"We take the Spree."

Die Landung war dann doch bestimmt über dem maximalen Landegewicht wenn es quasi direkt runter ging, oder? Bedeutet das weitere Inspektionen der Maschine, insb. der Fahrwerke?

Overweight Landungen sind nicht zwangsläufig mit Schäden verbunden, genau festgelegte Inspektionen sind nach so einem "Event" notwendig, um Schäden festzustellen an entsprechenden Stellen. Fällt die Landung aber halbwegs normal aus was den Landestoß angeht bleibt normalerweise alles heil.

Overweight Landungen sind nicht zwangsläufig mit Schäden verbunden, genau festgelegte Inspektionen sind nach so einem "Event" notwendig, um Schäden festzustellen an entsprechenden Stellen. Fällt die Landung aber halbwegs normal aus was den Landestoß angeht bleibt normalerweise alles heil.

So ist es. Phase 1, also bei einer weichen Landung, dauert bei der 737 ca. eine halbe Stunde. Ausgelesen werden kann das z.B. über ACARS.

Overweight Landungen sind bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen eher selten. Deshalb findet man bei diesen Flugzeugen auch keine fuel-dumping-Vorrichtungen.

Ob ein Flugzeug eine Vorrichtung zum kontrollierten Sprit Ablassen benötigt oder nicht ist reine Zulassungssache. Auch ein Langstreckenflugzeug benötigt diese nicht, wenn das Fahrwerk entsprechend dimensioniert ist um einen Landestoß von 360ft/min mit maximalem Startgewicht abzufangen.

Mit maximalem Landegewicht sind es übrigens 600ft/min. Selbst die 360ft/min "rumsen" schon ordentlich bei der Landung. Wenn man also die Kiste nicht gerade hindonnert wie sonst was dann sind nach einer overweight landing außer einer kurzen Kontrolle keine weiteren Maßnahmen nötig

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2014 18:17 Uhr bearbeitet.

Das war knapp! Kennt schon jemand genaueres zu den Schäden an den Brennern?
In dem Moment wird sich die Crew weniger Gedanken um eine Landung mit voller TOW gemacht haben. Flug AWE1549 ist das beste Beispiel dafür. Da hofft man eher darauf das wenigstens noch ein Brenner für den nötigen Schub sorgt.
Aber ein doppelter Birdstrike ist schon eine Nummer. Das kommt einem 6er im Lotto gleich. Gerade in einer Höhe von nur 3600ft. Da bleibt kein Spielraum. Wären in dem Fall beide Brenner ausgefallen, würde bei avherald sicher der Kennbuchstabe "C" gestanden haben und man wäre am Aufräumen.

@ aktive fliegende PF´s hier im Forum
Was wäre eigentlich die Prozedur im Ckpt bei einem völligen Ausfall am Beispiel an einem Flughafen wie SXF? Ausweichen auf das freie Feld oder Autobahn?

@mikebar: es hat nichts damit zu tun, ob OW-Landungen häufig oder selten sind, sondern ganz einfach damit, ob das Flugzeug für eine Landung mit max TOW zugelassen ist, oder nicht. Selbst bei einem A321 kannst du mit max TOW landen (MTOW 83t, MLW 73,5t) und wenn die Landung mit weniger als 360ft/min erfolgt und die Bremstemperatur im Limit bleibt, dann ist nicht mal eine Inspektion nötig.
Es gibt auch mehrere MLW für ansonsten gleiche Flugzeuge (z.B A320) und wenn du bei Airbus etwas mehr hinblätterst, dann bekommst du von Airbus statt 64,5t z.B. 66t. Das Flugzeug ist genau das gleiche, es werden auch keine gesonderten Tests absolviert, sondern Airbus gibt dir einfach eine andere Urkunde.
Bei Boeing ist es übrigens genau so.
@Aileron: Ausweichen auf die Autobahn in Berlin - das kann nicht dein Ernst sein.

@ Atze:
Mich interessiert was ein aktiver PF in dem Fall wählen würde. Mir ist klar das die AB´s um Berlin mehr als voll wären.
Was wäre die Prozedur aus Sicht eines PF in einem Fall bei völligem Versagen der Brenner?

Du landest in der Spree, danach tingelst du durch Talkshows und schreibst ein Buch.
Im Ernst: Bei 3600 ft kann man über einen 180 nachdenken, oder du suchst dir eine freie Fläche. Viel mehr ist leider nicht drin. Auf die Autobahn würde ich auf keinen Fall gehen. Mit etwas Glück erwischst du vielleicht noch einen Gefahrguttransporter und dann ist Polen richtig offen.
Es gibt natürlich auch lokale Besonderheiten. Wenn du z.B. in HAM auf der 23 rausgehst ist z.B die 23 von Finkenwerder auch eine Option, denn die liegt fast genau in der Verlängerung. In den meisten Fällen wirst du (falls die Quirle wirklich komplett ausfallen) aber einfach Pech haben.

Nicht ironisch gemeint: PF heisst übrigens Pilot Flying und damit ist er immer aktiv, denn sonst wäre er nicht der PF, sondern der PM (Pilot monitoring, oder auch PNF - Pilot Not Flying). Falls du aktiver Pilot meinst: ich bin CPT auf der 320 Reihe, aber in unserem Job kannst du 10 Leute fragen und erhältst wahrscheinlich 10 verschiedene Antworten.

Roger! verstanden ;-)

Also Nase runter, Gear down, Flaps auf 15 Grad, Mayday wenn möglich und die Konzentration auf das mögliche freie Feld im sichtbaren Bereich.

Danke @ CPT Atze

Genau - und auf das Beste hoffen :) Gute Nacht.

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2014 22:30 Uhr bearbeitet.

Wir haben das all-engine-out Szenario in einem 737-SIM diverse Male durchgespielt. Eine Landung in Gegenrichtung wäre aus dieser Höhe machbar. Wir haben es aus 2000 ft AGL probiert und es hat funktioniert (wir waren natürlich vorbereitet und hatten einen Plan, die ELAL-Kollegen traf es wahrscheinlich unvorbereitet).