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Community / / Eurowings schließt Basis in München

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Beitrag vom 06.02.2020 - 09:10 Uhr
UserNicci72
User (570 Beiträge)
Dieser Rückbau von Eurowings ist die aktuelle Volte auf der Dauerbaustelle Lufthansa-Group - sie war aber angesichts der Zahlen, die Eurowings lieferte, leider absehbar.
Beitrag vom 06.02.2020 - 11:08 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Da ist reagieren doch angebracht anstatt weiter Geld zu verbrennen wenn etwas nicht funktioniert. Bei LHG ist das für Sie die Dauerbaustelle, bei Condor ist ein raus aus MUC, rein nach MUC, raus aus Berlin, rein nach Berlin, ... beachtliches Management. Warum macht Condor das? Weil sich die Rahmenbedingungen ändern. Finden Sie die Parallelen?
Da wird LHG gescholten, weil EW nicht Fisch (LCC) nicht Fleisch (Premium) ist. Jetzt wird alles auf links gedreht um zu schauen was optimiert werden kann um sich dem Fisch zu nähern, wieder nicht richtig. Aber EW wird´s eher nicht jucken. WizzAir geht nach drei Jahren jetzt auch wieder aus FRA raus. Auch keine Ahnung?

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2020 11:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.02.2020 - 11:44 Uhr
User
User ( Beiträge)
Ich finds schade, dass Lufthansa seine Eurowings schrumpfen lässt. Ich verstehe schon die müssen die Flotte verkleinern, aber für Strecken wie München-Dortmund war ein Airbus A319 von Germanwings das perfekte Flugzeug, weil es nicht zu groß für den Service war. So sterben zum Glück immer mehr Innedeutsche Ziele aus. Die Eurowings wird sich langsam aber sicher zu einer echten aber zu kleinen Billigairline weiterentwickeln. Auch wenn es klug ist sich auf einem Flugzeugtyp zu konzentrieren wäre ein Subunternehmer für die kleineren Routen schon Sinnvoll. Könnte diese Aufgabe Air Dolomity mit zusätzlichen Embreas E-Jets übernehmen. Ich verstehe schon das Lufthansa den Vertrag mit Luftfahrtgesellschaft Walter aufgibt und die Boeing 737-800ter von TUI zurückgibt, nur so kann man die Komplezität in der Flotte vereinheitlichen. Hoffentlich schreibt EW damit bald endlich Geld.
Beitrag vom 06.02.2020 - 12:07 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Ich finds schade, dass Lufthansa seine Eurowings schrumpfen lässt. Ich verstehe schon die müssen die Flotte verkleinern, aber für Strecken wie München-Dortmund war ein Airbus A319 von Germanwings das perfekte Flugzeug, weil es nicht zu groß für den Service war. So sterben zum Glück immer mehr Innedeutsche Ziele aus. Die Eurowings wird sich langsam aber sicher zu einer echten aber zu kleinen Billigairline weiterentwickeln. Auch wenn es klug ist sich auf einem Flugzeugtyp zu konzentrieren wäre ein Subunternehmer für die kleineren Routen schon Sinnvoll. Könnte diese Aufgabe Air Dolomity mit zusätzlichen Embreas E-Jets übernehmen. Ich verstehe schon das Lufthansa den Vertrag mit Luftfahrtgesellschaft Walter aufgibt und die Boeing 737-800ter von TUI zurückgibt, nur so kann man die Komplezität in der Flotte vereinheitlichen. Hoffentlich schreibt EW damit bald endlich Geld.
Der A319 der Germanwings wird die Strecke auch weiterhin fliegen, er ist nur nicht mehr in MUC stationiert, gerade mal bei LH.com geschaut. An den Strecken ändert sich nichts, nur die Stationierung und Durchführung ggfls. durch andere LHG Airlines.
Beitrag vom 06.02.2020 - 13:11 Uhr
UserDebaser
User (386 Beiträge)
Vielleicht sollte man bei LH auch mal ein noch größeres Rad drehen und überlegen, ob eine derartige Zersplitterung in verschiedene Unternehmen betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Wieviele Airlinemarken werden unter deM Dach von LH nun schon betrieben - sechs? Sieben? Fast alle haben eine eigene Verwaltung, eigene Ops usw. - und das alles nur, um ein paar Personalkosten zu sparen, indem man möglichst viele Mitarbeiter vom KTV fernhält; in einer Branche, die so kapitalintensiv ist, daß Personalkosten eine untergeordnete Rolle spielen.

