Von Laudamotion werden da vielleicht 20 Flieger in Wien stationiert ähnlich viele wie es zuvor bei Niko war,der Rest wird im deutschsprachigen Raum verteilt wie Düsseldorf,wo man slots hat oder in Mallorca.
Die paar Flieger die von Wizzair,level,und Easyjet kommen sind ein natürliches Wachstum ,sehe da keine Gefahr für Austrian.und Eurowings

Austrian soll den polnischen und norditalienischen Markt verteidigen? Gegen Air Italy und LOT? Die rüsten sich gerade mit Dreamlinern hoch und werden die Verkehrsströme umdrehen.

Die Lowcoster zeigen hier deutlich auf, wie das bewährte Hub-and-Spoke System ins Wanken gebracht werden kann. AUA war hier einst Spitze in der Anbindung zu den osteuropäischen Nachbarn. Wien ist ein im Vgl. zu München oder Frankfurt schwaches HUB mit zu geringem lokalem Aufkommen und inzwischen zu wenig Umsteigeverbindungen. Also willkommenes Fressen für die Lowcoster, die wissen, wie sehr man bei AUA auf Transferpassagiere für den Erhalt der Langstrecke angewiesen ist. Für AUA gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten, und die nur im Konzert mit dem LH Konzern. Entweder die Basis der Zubringer stark verbreitern über mehr Regionalstrecken mit A220 oder E-Jets oder Dash 8'S oder Lufthansa beknien das Eurowings am Standort stärker tätig wird. Letzteres scheint aber für LH keine Option zu sein, da dies u. U. eine Schwächung des Münchenhubs wäre. In jedem Fall muß AUA um attraktiv zu bleiben die Kostenbasis deutlich senken. Was würde von AUA ohne Langstrecken noch bleiben. Es ist zwar fraglich ob der derzeitige Wettbewerb in Wien nachhaltig ist. AUA könnte hier dennoch stark geschliffen werden, was es nicht gerade einfach macht die Airline zukunftsfit zu machen.

Austrian soll den polnischen und norditalienischen Markt verteidigen? Gegen Air Italy und LOT? Die rüsten sich gerade mit Dreamlinern hoch und werden die Verkehrsströme umdrehen.
Hier geht's nicht um die Konkurremz der nationalen Anbieter, sondern um zusätzliche Kapazitäten der Lowcoster auf ihren Transfermärkten. Das drückt den Anteil der Lokalpassagiere, auf die Austrian auf ihren Zubringerstrecken angewiesen ist, um diese Strecken wirtschaftlich zu halten.

Bereits in der ersten Saison haben Lauda, Level und Wizz sich auf für die AUA-Langstrecke relevante Transfermärkte gesetzt, wie Warschau, Krakau, Bukarest im Osten und Paris, London, Mailand, Bologna oder Venedig im Westen und Israel in Nahost. Betroffen sind auch wichtige Eurowingszubringer wie Barcelona, Madrid oder Rom. Diese Märkte sind für Austrian auch für ihre paneuropäischen Verbindungen wichtig.

Austrian soll den polnischen und norditalienischen Markt verteidigen? Gegen Air Italy und LOT? Die rüsten sich gerade mit Dreamlinern hoch und werden die Verkehrsströme umdrehen.
Hier geht's nicht um die Konkurremz der nationalen Anbieter, sondern um zusätzliche Kapazitäten der Lowcoster auf ihren Transfermärkten. Das drückt den Anteil der Lokalpassagiere, auf die Austrian auf ihren Zubringerstrecken angewiesen ist, um diese Strecken wirtschaftlich zu halten.

Bereits in der ersten Saison haben Lauda, Level und Wizz sich auf für die AUA-Langstrecke relevante Transfermärkte gesetzt, wie Warschau, Krakau, Bukarest im Osten und Paris, London, Mailand, Bologna oder Venedig im Westen und Israel in Nahost. Betroffen sind auch wichtige Eurowingszubringer wie Barcelona, Madrid oder Rom. Diese Märkte sind für Austrian auch für ihre paneuropäischen Verbindungen wichtig.



Schon klar, aber zusätzlich werden vor Ort die Langstreckenkapazitäten hochgefahren.
In Warschau und Mailand wird man schon aus dem Grund kaum noch Kundschaft abholen können. Das trifft natürlich auch auf München und Frankfurt zu.

Austrian soll den polnischen und norditalienischen Markt verteidigen? Gegen Air Italy und LOT? Die rüsten sich gerade mit Dreamlinern hoch und werden die Verkehrsströme umdrehen.

Das ist doch Käse.

