Boeing hat’s einfach verkackt. Zu lange gewartet, dann auf das trojanische Pferd 737MAX gesetzt. Es rächt sich immer, dass man die 757 eingestellt hat. Das wäre eine Basis gewesen.

Aufträge einholen ist aber nur ein Teil, die Fertigung muss dann auch entsprechende Stückzahlen ausspucken. Hoffentlich werden die Kunden nicht zeitlich enttäuscht.

Boeing hat’s einfach verkackt. Zu lange gewartet, dann auf das trojanische Pferd 737MAX gesetzt. Es rächt sich immer, dass man die 757 eingestellt hat. Das wäre eine Basis gewesen.

Was für ein Unfug.

Man sieht doch an der Max das neue Triebwerke dran irgendwann an eine Grenze stößt.
Die B757 ist eine unbequeme Panikröhre aus Pax sicht.
Es gab keine Nachfrage mehr.
Sie ist technisch ein konservatives Design aus den späten 70gern mit B737 Rumpf.

Da rächt sich kein "Produktionsende" weil es von den frühen 0er Jahren bis 201x keinen Markt gab, das sind min. 10 Jahre, und weil die Kisten heute technisch einfach andere sind.
Ob und wie eine B757 ´Max heute wettbewerbsfähig wäre, ist rein hypotethisch.

Dieser Beitrag wurde am 01.01.2020 02:52 Uhr bearbeitet.

Sehe ich anders. Fûr den A321 gab es auch erst spät eine Markt. So eng ist die 757 auch nicht (es kommt ja schließlich aufs Kabinendesign drauf an und ich empfand sie als komfortabel) und technisch ist sie deutlich moderner als die 737. Zumal die 757 deutlich nehr Platz für neue Triebwerke bietet als die 737 und auch als der A320 und man somit die Probleme der 737Max erst gar nicht hat.

Beim Platz unter den Tragflächen kann man bei der 757 zum A320 keinen Vorteil verbuchen. Es mag mehr Platz sein, aber da der Platz beim A320 in keinster Weise eine Einschränkung darstellt spielt das dann auch keine Rolle.
Die Größe der 757, vor allem der 757-200 denke ich wäre heute am Markt gefragt. Mit Eigenschaften wie bei der 757 damals, also auf Mittelstrecken und kurzen Langstrecken, wäre es ziemlich genau das NMA das Boeing gesucht hat. Aber die 757 stellt einfach keine gute Basis für eine Modernisierung dar. Das Cockpit war damals schon nur noch schwach zeitgerecht und Airbus unterlegen, fly by wire war nicht vorhanden und ist auch nicht eben nebenbei nachgerüstet und zertifiziert und die Tragfläche hätte man so oder so neu designen müssen. Warum dann nicht eh ein neues Flugzeug bauen? Die Zertifizierung wäre durch das fly by wire so oder so verloren gegangen und die Cockpitmodernisierung hätte eh ein neues Type Rating für die Piloten erfordert. Billiger wäre das alles am Ende also wohl auch nicht geworden.

Was mich etwas wundert ist, das es 4 Jahre bis zur ersten Auslieferung dauern soll. Gegenüber der LR ist doch "nur" noch das Fahrwerk an zu passen und die größeren Tanks ein zu bauen. Vom Start des A 320 Programms bis zur ersten Auslieferung waren es doch auch nur 4 Jahre. Ebenso hat die Weiterentwicklung zur 321 NEO LR auch 4 Jahre gedauert, da musste sicher mehr entwickelt werden.
Oder ist die Produktions-Kapazität der limitierende Faktor?

Nein FW190.

Da ist nicht nur mal eben ein größerer Tank. Die LR hat auf drm bestehenden Frachtladesystem im hinteren Frachtraum einfach nur ACT'S ,also vereinfacht gesagt LD Container, die Treibstoff beinhalten und mit dem Flugzeug verbunden sind.

Die XLR hat dort einen Integraltank, der den jetzigen Frachtraum ersetzt. Das ist ein elementarer Eingriff in die Struktur und muss entsprechend entwickelt, getestet und zertifiziert werden.

Nein FW190.

Da ist nicht nur mal eben ein größerer Tank. Die LR hat auf drm bestehenden Frachtladesystem im hinteren Frachtraum einfach nur ACT'S ,also vereinfacht gesagt LD Container, die Treibstoff beinhalten und mit dem Flugzeug verbunden sind.

Die XLR hat dort einen Integraltank, der den jetzigen Frachtraum ersetzt. Das ist ein elementarer Eingriff in die Struktur und muss entsprechend entwickelt, getestet und zertifiziert werden.

Ok, verstehe, trotzdem sind 4 Jahre eine lange Zeit, ist ja dann fast wie eine Neukonstruktion.

Beim Platz unter den Tragflächen kann man bei der 757 zum A320 keinen Vorteil verbuchen. Es mag mehr Platz sein, aber da der Platz beim A320 in keinster Weise eine Einschränkung darstellt spielt das dann auch keine Rolle.
Die Größe der 757, vor allem der 757-200 denke ich wäre heute am Markt gefragt. Mit Eigenschaften wie bei der 757 damals, also auf Mittelstrecken und kurzen Langstrecken, wäre es ziemlich genau das NMA das Boeing gesucht hat. Aber die 757 stellt einfach keine gute Basis für eine Modernisierung dar. Das Cockpit war damals schon nur noch schwach zeitgerecht und Airbus unterlegen, fly by wire war nicht vorhanden und ist auch nicht eben nebenbei nachgerüstet und zertifiziert und die Tragfläche hätte man so oder so neu designen müssen. Warum dann nicht eh ein neues Flugzeug bauen? Die Zertifizierung wäre durch das fly by wire so oder so verloren gegangen und die Cockpitmodernisierung hätte eh ein neues Type Rating für die Piloten erfordert. Billiger wäre das alles am Ende also wohl auch nicht geworden.

Stimmt so auch nicht ganz. Ein neues Cockpit hat nicht zwangsläufig ein neues Typerating zu bedeuten. Mein Kommentar zu dem Platz spielte eher auf die 737Max an. Auch braucht ein Flugzeug nicht zwangsläufig Fly by wire. Wenn die 757 noch in Produktion gewesen wäre, hätte sie eine Ausgangsbasis bilden können. Ist sie aber (leider) nicht mehr, von daher ist es richtig eine komplette neu Konstruktion in Erwägung zu ziehen. Aber dafür ist man offensichtlich zu spät dran.