015.
Fraport baut das Geschäft mit LCC aus und vertreibt LH, unter dem Strich wird Fraport mit dieser Strategie nichts gewinnen, aber die Kosten gewaltig steigern.

Ok, nehmen wir mal Ihre Zahlen. 2015-2018 Rückgang Umsatz pP 13,5%, Anteil LCC Passagiere in FRA unter 5%. Selbst wenn der LCC Kunde null kauft ist das nicht zu schaffen. Muss also woanders liegen. Schauen Sie nochmal, da wo die Zahlen stehen, stehen auch die Gründe.
Aber das hatten wir hier schon ausführlich.

Edit: Änderung Worterkennung

Dieser Beitrag wurde am 01.05.2019 07:51 Uhr bearbeitet.

2015 gab es Ryanair noch nicht in FRA, 2018 jetzt trotz ca. 8 Mill mehr Passagiere ein Einnahmeverlust von 4 Millionen EURO gegenüber 2015.
Fraport baut das Geschäft mit LCC aus und vertreibt LH, unter dem Strich wird Fraport mit dieser Strategie nichts gewinnen, aber die Kosten gewaltig steigern.

Zwei Zahlen zu korrelieren und einen Zusammenhang zu suggerieren, das ist argumentativ schon ziemlich dünn. Was hat der Retailerlös mit Ryanair zu tun? Warum sollten in T1 Erlöse sinken, weil in T2 irgendwo am Rand ein LCC abgefertigt wird? Den Zusammenhang geben die Zahlen schlicht nicht her.
Es ist vermutlich viel einfacher: Jede Minute in der Schlange an der Siko ist eine Minute mit garantiert keinem Umsatz. Da muss die Fraport ran und das will auch die LH. Die Iren mit ihren paar Flügen am Tag haben keinen Einfluss auf die Funktionsfähigkeit von FRA als Hub. Die engen Höfe und der Mangel an Taxiways ist auch ohne einen einzigen LCC operationell problematisch.

Insofern macht T3 als reines LCC Terminal schon Sinn. Es entspannt die Abläufe in T1 und T2.

Und das LCC kein Retail bringen kann, glaube ich auch nicht. Wenn ich z.B. BKK sehe, wo die Preise im Duty free Bereich teilweise wesentlich heftiger sind, als außerhalb des Flughafens, und dann sehe wie die Leute dort - auf vermeintlicher Schnäppchenjagd - Geld ausgeben als gäbe es kein morgen, dann scheint das möglich. Und der Anteil der LCC Paxe ist in BKK sicher sehr, sehr hoch.

Ich sehe das Hauptproblem des T3 in seiner strategischen Ausrichtung auf LCCs:
Steigende Rohölpreise, CO2 Steuern, Flight-Shaming - aktuell sind mehrere für LCC ungünstige strategische Entwicklungen im Gange, d.h. LCC als eigenständige Billigst-Konkurrenz wird in den nächsten Jahren vermutlich nicht mehr stark wachsen, oder sogar zurückgehen.

Alternativ werden heutige stand-alone LCCs in Kooperationen mit klassischen Carriern zB Zubringerflüge übernehmen.
Wenn aber die LCCs nicht mehr unabhängig agieren und stattdessen Anbindung an klassische Carrier suchen, reichen die geplanten Transfer-Kapazitäten zwischen T1+2 und T3 nicht ansatzweise aus.
Die Kapazität ist zu klein, die Wege zu lang, kein eigenständiger Fernbahnhof-Anschluss...
Der Erfolg des T3 steht und fällt mit einer linearen Weiterentwicklung des LCC Anteils/Umsatzes wie in den letzten 10 Jahren.
Und der ist meiner Meinung nach äußerst fraglich.

Dieser Beitrag wurde am 01.05.2019 12:06 Uhr bearbeitet.

Insofern macht T3 als reines LCC Terminal schon Sinn. Es entspannt die Abläufe in T1 und T2.