Wenn LH alle eigenen Passage-Airlines zu einer Gesamt-LH fusionieren würde und sich dabei auf die Kernkompetenz Linienflug konzentrierte, wäre sie nicht nur ein echter Riesen-Player in der Luftfahrt - es könnte sein, daß die Synergien, die man dadurch heben würde, mehr einbringen würde als das, was man bei den Personalkosten drauflegen müßte, weil sich alle im KTV befinden.

Klar würde das auch nationale Befindlichkeiten verletzen, wenn Brussels, Austrian, Swiss etc. plötzlich alle LH wären - aber der KTV würde diese Wunden schnell heilen. Und die Zersplitterung im deutschen Markt (LH, Eurowings, Germanwings, jetzt womöglich noch eine aufgemöbelte Cityline und was sonst noch so dazugehört), bei der alle Bodenabteilungen drei- bis fünfmal vorhanden sind und durch die es unzählige Baustellen und Konflikte im Konzern gibt, kann nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluß sein.

LH will auf allen Hochzeiten tanzen - Premium, Business, Lowcost, Touristik - und vergißt dabei, daß dies auch schon die Air Berlin (mit) in den Ruin getrieben hat.
Beitrag vom 06.02.2020 - 13:26 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Grundsätzlich richtig, da ist man aber auch dran EW Teile in D in ein AOC zu überführen. Alternativ zu Ihrem Vorschlag könnte man natürlich auch auf EW Europe Niveau bündeln ;-) Personalkosten spielen leider keine untergeordnete Rolle mit rund 20% Anteil an den Kosten bei EW, aber 30+% bei den Netzwerkern.
Aber die Markendiversifizierung macht schon Sinn, Premium und LC bekommt man nicht mit einer Marke glaubhaft vermittelt. Das ist nicht luftfahrtspezifisch, eher grundsätzlich und findet man in der Automobilidustrie, Hotel, Handel usw. Stellen Sie sichh vor, man würde Porsche unter VW vertreiben?

Nachtrag Peronalkosten

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2020 14:20 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.02.2020 - 14:49 Uhr
UserKranich
User (440 Beiträge)
Was geschieht mit den Eurowingsflügen in FRA?
Beitrag vom 06.02.2020 - 15:58 Uhr
Userchris7891
User (809 Beiträge)
Ich finds schade, dass Lufthansa seine Eurowings schrumpfen lässt. Ich verstehe schon die müssen die Flotte verkleinern, aber für Strecken wie München-Dortmund war ein Airbus A319 von Germanwings das perfekte Flugzeug, weil es nicht zu groß für den Service war. So sterben zum Glück immer mehr Innedeutsche Ziele aus. Die Eurowings wird sich langsam aber sicher zu einer echten aber zu kleinen Billigairline weiterentwickeln. Auch wenn es klug ist sich auf einem Flugzeugtyp zu konzentrieren wäre ein Subunternehmer für die kleineren Routen schon Sinnvoll. Könnte diese Aufgabe Air Dolomity mit zusätzlichen Embreas E-Jets übernehmen. Ich verstehe schon das Lufthansa den Vertrag mit Luftfahrtgesellschaft Walter aufgibt und die Boeing 737-800ter von TUI zurückgibt, nur so kann man die Komplezität in der Flotte vereinheitlichen. Hoffentlich schreibt EW damit bald endlich Geld.
Der A319 der Germanwings wird die Strecke auch weiterhin fliegen, er ist nur nicht mehr in MUC stationiert, gerade mal bei LH.com geschaut. An den Strecken ändert sich nichts, nur die Stationierung und Durchführung ggfls. durch andere LHG Airlines.

