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Beitrag 1 - 14 von 14
Beitrag vom 03.07.2017 - 00:09 Uhr
UserRobR
User (775 Beiträge)
Das Problem des A380 ist einfach die enorme Schwierigkeit das Flugzeug im Winter ausreichend und zu vernünftigen Ticketpreisen auszulasten.
Aufgrund der Währungssituation fällt zB bei Lufthansa Südafrika aus, die Südamerikastrecken haben aufgrund der dortigen Konjunkturschwäche ebenfalls noch kein A380-Aufkommen.
Von Europa nach Australien rechnet sich schon gar nicht. Über den Pazifik könnte man sie gut einsetzen, die Nordamerikaner halten sich hier allerdings alle zurück und haben das Dickschiff gar nicht geordert, wobei die A380-Sperre in HND natürlich auch nicht hilfreich ist. Schwieriges Thema...
Beitrag vom 03.07.2017 - 11:20 Uhr
Userdaniel1138
User (509 Beiträge)
Wenn man ein 10 Jahre altes - top gepflegtes - Flugzeug nicht einmal auf dem Gebrauchtmarkt los wird, dann mach ich mir wirklich ernsthaft Sorgen um das Programm. Ich mag den A380 als Passagier, als Technikinteressierter UND als Europäer, aber das wars dann wohl wirklich. Jetzt kommen immer mehr Leasingrückläufer auf den Markt. Wenn die auch alle stillgelegt und ausgeschlachtet werden, fallen die Teilepreise in den Keller und das Schiff rechnet sich für die Investoren nicht mehr, weil die Verluste, wegen der frühzeitigen Stilllegung, auch durch das Ausschlachten nicht mehr gedeckt werden können. Wohl dem Betreiber, der den A380 "nur" geleast hat.


Dieser Beitrag wurde am 03.07.2017 11:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.07.2017 - 11:38 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Wenn man ein 10 Jahre altes - top gepflegtes - Flugzeug nicht einmal auf dem Gebrauchtmarkt los wird, dann mach ich mir wirklich ernsthaft Sorgen um das Programm. Ich mag den A380 als Passagier, als Technikinteressierter UND als Europäer, aber das wars dann wohl wirklich. Jetzt kommen immer mehr Leasingrückläufer auf den Markt. Wenn die auch alle stillgelegt und ausgeschlachtet werden, fallen die Teilepreise in den Keller und das Schiff rechnet sich für die Investoren nicht mehr, weil die Verluste, wegen der frühzeitigen Stilllegung, auch durch das Ausschlachten nicht mehr gedeckt werden können. Wohl dem Betreiber, der den A380 "nur" geleast hat.

Trifft die Situation ziemlich genau. Das ist mit A340-600 ja genau schon so passiert. Was da ausgemustert bzw. stillgelegt ist (bzw. wird) hat den Wert der Flieger bzw. den entsprechenden Ersatzteilewert massiv gedrückt. LH hat deswegen schon Sonderabschreibungen vorgenommen. Zumindest der Nachkauf dürfte eine massive Fehlentscheidung gewesen sein.

Ganz so extrem düfte es bei A380 nicht laufen. Diejenigen die schon welche haben werden diese Stückzahlen vermutlich auch behalten/weiterbetreiben und brauchen gewisse Ersatzteile. Wenn man dann noch die vermutlich 40-50 "Karteileichen" im Auftragsbestand berücksichtigt steht das Programm mit dem Rücken an der Wand. Die Marktforscher bei Airbus haben damals keinen guten Job gemacht wenn statt der vermuteten 1500 Flugzeuge am Ende nicht einmal 300 abgesetzt werden können. Die B747-400 war damals schon im Rückwärtsgang und die B777 stark im Aufwind. Man kann nicht alles voraus sehen aber so daneben muss man auch nicht liegen.

Beitrag vom 03.07.2017 - 12:06 Uhr
UserHonigdachs
User (35 Beiträge)
Wenn man ein 10 Jahre altes - top gepflegtes - Flugzeug nicht einmal auf dem Gebrauchtmarkt los wird, dann mach ich mir wirklich ernsthaft Sorgen um das Programm.


Hast du den Text gelesen und verstanden? Wer soll denn freiwillig ein Mängelexemplar kaufen? Das geht vielleicht bei Büchern, nicht aber bei Flugzeugen.



Beitrag vom 03.07.2017 - 13:28 Uhr
Userdaniel1138
User (509 Beiträge)
Naja, diese "Mängelexemplare" entsprechen nur nicht dem späteren Serienstandard, sind aber trotzdem einwandfreie Flugzeuge. Und dafür, dass diese ersten Exemplare (wieviele sind das eigentlich?) nicht dem Standard entsprechen, sind sie ja besonders günstig zu haben. Und selbst die "Terrible teens" der 787 hatten sogar noch einen Abnehmer gefunden. Alles nur eine Preisfrage.

