Wenn es stimmt, dass die Fertigungsrate der 767 zur Zeit bei 1 Stk. / Monat liegt dürfte bei Boeing wohl bald eine Ausweitung der Produktion nötig sei.

Wow,

das ist natuerlich eine Bombennachricht fuer Boeing.

Damit kann die abgeschriebene und eigentlich vor der Schliessung stehende (selbst nach dem Tanker Auftrag der Airforce) 767 Linie weiterbetrieben werden und faellt damit bis 2023 aus dem cash flow fressenden Bereich raus.

Vom Timing natuerlich ueberragend, die 787 wird noch nicht viel verdienen, die umstellung der 777 auf die x wird kosten, genauso wie die 748 und die 737max Umstellung.

Damit ist Boeing eine sorge los.

Bei dem angedachten Auftragsvolumen könnte es fast Sinn machen, eine Zivilversion des Tankers als Frachter zu verkaufen.

erstaunlich, dass ein in den 70er Jahren des letzten Jhdts. entwickeltes Muster im Jahre 2015ff immer noch konkurrenzfähig ist. Respekt!

Oder Boeing hat die einfach zu nem unmoralischen Preis verschleudert, was siehe die ersten hundert 787 ja nicht das erste mal wäre.

Oder Boeing hat die einfach zu nem unmoralischen Preis verschleudert

Einerseits das und andererseits muss bei FedEx eine fabrikneue 767 mit einer teilweise über 40 (!!!) Jahre alten DC-10 konkurrieren.
Das dürfte nicht schwer fallen.

... nur dass die 767 nicht in den 80er entwickelt wurde, sondern bereits mitte der 70er (zusammen mit der 757)... nach dem wir wissen, dass die 767 schon mit der A330 nicht mehr mithalten konnte bzw kann, muss der Preis schon erheblich günstig gewesen sein... ist ja auch ok, das Programm ist abgeschrieben und den Rest zahlt - wie so oft bei Boeing - die Regierung über 'Aufträge'...

Es könnte auch einfach daran liegen, dass die B767 im gewissen Sinne konkurenzlos ist. Die A330, B747 und B777 sind einfach zu viel Flugzeug, d.h. sind zu groß und haben zu viel Reichweite. Aber dennoch Glückwunsch an Boeing!

Es könnte auch einfach daran liegen, dass die B767 im gewissen Sinne konkurenzlos ist. Die A330, B747 und B777 sind einfach zu viel Flugzeug, d.h. sind zu groß und haben zu viel Reichweite. Aber dennoch Glückwunsch an Boeing!

Ein A330 ist zu groß und hat zu viel Reichweite was ihn im Vergleich zur 767 bei FedEx zur schlechteren Wahl macht. Zudem ist die Spannweite größer als bei A300/A310 und DC10 was zur Folge hätte, dass die Parkpositionen an den FedEx Hubs umgebaut werden müssten. Der Preis wird zwar sicherlich günstig sein, aber rein von der Verhandlungsposition her hat Boeing da einen recht guten Stand. Ein anderes Muster kommt für FedEx gar nicht in Frage weil nicht verfügbar und Ähnlich wird das zukünftig wohl auch bei anderen wie TNT und DHL aussehen.

Bei allen großen Paketdiensten werden in den nächsten Jahren alte A300/A310 und MD10 usw. zur Ausflottung anstehen und viele haben ein Ähnliches Problem wie FedEx.

Und nicht zu vergessen, dass FedEx auch eine große 757 Flotte betreibt! Es ist quasi nur ein Pilotenpool von Nöten! Reduziert die Kosten weiterhin!

Bei dem angedachten Auftragsvolumen könnte es fast Sinn machen, eine Zivilversion des Tankers als Frachter zu verkaufen.

Eine Frachterversion des Tankers macht überhaupt keinen Sinn, da der Tanker auf der kürzeren 767-200 basiert und somit weniger Laderaum bietet als der reguläre Frachter der auf der 767-300 basiert. Der Tanker hat auch keinen Frachtraum, da dort Zusatztanks installiert sind.

Ach ja, nach der Seattle Times wird FedEx nur 4,2 Millionen Dollar für die Frachter bezahlen.
 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/fedex-orders-50-boeing-767-freighter-jets/

Mit nur 18 Tankern im Jahr läuft keine Produktionslinie richtig flüssig. Mal sehen, wann die Linie der 747-8 endet.

Ein A330 ist zu groß und hat zu viel Reichweite was ihn im Vergleich zur 767 bei FedEx zur schlechteren Wahl macht. Zudem ist die Spannweite größer als bei A300/A310 und DC10 was zur Folge hätte, dass die Parkpositionen an den FedEx Hubs umgebaut werden müssten.