T3 zur überwiegenden Nutzung für LCC würde eindeutige die Vorgaben des PBF verletzen und würde juristische Konsequenzen nach sich ziehen.
T3 wurde im PBF als Umsteigerterminal genehmigt, um die Drehkreuzfunktion von FRA zu verbessern. Daraus folgt, das die Hauptfunktion von T3 ein Umsteigerterminal sein muss.
Überwiegend P2P Verbindungen über T3 abzuwickeln erfüllen diese Vorgabe nicht.

Bis auf Teile von Flugsteig G ist T3 auch nicht für LCC vorgesehen.
Man hatte die Planungszeit noch verlängert da Airlines wie Emirates, Qatar etc. mehr Platz für Lounges haben wollten, daher wurde das Hauptgebäude von T3 in der Planung noch aufgestockt, in Flugsteig G ist keine Loungefläche vorgesehen, Flugsteige H und J ca. 6.200 qm. (Retail G ca. 2.000 qm, H u. J ca. 10.000qm.)

Insofern macht T3 als reines LCC Terminal schon Sinn. Es entspannt die Abläufe in T1 und T2.

Und das LCC kein Retail bringen kann, glaube ich auch nicht. Wenn ich z.B. BKK sehe, wo die Preise im Duty free Bereich teilweise wesentlich heftiger sind, als außerhalb des Flughafens, und dann sehe wie die Leute dort - auf vermeintlicher Schnäppchenjagd - Geld ausgeben als gäbe es kein morgen, dann scheint das möglich. Und der Anteil der LCC Paxe ist in BKK sicher sehr, sehr hoch.

Zum BKK fliegt bekanntlich kein LCC.
Der LCC-Verkehr ist in DMK zu Hause.
Und Thailand ist per se nicht günstig. Man muss schließlich hinkommen.
Dazu kommt dass Kingpower ein Monopol hat in den Flughäfen Thailands. Die können die Preise diktieren.

Btw. Chinesen und Russen sind keine LCC-Urlauber.

@chris7891

Zum BKK fliegt bekanntlich kein LCC.
Der LCC-Verkehr ist in DMK zu Hause.

Erst nachdem er wieder eröffnet wurde, ist ein Teil der Airlines nach DMK umgezogen. Zwei Jahre lang (DMK war zu) flog alles nach Subvarnabhumi

Und Thailand ist per se nicht günstig. Man muss schließlich hinkommen.

Sorry, aber dann scheinen Sie schon lange nicht mehr dort gewesen zu sein. In Survarnabhumi gibt es immer noch jede Menge LCC.

Und dann gehen Sie doch mal auf diverse Preisvergleichsportale, und suchen nach den preiswertesten Tarifen in der ECO, auch bei den sogenannten Premiumairlines. Da finden Sie Tickets unter € 600,00 - das ist für mich genauso LCC.

Dazu kommt dass Kingpower ein Monopol hat in den Flughäfen Thailands. Die können die Preise diktieren.

Da haben Sie Recht.

Btw. Chinesen und Russen sind keine LCC-Urlauber.

Aber sowas von! Bei den Russen kommen schon lange nicht mehr die, die mit dem "Geld um sich schmeißen". Und die Chinesen kommen in der Regel in größeren (Charter)reisegruppen, und die schwimmen auch nicht im Geld.

Aber im Duty free wird dann zugeschlagen, weil ja (vermeintlich) Schnäppchen.

@chris7891

Zum BKK fliegt bekanntlich kein LCC.
Der LCC-Verkehr ist in DMK zu Hause.

Erst nachdem er wieder eröffnet wurde, ist ein Teil der Airlines nach DMK umgezogen. Zwei Jahre lang (DMK war zu) flog alles nach Subvarnabhumi

Und Thailand ist per se nicht günstig. Man muss schließlich hinkommen.

Sorry, aber dann scheinen Sie schon lange nicht mehr dort gewesen zu sein. In Survarnabhumi gibt es immer noch jede Menge LCC.

Und dann gehen Sie doch mal auf diverse Preisvergleichsportale, und suchen nach den preiswertesten Tarifen in der ECO, auch bei den sogenannten Premiumairlines. Da finden Sie Tickets unter € 600,00 - das ist für mich genauso LCC.