Der war schon immer in Dortmund stationiert. Unter anderem wird auch so PMI angeflogen.

Germanwings bleibt übrigens in MUC um für LH im Wetlease zu fliegen.
Beitrag vom 06.02.2020 - 16:00 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Danke für die Info.
Beitrag vom 06.02.2020 - 16:09 Uhr
UserNicci72
User (570 Beiträge)
Vielleicht sollte man bei LH auch mal ein noch größeres Rad drehen und überlegen, ob eine derartige Zersplitterung in verschiedene Unternehmen betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Wieviele Airlinemarken werden unter deM Dach von LH nun schon betrieben - sechs? Sieben? Fast alle haben eine eigene Verwaltung, eigene Ops usw. - und das alles nur, um ein paar Personalkosten zu sparen, indem man möglichst viele Mitarbeiter vom KTV fernhält; in einer Branche, die so kapitalintensiv ist, daß Personalkosten eine untergeordnete Rolle spielen.

Wenn LH alle eigenen Passage-Airlines zu einer Gesamt-LH fusionieren würde und sich dabei auf die Kernkompetenz Linienflug konzentrierte, wäre sie nicht nur ein echter Riesen-Player in der Luftfahrt - es könnte sein, daß die Synergien, die man dadurch heben würde, mehr einbringen würde als das, was man bei den Personalkosten drauflegen müßte, weil sich alle im KTV befinden.

Klar würde das auch nationale Befindlichkeiten verletzen, wenn Brussels, Austrian, Swiss etc. plötzlich alle LH wären - aber der KTV würde diese Wunden schnell heilen. Und die Zersplitterung im deutschen Markt (LH, Eurowings, Germanwings, jetzt womöglich noch eine aufgemöbelte Cityline und was sonst noch so dazugehört), bei der alle Bodenabteilungen drei- bis fünfmal vorhanden sind und durch die es unzählige Baustellen und Konflikte im Konzern gibt, kann nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluß sein.

LH will auf allen Hochzeiten tanzen - Premium, Business, Lowcost, Touristik - und vergißt dabei, daß dies auch schon die Air Berlin (mit) in den Ruin getrieben hat.