Und das ist der Punkt. Wenn ein 10 Jahre altes Flugzeug durch die Verschrottung mehr Geld einbringt als durch den Weiterbetrieb/Weiterverkauf, dann steht es nicht allzu gut um dieses Muster.
Beitrag vom 03.07.2017 - 14:16 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (672 Beiträge)
... selbst die "Terrible teens" der 787 hatten sogar noch einen Abnehmer gefunden. Alles nur eine Preisfrage.


Hatten die A380 doch auch. Warten wir doch lieber ab wie die "Terrible Teens" sich dereinst auf dem Gebrauchtmarkt behaupten.
Beitrag vom 03.07.2017 - 15:25 Uhr
Userichglaubdasnicht
User (458 Beiträge)
Ich denke die "alten" ersten A380 sind wohl nur noch als reine ultradichte Pilgertransporter zu vermarkten.
Die ersten Leasingverträge sind vor 10 Jahren auf der Basis Euro zu Raten von 1,5 Mio vermarktet worden. Ich glaube nicht, dass es heute mehr als € 400.000 je Monat gibt, wenn überhaupt jemand sich das Thema neu an die Beine bindet.
Beitrag vom 03.07.2017 - 17:03 Uhr
UserMuck
User (292 Beiträge)
@ichglaubdasnicht:
Darf ich Ihre Aussagen als dummes Geschwätz eines ahnungslosen Vielschreiberers verstehen oder können Sie Ihre Aussagen belegen?

Sie schreiben
Ich denke die "alten" ersten A380 sind wohl nur noch als reine ultradichte Pilgertransporter zu vermarkten.

Dagegen schreibt aero.de, dass sich IAG durchaus für gebrauchte A380 interessieren würde aber die "frühen A380 erreichten nicht den Serienstandard später produzierter Flugzeuge, die leichter für Anschlussbetreiber umgerüstet werden können."

Außerdem schreiben Sie:
Ich glaube nicht, dass es heute mehr als € 400.000 je Monat gibt, wenn überhaupt jemand sich das Thema neu an die Beine bindet.

Wie kommen Sie auf diese Zahl? Haben Sie ohne die Mängel der Flugzeuge zu kennen, die Umrüstkosten quantifizieren zu können, die Leasingdauer und Leasingkonditionen sowie die Bonität des Leasingnehmers zu kennen wirklich die Möglichkeit die Leasingraten einschätzen zu können? Und wenn ja, wieso? Und gilt diese Zahl nur für die problembelasteten alten A380 oder auch für jüngere die irgendwann auf den Gebrauchtmarkt kommen werden?
Beitrag vom 03.07.2017 - 17:43 Uhr
Userichglaubdasnicht
User (458 Beiträge)
@Muck
warten wir es ab. Dauert nicht mehr lange, bis wir die Wahrheit ( den Marktpreis) erfahren.
Wenn ein Fondmanagement über die Zerlegung der Flieger laut nachdenkt, ist die Lage nahezu hoffnungslos. Da geht es darum, vorsorglich Schritte einzuleiten, eine Haftung des Managements zu vermeiden.
Beitrag vom 03.07.2017 - 18:19 Uhr
Useralmostopaque
User (151 Beiträge)
Soweit meine Erinnerung nicht trügt, wurden diese Flieger im Rahmen eines geschlossenen Fonds mit einer Laufzeit von 10 Jahren finanziert.Der Fondbetreiber hat alle Kosten zusammengefasst,inklusive üppiger eigener Aufschläge ,das Fondvolumen bestimmt, und die Gelder von den Zeichnungswilligen eingesammelt. Dies ging damals recht zügig.

Jetzt ist die Zeit abgelaufen,die Anleger bekommen ihre Einlagen und Renditen ausgezahlt, der Lesingnehmer (SIA) hat das Flugzeug über die Laufzeit nutzen können,der Initiator kann sich über einen reibungslosen Ablauf und reichliche Provision freuen. Das Geschäft kommt zum vereinbarten Ende, es gibt eigentlich in diesem Falle nur Gewinner.

Ein eventueller Weiterbetrieb bei einer anderen Fluglinie oder eine "Ausschlachtung" und ein entsprechender Verkauf von Ersatzteilen ist nur ein Zusatzgeschäft,egal zu welchen Konditionen auch immer. Die Maschine hat bereits ihren Zweck erfüllt.Sollte es tatsächlich in der Schrottpresse enden, so ist das überhaupt kein Beinbruch, den Nutzgeräte landen nach dem Ablauf ihrer sinnvollen Nutzungsdauer eben auf der Halde,genau wie Millionen von Autos,Smartphones oder Computer.