Dazu kommt dass Kingpower ein Monopol hat in den Flughäfen Thailands. Die können die Preise diktieren.

Da haben Sie Recht.

Btw. Chinesen und Russen sind keine LCC-Urlauber.

Aber sowas von! Bei den Russen kommen schon lange nicht mehr die, die mit dem "Geld um sich schmeißen". Und die Chinesen kommen in der Regel in größeren (Charter)reisegruppen, und die schwimmen auch nicht im Geld.

Aber im Duty free wird dann zugeschlagen, weil ja (vermeintlich) Schnäppchen.

Erst letztes Jahr.
Thailand ist nicht mehr günstig. Nicht mehr, nicht weniger. Im Vergleich zu 1990 oder den 200er Jahren.
Norwegian Air ist auf der Langstrecke kein LCC. Zumindest sind die Kosten höher als vorgestellt.

Dann haben sie den Unterschied zwischen LCC und Major Carrier nicht verstanden. Das eine sind niedrige Kosten für die Airline. Major Carrier können daher ganz einfach günstige Angebote raushauen, weil diese durch die Bussines Class und First Class getragen. Das macht LH,Thai, Emirates und Co. noch lange nicht zum LCC.

Man mag es kaum glauben, aber die Russen und Chinesen sind die wichtigsten Touristen. Die lassen ordentlich Geld. Und Pauschalurlaub ist längst kein LCC-Urlaub.

Europäer dagegen schauen zu sehr aufs Geld.

Aber jetzt genug Offtopic.

Zu FRA T3:

Auch der vermeintliche Schnäppchenjäger bei Easyjet, Eurowings oder Ryanair ist nicht arm. Sie besitzen ordentlich Geld, haben einen gut bezahlten Job und kaufen daher mehr im Duty-Free Shops ein als man glaubt.
Warum gibt es wohl einen Heinemann-Shop am Hahn Airport ?
So schlecht scheint es da ja nicht zu laufen. Natürlich wird das jetzt abnehmen, durch die immer weniger werdenden Flüge am Hahn.

Auch der vermeintliche Schnäppchenjäger bei Easyjet, Eurowings oder Ryanair ist nicht arm. Sie besitzen ordentlich Geld, haben einen gut bezahlten Job und kaufen daher mehr im Duty-Free Shops ein als man glaubt.
Warum gibt es wohl einen Heinemann-Shop am Hahn Airport ?
So schlecht scheint es da ja nicht zu laufen. Natürlich wird das jetzt abnehmen, durch die immer weniger werdenden Flüge am Hahn.

Ja, und wo ist da jetzt der Unterschied zu meiner Aussage (zu T3), ich zitiere "Und das LCC kein Retail bringen kann, glaube ich auch nicht." ?

Im übrigen : sie dürfen davon ausgehen das mir der Unterschied zwischen LCC und Premium Carrier schon klar ist. Aber wir sprachen von Paxen, und wer z.B. für € 500,00 mit BA nach BKK düst ist für mich ein LC Pax.

Auch der vermeintliche Schnäppchenjäger bei Easyjet, Eurowings oder Ryanair ist nicht arm. Sie besitzen ordentlich Geld, haben einen gut bezahlten Job und kaufen daher mehr im Duty-Free Shops ein als man glaubt.
Warum gibt es wohl einen Heinemann-Shop am Hahn Airport ?
So schlecht scheint es da ja nicht zu laufen. Natürlich wird das jetzt abnehmen, durch die immer weniger werdenden Flüge am Hahn.

Ja, und wo ist da jetzt der Unterschied zu meiner Aussage (zu T3), ich zitiere "Und das LCC kein Retail bringen kann, glaube ich auch nicht." ?

Im übrigen : sie dürfen davon ausgehen das mir der Unterschied zwischen LCC und Premium Carrier schon klar ist. Aber wir sprachen von Paxen, und wer z.B. für € 500,00 mit BA nach BKK düst ist für mich ein LC Pax.

Kein Problem, ich unterstütze ihre These.

Nur zweiteres sehe ich nicht so.