Naja, der wesentliche Unterschied der LH Group zur Air Berlin ist freilich, dass die LH Group eine ausdifferenzierte und spezifizierte Konzernstruktur hat, während Air Berlin bis fast zum Schluss alles zugleich sein wollte und viel zu spät und dann auch nur bezogen auf die Niki als Ferienflieger (dort allerdings noch mit - zu spätem - Erfolg) mit der Differenzierung und Spezifizierung begann. Was man jetzt bei der Eurowings beginnt: Vereinheitlichung der Flotte, Beschränkung auf den Kurz- und Mittelstreckenbereich, Konzentration auf Point-to-Point-Verkehr ist typisch für LCCs, ein Legacy Carrier wie die Lufthansa Passage käme damit in der Tat nicht weit - schon weil zu einem Legacy Carrier die Langstrecke gehört, zur Langstrecke aber die Zubringer und zum Funktionieren des Ganzen ein Hub. Eurowings ist dabei für einen Legacy Carrier wie die Lufthansa ja vor allem ein strategisches Investment, mit dem verhindert wird, dass aggressive LCCs wie Ryanair und Wizzair im Kurz- und Mittelstreckenbereich das Wasser abgraben - analog zur Vueling bei der IAG, Transavia bei Air France/ KLM und Pobeda bei Aeroflot (was nebenbei gesagt genau das ist, was einer PGL, einer SAS und einer TAP Air Portugal jedenfalls bisher fehlt, um mit diesen "Großen Vier" der kontinentaleuropäischen Luftfahrt wirklich mithalten zu können). Und diesen Zweck erfüllt Eurowings bisher für die LH Group mit großem Erfolg, auch mit roten Zahlen. So ist z.B. Ryanair mit dem expliziten Anspruch aufgetreten, 20% Marktanteil in Deutschland zu erobern - 8% sind es dann nicht zuletzt dank Eurowings geworden, mit inzwischen selbst unter Einbeziehung der Laudamotion-Expansion sogar abnehmender Tendenz. Eurowings zur Lufthansa Passage zu schlagen würde deshalb keinen Sinn machen (wie es genausowenig Sinn machte, einen klassischen Legacy Carrier wie Brussels mit aller Gewalt in die Eurowings-Group stopfen zu wollen), Eurowings abzuschaffen wäre Dummheit. Dass Eurowings in den roten Zahlen fliegt und deshalb "gesundgeschrumpft" werden soll ist mithin eine Schwächung der LH Group insgesamt wie mittelbar auch der Lufthansa Passge wie überhaupt der - wie gesagt leider wohl kaum umgehbare - geplante Rückbau. Es macht auch Sinn, das reine Cargo-Geschäft und niedrig frequentierte Kurzstrecken in eigene Cargo- und Regional-Gesellschaften outzusourcen, die dann entsprechend spezialisiertes Fluggerät betreiben - analog zu KLM Cityhopper, Hop, Air Nostrum, BA Cityflyer, Binter, Nordica, CityJet, Portugallia etc. Das Problem bei der LH Group ist da schon eher die Inkonsequenz in der Umsetzung dieses Konzeptes - etwa wenn man dem Regional-Carrier dann A 340 auf den Hof stellt und ihn in die USA Langstrecke fliegen lässt, weil man damit kurzfristige Vorteile bei den Personalkosten realisieren kann, oder wenn man ihn jetzt scheinbar damit belasten will, der Condor und der TUI im Ferienfluggeschäft auf der Langstrecke Konkurrenz zu machen (aber das soll ja noch "in der Planung" sein, ist also ein derzeit noch ungelegtes Ei).

Die Reduktion von Komplexität ist natürlich trotzdem ein wichtiges Thema für die LH Group. Umsetzbar sehe ich sie aber vor allem im LCC-Bereich, wo eine Auffächerung in vier AOCs (Eurowings, Eurowings Europe, Germanwings, LGW) tatsächlich keinen Sinn machte und macht. Nach dem Verkauf der LGW steht hier eine Zusammenführung der drei verbliebenen AOCs in der Tat konkret an (und eine Substitution des Wetlease von LGW, Tuifly und Czech Airlines).

Im Legacy-Bereich wird diese Reduktion von Komplexität aber nicht so einfach zu realisieren sein wie in den USA, wo es letztlich egal ist, ob eine Airline in Texas, in Georgia, in Illinois oder in New York die Konzernzentrale hat - American Airlines sind schlicht und einfach überall in den USA American Airlines. Wie sich der jeweilige regionale Zubringer nennt ist nachrangig und die regionalen Zubringer letztlich auch untereinander austauschbar. Bei Swiss, Austrian Airlines und Brussels ist das aber nicht egal. Im Regionalbereich ist es in Italien auch nicht gleichgültig, ob man mit einer Maschine der als italienisch verstandenen Air Dolomiti oder einer Maschine der deutschen Cityline fliegt. In Europa gibt es nun einmal anders als in den "Vereinigten Staaten von Amerika" unterschiedliche nationale Identitäten, damit nationale Empfindlichkeiten und nicht zuletzt auch differente Kulturen. Die IAG hat deshalb im eigenen Interesse gut daran getan, Spanien die Iberia zu lassen statt einfach alles unter dem AOC von BA mit dem Union Jack zu vereinen. Air France ist vor kurzem nicht mal so weit damit gekommen, die niederländische KLM näher an sich zu binden wie LH mit dem Versuch, die belgische Brussel in deutsche Eurowings-Farben zu streichen.