Air Italy, von Qatar finanziert - mal abwarten ob das wirklich so gut funktioniert, die Geschichte von Etihad und Alitalia ist ja hoffentlich bekannt.
LOT betreibt 8 B788 und hat 7 B789 bestellt.
Da muss man sich jetzt strecken und routings anschauen, um das vergleichen zu können.

Die Aussage das durch ein paar flieger an einem anderen hub die verkehrsströme umdrehen, das zeugt nicht gerade vom verständnis des Luftfahrtmarkts.

Zumal der LH Konzern sein Feeder Netz anpassen kann, sollte LOT wirklich anfangen AUAs strecken zu covern.
Was an anderen Hubs läuft, betrifft den eigenen Hub nicht unbedingt direkt.

Viel gravierender ist es wenn ein LCC wie FR oder Wizz mit deutlich geringerer Kostenbasis und noch Rabatt des Flugahfenbetreibers die Feeder Stracken angreift und damit PAX abzieht, wodurch die Feeder defizitärer werden.

AUA ist da relativ anfällig, weil der Hub klein ist, man trotz relativ großer Stadt auf relativ wenig Originärverkehr kommt und damit die Gefahr herrscht das einem das ganze um die Ohren fliegt falls die Feeder unter Druck kommen.
AUA hat zahlreiche gute Slots in Wien, mal schauen ob da jemand gegen ankommt. Und die 30 oder 60 A320 muss Lauda auch erstmal kriegen und betreiben. Viel eher ist das FRs attacke auf den Dt. Markt.
Das EWE sich zurück zieht ist seltsam- sie hat doch die günstigere Kostenbasis, und das sollte sehr hilfreich sein im Wettbewerb mit einem LCC.

LOT will bis 2020 20 Dreamliner in der Flotte haben. Schafft man auch, wenn man least. Die Zahlen müssen auf Wikipedia nicht erscheinen. Mit 20 Dreamlinern kann man eine Menge machen. Etihad mit Qatar zu vergeichen ist nun wirklich Unfug. Qatar sucht sich überschaubare Risiken aus. Bei den Problemen bei Alitalia und der mitteleuropäischen Hochpreispolitik können die mit den 30 bestellten Dreamlinern wunderbar angreifen. Air Italy ist auch von der Größe wie eine Neugründung.

LOT will bis 2020 20 Dreamliner in der Flotte haben. Schafft man auch, wenn man least. Die Zahlen müssen auf Wikipedia nicht erscheinen. Mit 20 Dreamlinern kann man eine Menge machen. Etihad mit Qatar zu vergeichen ist nun wirklich Unfug. Qatar sucht sich überschaubare Risiken aus. Bei den Problemen bei Alitalia und der mitteleuropäischen Hochpreispolitik können die mit den 30 bestellten Dreamlinern wunderbar angreifen. Air Italy ist auch von der Größe wie eine Neugründung.

Und das hat jetzt was mit AUA zu tun?

Stationieren die die alle in Schwechat?

AUA könnte versuchen neuen Verkehr zu generieren wenn sie sich im Konzern auf Afrika und Ost und Mittel Asien konzentrieren. Solche Strecken könnten Großteils mit A321LR angefangen werden. Das generiert auch neue PAX. Die Kostenbasis wäre mit 321LR auch deutlich besser und zur Not einfach auf Kurzstrecke einsetzen. Weniger Typen, bessere Kosten, neue Ziele und damit bessere Stellung im Gesamtkonzern.

AUA könnte versuchen neuen Verkehr zu generieren wenn sie sich im Konzern auf Afrika und Ost und Mittel Asien konzentrieren. Solche Strecken könnten Großteils mit A321LR angefangen werden. Das generiert auch neue PAX. Die Kostenbasis wäre mit 321LR auch deutlich besser und zur Not einfach auf Kurzstrecke einsetzen. Weniger Typen, bessere Kosten, neue Ziele und damit bessere Stellung im Gesamtkonzern.

Ich frage mich immer woher solche Fantasie kommt.
Der Afrika Spezialist in der LH Group ist Brussels, aufgrund der Kolonialzeit gibt es dort auch gefragte Verbindungen.
Wieviele Afrika PAX hat VIE denn?
Und mittel - Asien, beschreibt das nicht Nah_ost sondern alles dahinter bis Indien?
Aktuell fliegt AUA da garnichts, und ich bezweifle das Austria große nachfrage nach Turkmenistan und die anderen -istans hat.