Die Spannweite des A330 beträgt ca. 60 m, die der 767 nur 48 m und die Flügel der DC-10 spannen sich über 55 m. Der FedEx Hub in Memphis hat Stellplätze für die DC-10 direkt ums Logistikcentrum. Die Kosten für die größere A330 belaufen sich auf etwas Farbe auf dem Boden, der Fracht-Terminal über keine Flugsteige verfügt.

Die A330 verkauft sich noch weit besser als die 767 (NEO) und daher lässt sich der Preis der 767 viel besser drücken.

Das große Problem der 767 nennt sich LD2. Viele Fracht auf Passagierflügen wird mit LD3 transportiert (DC-10, MD11, A330, 787, A350, 777, 747 und A380). Für den Weitertransport auf einer 767 muss entweder umgepackt werden oder gleich LD2 statt LD3

Das große Problem der 767 nennt sich LD2...Für den Weitertransport auf einer 767 muss entweder umgepackt werden oder gleich LD2 statt LD3

dazu passend:
 https://de.wikipedia.org/wiki/Unit_Load_Device#Flugzeugkompatibilit.C3.A4t

dort steht dann auch:
"Das Austauschen von bestimmten ULD zwischen LD3/6/11-Flugzeugen und LD2/8-Flugzeugen ist möglich, wenn die Fracht schnell zum nächsten Flug übermittelt werden muss. LD2 und LD8 können beide auf LD3/6/11-Flugzeuge geladen werden, allerdings entsteht hierbei ein großer Volumenverlust. Das Fliegen von nicht für den Flugzeugtyp vorgesehenen ULD ist auch dann möglich, wenn man Zeit hat, aber keine anderen ULDs zur Verfügung stehen."

Aber generell ist LD2/LD3 für amerikanische Inlandsflüge egal...

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2015 16:54 Uhr bearbeitet.

Vom Timing natuerlich ueberragend, die 787 wird noch nicht viel verdienen, die umstellung der 777 auf die x wird kosten, genauso wie die 748 und die 737max Umstellung.


Die 787 verdient noch gar nichts, sondern baut weiterhin Verluste auf. Die zeigen sich nur nicht beim Ergebnis von Boeing, da die program accounting machen. Die entsprechende Position in der Bilanz hat sich im 2. Quartal noch mal um $ 790 Mio. erhöht und beträgt nun $ 27,7 Mrd. Dieser Betrag muss über die ersten 1.300 Flugzeuge hin aus Überschüssen der 787 Produktion abgezweigt werden, um die Luft in der Bilanz von Boeing abzulassen. Im Moment sind ca. 300 Flugzeuge ausgeliefert, d.h. im Durchschnitt gehen von jeder der nächsten 1.000 Maschinen $ 27,7 Mio. von der Equipment Marge ab. Da ist also schon viel der Gewinne aus der Zukunft verfrühstückt

Vom Timing natuerlich ueberragend, die 787 wird noch nicht viel verdienen, die umstellung der 777 auf die x wird kosten, genauso wie die 748 und die 737max Umstellung.


Die 787 verdient noch gar nichts, sondern baut weiterhin Verluste auf. Die zeigen sich nur nicht beim Ergebnis von Boeing, da die program accounting machen. Die entsprechende Position in der Bilanz hat sich im 2. Quartal noch mal um $ 790 Mio. erhöht und beträgt nun $ 27,7 Mrd. Dieser Betrag muss über die ersten 1.300 Flugzeuge hin aus Überschüssen der 787 Produktion abgezweigt werden, um die Luft in der Bilanz von Boeing abzulassen. Im Moment sind ca. 300 Flugzeuge ausgeliefert, d.h. im Durchschnitt gehen von jeder der nächsten 1.000 Maschinen $ 27,7 Mio. von der Equipment Marge ab. Da ist also schon viel der Gewinne aus der Zukunft verfrühstückt


Sehr interesannt.

Erzeugt den die 787 wenigstens schon positiven Cashflow?

Das muesste bei der Rate doch inzwischen der Fall sein.

Bei dem angedachten Auftragsvolumen könnte es fast Sinn machen, eine Zivilversion des Tankers als Frachter zu verkaufen.

Eine Frachterversion des Tankers macht überhaupt keinen Sinn, da der Tanker auf der kürzeren 767-200 basiert und somit weniger Laderaum bietet als der reguläre Frachter der auf der 767-300 basiert. Der Tanker hat auch keinen Frachtraum, da dort Zusatztanks installiert sind.

Ach ja, nach der Seattle Times wird FedEx nur 4,2 Millionen Dollar für die Frachter bezahlen.
 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/fedex-orders-50-boeing-767-freighter-jets/

Mit nur 18 Tankern im Jahr läuft keine Produktionslinie richtig flüssig. Mal sehen, wann die Linie der 747-8 endet.

Nach der Seattle Times hat der Auftrag (nach "standard discounts") einen Wert von 4,2 MILLIARDEN US Dollar, nicht Millionen...