In der Theorie würde es daher natürlich Sinn machen, drei der vier Legacy-AOCs der LH Group wegzurationalisieren und bei dieser Gelegenheit auch gleich noch eines der beiden Regional-AOCs, die Gesamtzahl der AOCs im Konzern damit also auf vier (Legacy, Regional, LCC, Cargo) zu reduzieren. Im real existierenden Europa wäre das aber wohl eher kontraproduktiv und mit enormen Reibungsverlusten bei der Implementierung verbunden.

Wobei man bei der Lufthansa unter der Ägide von Carsten Spohr vor unerwarteten Plötzlichkeiten ja nie sicher sein kann...


Dieser Beitrag wurde am 06.02.2020 16:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.02.2020 - 16:20 Uhr
UserFloCo
Vielflieger
User (1629 Beiträge)

Wobei man bei der Lufthansa unter der Ägide von Carsten Spohr vor unerwarteten Plötzlichkeiten nie sicher sein kann...


Oh wie schade...ich wollte Sie gerade loben, dass Sie es tatsächlich geschafft haben einen objektiven und durchaus lesenswerten Kommentar zur LH zu schreiben, ohne einen Seitenhieb gegen C. Spohr zu machen...leider wurde ich dann doch wieder enttäuscht :-(
Beitrag vom 06.02.2020 - 17:51 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
;-) und Swiss und Brussels sind im Gegensatz zu Austrian und LH auch keine Legacies. Im öffentlichen Sprachgebrauch und in der Außendarstellung der LHG sind das Netzwerkairlines, Legacies sagt etwas über das Alter aus, nicht über das Geschäftsmodell.

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2020 17:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.02.2020 - 17:57 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
@ Debaser

Vielleicht sollte man bei LH auch mal ein noch größeres Rad drehen und überlegen, ob eine derartige Zersplitterung in verschiedene Unternehmen betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Wieviele Airlinemarken werden unter deM Dach von LH nun schon betrieben - sechs? Sieben? Fast alle haben eine eigene Verwaltung, eigene Ops usw. - und das alles nur, um ein paar Personalkosten zu sparen, indem man möglichst viele Mitarbeiter vom KTV fernhält; in einer Branche, die so kapitalintensiv ist, daß Personalkosten eine untergeordnete Rolle spielen.

Vielleicht können Sie mal kurz beschreiben, an welchen Stellen man Kosten senken könnte, wenn Personalkosten hier eine untergeordnete Rolle spielen!
Beitrag vom 06.02.2020 - 23:49 Uhr
UserPille
User (222 Beiträge)
Vielleicht sollte man bei LH auch mal ein noch größeres Rad drehen und überlegen, ob eine derartige Zersplitterung in verschiedene Unternehmen betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Wieviele Airlinemarken werden unter deM Dach von LH nun schon betrieben - sechs? Sieben? Fast alle haben eine eigene Verwaltung, eigene Ops usw. - und das alles nur, um ein paar Personalkosten zu sparen, indem man möglichst viele Mitarbeiter vom KTV fernhält; in einer Branche, die so kapitalintensiv ist, daß Personalkosten eine untergeordnete Rolle spielen.

Wenn LH alle eigenen Passage-Airlines zu einer Gesamt-LH fusionieren würde und sich dabei auf die Kernkompetenz Linienflug konzentrierte, wäre sie nicht nur ein echter Riesen-Player in der Luftfahrt - es könnte sein, daß die Synergien, die man dadurch heben würde, mehr einbringen würde als das, was man bei den Personalkosten drauflegen müßte, weil sich alle im KTV befinden.