Aktuell fliegt AUA in Afrika einzig Cape Town per Langstrecke.Dann hat man einige typische Touristenziele wie BKK, Seychellen, Mauritus, Malediven, Miami, ein paar Business Destinationen in NA (Toronto, Chicago, NY, LA) und Asien (Hongkong, Shanghai, Beijing, Tokio)
Ich sehe das weder durch LOT oder Air Italy in Gefahr, noch sehe ich da soviel Potenzial für weiteres Wachstum.
Erstmal muss man auf bestehenden Strecken seinen B767 Ersatz finanziert und profitabel bekommen.

Stimme zu, aber das sind doch die Details. Mir fehlt hier das Commitment der LH Group, das ist unser Hub, den lassen wir uns nicht wegnehmen. Den verteidigen wir oder bauen ihn sogar aus (EW). Wer una angreift muss sich warm anziehen.
Aber nichts. EW reduziert, AUA haben sie mit ihrer LS Ersatz-ihr -müsst-das-selbst-verdienen Aussage nass auf die Leine gehängt. Wie soll das gehen, in diesem Umfeld?
Der erste Satz beschreibt das ganz gut und die LH Group hat schon leicht gezuckt. Wie es auch gehen kann zeigt der Rückzug von Ryan innerdeutsch. Warum geht man nicht mit mehr EW aggresiv dagegen, macht eine klare Aussage zur AUA LS und zeigt, wir sind da. Ryan/Lauda und Level/IAG sind sehr potent und haben einen langen Atem. Wizz muss man sehen. Aber so sehe ich da Probleme auf die AUA zukommen.

@cotrail55: Das Commitment der Lufthansa am Standort Wien war von Anfang an ambivalent. Seit der Übernahme wurden zahlreiche Ziele der Austrian verstärkt auch von München aus angeflogen. Entsprechend musste die AUA einige, für sie wichtige Regionalmärkte aufgeben, vor allem in Südosteuropa und Russland. Verstärkt wurden dagegen ihre Zubringer zu den LH-Hubs MUC und FRA.

Ein neues Problem der AUA ist nicht nur der schnell wachsende Wettbewerb mit Lowcostern, sondern auch Megahubs wie Istanbul Neu, Heathrow plus oder die Golfhubs. Diese Entwicklung zwingt die Lufthansa erstmal vorrangig ihre eigenen Heimatdrehkreuze Frankfurt und München auszubauen.

In Bezug auf Wien geht man in der Chefetage der Hanseaten eher pragmatisch vor: Schafft die AUA von sich aus frisches Wachstum, spielt Frankfurt mit, schafft sie's nicht, muss sie ihr Modell umbauen, und da geb ich Varadi (Wizz) durchaus Recht, sie wird sich dann vor allem auf lukrative Märkte beschränken müssen. In dem Prozess sind Lauda, Level und Wizz natürlich eine zusätzliche Herausforderung, die Konkurrenten in Warschau (LOT) oder Mailand (Air Italy) aber bedeutungslos.

@cotrail55: Das Commitment der Lufthansa am Standort Wien war von Anfang an ambivalent. Seit der Übernahme wurden zahlreiche Ziele der Austrian verstärkt auch von München aus angeflogen. Entsprechend musste die AUA einige, für sie wichtige Regionalmärkte aufgeben, vor allem in Südosteuropa und Russland. Verstärkt wurden dagegen ihre Zubringer zu den LH-Hubs MUC und FRA.
Hier lohnt sich ein Blick zurück, LH hat ja keine Cashcow übernommen. Die AUA war ziemlich platt und musste sich erst mal konsolidieren. Einige der Märkte gibt es gar nicht mehr. Hier war OS committed und hat nach dem Wegfall keinen Ersatz gefunden, unabhängig von LH. Aber stimmt, sehr hilfreich war man bei LH auch nicht.
Ein neues Problem der AUA ist nicht nur der schnell wachsende Wettbewerb mit Lowcostern, sondern auch Megahubs wie Istanbul Neu, Heathrow plus oder die Golfhubs. Diese Entwicklung zwingt die Lufthansa erstmal vorrangig ihre eigenen Heimatdrehkreuze Frankfurt und München auszubauen.
Das HUB Thema ist aber nicht neu. Da haben sich die Märkte bereits umgestellt und das Fell ist mehr oder weniger verteilt. ME3 ist bekannt und IST Neu muss man abwarten. Warum sollten jetzt mehr Menschen in bestehenden Märkten in ISTneu umsteigen als in IST alt?
Neu sind in der Tat die LCCs. Da gibt es jetzt das Post-NIKI/AB Fell zu verteilen und der VIE Markt war im LCC Sektor unterrepräsentiet.
Das ist meine Frage, warum gibt man das auf? Eine Idee wäre das Volumen. Wenn die Group 3Mrd macht und OS davon 100Mio, vielleicht 150Mio, warum querlegen. Wofür? Aufwand lohnt nicht den Ertrag. Kein Statement ist auch ein Statement.
In Bezug auf Wien geht man in der Chefetage der Hanseaten eher pragmatisch vor: Schafft die AUA von sich aus frisches Wachstum, spielt Frankfurt mit, schafft sie's nicht, muss sie ihr Modell umbauen, und da geb ich Varadi (Wizz) durchaus Recht, sie wird sich dann vor allem auf lukrative Märkte beschränken müssen. In dem Prozess sind Lauda, Level und Wizz natürlich eine zusätzliche Herausforderung, die Konkurrenten in Warschau (LOT) oder Mailand (Air Italy) aber bedeutungslos.
Ja, sehe ich auch so. Aber ist das nicht gefährlich? Wenn Level mit 2 Langstrecken nach VIE geht, eigene Zubringer, dann wird es wirklich eng. Das erscheint mir ein hohes Risiko, aber vielleicht sind die Würfel ja schon gefallen.