Kann man auf eigene älter Beiträge zurückgreifen,Ähnliches hatte ich vermutlich schone einmal geschrieben?
Beitrag vom 03.07.2017 - 19:36 Uhr
UserMuck
User (292 Beiträge)
@almostopaque:

Jetzt ist die Zeit abgelaufen,die Anleger bekommen ihre Einlagen und Renditen ausgezahlt ... es gibt eigentlich in diesem Falle nur Gewinner.

Eben nicht!

Ein eventueller Weiterbetrieb bei einer anderen Fluglinie oder eine "Ausschlachtung" und ein entsprechender Verkauf von Ersatzteilen ist nur ein Zusatzgeschäft

Das ist Unsinn!

Die letzte Rate mit der Rückzahlung der Einlagen an die Anleger hängt von dem Wert des Flugzeugs nach der Laufzeit ab. Die ganze Renditerechnung basiert auf einem angenommenen Restwert des Flugzeugs nach 10 Jahren. Wird dieser Restwert nicht erreicht, dann erhalten die Anleger nicht die progostizierte Auszahlung am Laufzeitende sondern weniger. Die Höhe der Rückzahlung ist nicht garantiert.

Beitrag vom 03.07.2017 - 20:25 Uhr
Useralmostopaque
User (151 Beiträge)
@Muck

Nein, die Höhe der Rückzahlung ist nicht im Geringsten garantiert, der Leasingnehmer kann auch während der Mietzeit in den Bankrott getrieben werden, es kann sogar zum totalen Verlust der Einlagen kommen, daher hat der Gesetzgeber auch nur ein wenig später die Rahmenbedingungen für diese Fondsform geändert,bzw. entschärft(keine Verlustzuweisung mehr).

Ich muss zugeben, dass ich genau diesen ersten A380-Fond von den Konditionen her nicht kenne, er war damals blitzschnell vergriffen.Bei anderen späteren Verträgen gab es verschiedene Optionen mit Verlängerungsmöglichkeiten nach Ablauf der ersten Leasingphase bis hin zur finalen Veräußerung des Flugzeuges, die aber sicherlich vergleichbar sind.

Für mich war bei dieser Anlage die"garantierte" Mindestrendite interessant und die Steuerfreiheit nach mindestens 10 Jahren Anlagedauer.Das trifft bisher wohl zu, die reinen Leasingzahlungen scheinen dafür auszureichen,sofern der Leasingnehmer bis zum Ende durchhält.Dem hochspekulativen Aspekt dieser Anlageform mit avisierten Renditen von bis zu 13 Prozent habe ich eher wenig Aufmerksamkeit geschenkt.

Außerdem ist ja hier bei der ersten A380 von SIA noch nicht aller Tage Abend, wir wissen ja überhaupt noch nicht, welche Summe der Flieger ganz am Ende erwirtschaftet, in einem Stück oder in Tausenden von Ersatzteilen.Erst dann kann abschließend geurteilt werden!
Beitrag vom 04.07.2017 - 06:37 Uhr
UserQuentin
User (1 Beiträge)
Das Problem des A380 ist einfach die enorme Schwierigkeit das Flugzeug im Winter ausreichend und zu vernünftigen Ticketpreisen auszulasten.
Aufgrund der Währungssituation fällt zB bei Lufthansa Südafrika aus, die Südamerikastrecken haben aufgrund der dortigen Konjunkturschwäche ebenfalls noch kein A380-Aufkommen.
Von Europa nach Australien rechnet sich schon gar nicht. Über den Pazifik könnte man sie gut einsetzen, die Nordamerikaner halten sich hier allerdings alle zurück und haben das Dickschiff gar nicht geordert, wobei die A380-Sperre in HND natürlich auch nicht hilfreich ist. Schwieriges Thema...

Könnten Sie mir als Laien erklären, was Sie meinen, wen Sie sagen dass "Aufgrund der Währungssituation" bei LH Südafrika ausfällt? Danke.
Beitrag vom 04.07.2017 - 13:08 Uhr
UserMax Booster
User (16 Beiträge)
Gemäss Bloomberg fehlen dem Leasingunternehmen 30-35% der effektiven Kosten (60 Mio. $) nach einer Laufzeit von 10 Jahren. Interessant ist v.a. auch der Punkt im Artikel, dass sie von einem "Schrottwert" von ca. 120 Mio. $ ausgehen und somit ein Überschuss von ca. 60 Mio. $ entstehen würde. Somit sollten die Anleger nicht allzu grosse Sorgen haben.
Zu Beginn im Artikel steht auch, dass die Leasinggesellschaft mit sechs potentiellen Airlines im Gespräch ist. Wenn eine Weitervermarktung gelingen würde, wäre es sicherlich für alle Beteiligten die beste Option:
 https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-07-03/breaker-s-yard-beckons-for-airbus-a380-if-new-homes-aren-t-found

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2017 13:09 Uhr bearbeitet.