Klar würde das auch nationale Befindlichkeiten verletzen, wenn Brussels, Austrian, Swiss etc. plötzlich alle LH wären - aber der KTV würde diese Wunden schnell heilen. Und die Zersplitterung im deutschen Markt (LH, Eurowings, Germanwings, jetzt womöglich noch eine aufgemöbelte Cityline und was sonst noch so dazugehört), bei der alle Bodenabteilungen drei- bis fünfmal vorhanden sind und durch die es unzählige Baustellen und Konflikte im Konzern gibt, kann nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluß sein.
Sie haben nun mehrfach den KTV erwähnt. Ich bin sicher, CS würde gerne den KTV für den ganzen Konzern einheitlich haben, aber eben nicht zu den Konditionen die aktuell gezahlt werden.
Beitrag vom 07.02.2020 - 10:01 Uhr
UserNicci72
User (570 Beiträge)
Vielleicht sollte man bei LH auch mal ein noch größeres Rad drehen und überlegen, ob eine derartige Zersplitterung in verschiedene Unternehmen betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Wieviele Airlinemarken werden unter deM Dach von LH nun schon betrieben - sechs? Sieben? Fast alle haben eine eigene Verwaltung, eigene Ops usw. - und das alles nur, um ein paar Personalkosten zu sparen, indem man möglichst viele Mitarbeiter vom KTV fernhält; in einer Branche, die so kapitalintensiv ist, daß Personalkosten eine untergeordnete Rolle spielen.

Wenn LH alle eigenen Passage-Airlines zu einer Gesamt-LH fusionieren würde und sich dabei auf die Kernkompetenz Linienflug konzentrierte, wäre sie nicht nur ein echter Riesen-Player in der Luftfahrt - es könnte sein, daß die Synergien, die man dadurch heben würde, mehr einbringen würde als das, was man bei den Personalkosten drauflegen müßte, weil sich alle im KTV befinden.

Klar würde das auch nationale Befindlichkeiten verletzen, wenn Brussels, Austrian, Swiss etc. plötzlich alle LH wären - aber der KTV würde diese Wunden schnell heilen. Und die Zersplitterung im deutschen Markt (LH, Eurowings, Germanwings, jetzt womöglich noch eine aufgemöbelte Cityline und was sonst noch so dazugehört), bei der alle Bodenabteilungen drei- bis fünfmal vorhanden sind und durch die es unzählige Baustellen und Konflikte im Konzern gibt, kann nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluß sein.
Sie haben nun mehrfach den KTV erwähnt. Ich bin sicher, CS würde gerne den KTV für den ganzen Konzern einheitlich haben, aber eben nicht zu den Konditionen die aktuell gezahlt werden.

Da bin ich mir auch sicher. Zu einem einheitlichen KTV gehören aber immer mindestens zwei Parteien - eine Anpassung der Lufthansa Passage in Richtung Eurowings würde in der Lufthansa Passage allerdings absehbar Konflikte provozieren, gegen die die bisherigen milde und gemäßigt waren. Eine Anpassung der Eurowings in Richtung Lufthansa Passage wäre dagegen aus unternehmerischer Sicht inakzeptabel, da es aufgrund der Mehrkosten den Hauptexistenszzweck der Eurowings, die Hardcore-LCCs wie Ryanair und Wizz Air in Schranken zu halten, gefährden würde.

Betriebliche Redundanzen haben in aller Regel übrigens wenig mit dem Fehlen eines einheitlichen KTV zu tun, sie gehen zumeist vor allem auf eine fehlende mittel- bis langfristige Gesamtstrategie zurück, auf das Fehlen eines Leitbildes, an dem sich die gesamte Konzernpolitik mittel- bis langfrstig orientiert. Wenn lediglich kurzfristig hier auf eine aktuelle Marktentwicklung reagiert wird und dann dort etwas gemuddelt wird, weil es sich gerade anbietet, ohne Leitbild und immer nur reaktiv, dann sind betriebliche Redundanzen fast nicht zu vermeiden. Alle unabhängigen Analysten, die in den letzten Jahren zum Thema Lufthansa etwas publiziert haben, sehen darin die Hauptursache für die notorischen Probleme der LH Group, nicht in der (besser handlebaren) Personalbewirtschaftung, nicht in der (wie erwähnt vor allem im LCC-Bereich verbesserungsfähigen) Konzern-Struktur oder im (insgesamt gut funktionierenden) Geschäftsmodell und nur bedingt in der (derzeit gerade in der positiven Modifikation befindlichen) Flottenbewirtschaftung.

Dieser Beitrag wurde am 07.02.2020 10:21 Uhr bearbeitet.
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