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2018 16:07 Uhr bearbeitet.

LH hat ja keine Cashcow übernommen. Die AUA war ziemlich platt und musste sich erst mal konsolidieren.
Wahrlich nicht, aber wichtige Märkte, vor allem regionale Nischen für die die AUA damals zu wenig Puste hatte. Verständlich, genauso aber auch die Folgen für die AUA.
Das HUB Thema ist aber nicht neu. Da haben sich die Märkte bereits umgestellt und das Fell ist mehr oder weniger verteilt. ME3 ist bekannt und IST Neu muss man abwarten. Warum sollten jetzt mehr Menschen in bestehenden Märkten in ISTneu umsteigen als in IST alt?
Die neuen Märkte liegen allesamt im Osten, respektive Süden. Und gerade die Türken haben gewaltige Ambitionen. Bei der Erstlandung auf dem neuen Flughafen hat Erdogan erklärt, sie wollen jetzt unter die Top Ten. Großmaul hin oder her, das Potential ist da. Der LHG geht's um Marktanteile, da kann sie sich nicht mit einem halben Dutzend Hubs verzetteln. Ihr Interesse an einem Ausbau Wiens hält sich daher in engen Grenzen. Mit einem schrumpfenden Drehkreuz müsste sich die AUA freilich erstmal neu erfinden. Mit mittelfristig bis zu 60 Lowcostflieger am Standort sicher kein leichter Job.
Neu sind in der Tat die LCCs. Da gibt es jetzt das Post-NIKI/AB Fell zu verteilen und der VIE Markt war im LCC Sektor unterrepräsentiert. Das ist meine Frage, warum gibt man das auf? Eine Idee wäre das Volumen. Wenn die Group 3Mrd macht und OS davon 100Mio, vielleicht 150Mio, warum querlegen.
Denk keiner legt sich quer, die Entwicklung hat ihre eigene Dymamik, und es spricht viel däfür, dass sich LH auf ihre Zentralhubs konzentriert und die Satelliten sich selbser überlässt. Zürich spielt da eine Sonderrolle. Ihr Highend-Markt ist weitgehend selbstständig und auch relativ immun gegen eine Lowcost-Schwemme. Bei Brussels siehts schon anders aus, ihr Afrikamarkt wandert schrittweise an den Main, wie zuvor der CEE-Markt der AUA an die Isar. Relativ sicher darf sich Düsseldort fühlen. An den Lowcost-Hub der Eurowings kommt so schnell keiner ran, auch Ryanair (Lauda) und Easyjet nicht.
Wenn Level mit 2 Langstrecken nach VIE geht, eigene Zubringer, dann wird es wirklich eng. Das erscheint mir ein hohes Risiko, aber vielleicht sind die Würfel ja schon gefallen.
Dezentrale Lowcost-Langstrecken sind ein anderer Markt, das betrifft eher Eurowings als die AUA. Sollte das AUA-Drehkreuz freilich wirklich schrumpfen,wird schnell Ersatz da sein, zum einen von Carriern aus den Zielmärkten, wie ANA, Shanghai oder Korean im Osten und United im Westen und zum anderen von Lowcostern wie Level, Norwegian oder Primera, denkbar auch Scoot oder Air Asia X.

@bob.gedat

Ich denke wir sind uns einig. Das die LH Group die AUA in VIE nicht schützt/stützt finde ich erstaunlich un hat mich so überrascht.
Wir werden sehen wie das ausgeht. Ein mögliches Szenario kann man in Genf oder Basel beobachten. Anteil der Swiss in Genf 13% Easy 43%. High End hat sie nicht geschützt. In Basel sind sie ganz raus und Easy hat 63%.

Ist Wasser doch dicker als Blut ? ;-)