Das System von Etihad stand schon immer auf wackeligen Füßen. Dass auch der CFO geht ist kein Wunder, da beide befreundet sind und zuvor bei Gulf Air gearbeitet haben und man weiss was aus der GF geworden ist. Etihad ist ebenfalls sehr politisch, da man hier das Personal nach dem "Best Friend" Schema einstellt. Man findet auf allen Senior Positionen entweder ex Gulf Air oder ex BMI Personal welches wie eine geschlossene Gruppe agiert und somit ungesund für das Unternehmensklima ist. Darüber hinaus soll Etihad über 100 Vice Presidents unter ihrer Regie haben. Hogan hat schon immer viel um den heissen Brei geredet und jeder gesunde Mensch weiss, dass Umsatz nicht gleich Gewinn ist. Tja mit dem CFO als Freund an der Seite konnte man wohl nach Belieben alles zurechtbügeln.

Nochmal ein ganzes Stück weit mehr hochgezüchtet ist da Emirates. Obwohl hinter Abu Dhabi wesentlich potentere Kapitalgeber sitzen, scheint man doch etwas vernünftigere Vorstellungen zu haben. Die Frage ist, wann das Konstrukt Emirates in Schwierigkeiten gerät. Deren Erfolg basiert sehr stark auf liberalen Handelsbeziehungen und damit einhergehenden Streckenrechten. Ob sich dies in den kommenden Jahren noch so fortführen lässt, angesichts der Politischen Umwälzungen in der Region als auch in U.K. Brexit, und USA Trump wage ich sehr stark zu bezweifeln. Ich denke die ME3 wie auch Turkish sehen sich einem ausgeprägtem Right-Sizing oder wie die Engländer so schön sagen "Haircut" entgegen. Auch Qatars Engagement bei IAG ist im Hinblick auf den Brexit mit dicken Fragezeichen zu versehen, was die European Ownershiprules angeht. Bei einem harten Brexit wäre die 49 Prozent Marke schnell überschritten.

Wo sehen Sie da den Zusammenhang mit Qatar und Brexit? BA ist ein Unternehmen der IAG Group. Qatar ist an IAG beteiligt und die IAG ist in Spanien registriert. Sollte sich IAG verkleinern bleiben 15% 15%. Bisher hat man noch nichts über eine brexitbedingte Neuausrichtung der IAG gelesen. Heißt aber nix.
Spannend wird eher die Frage sein, wie hoch darf der Anteil ausländischer Firmen/Holdings an britischen Unternehmen sein. Aber das betrifft nicht nur Airlines.

Wo sehen Sie da den Zusammenhang mit Qatar und Brexit? BA ist ein Unternehmen der IAG Group. Qatar ist an IAG beteiligt und die IAG ist in Spanien registriert. Sollte sich IAG verkleinern bleiben 15% 15%. Bisher hat man noch nichts über eine brexitbedingte Neuausrichtung der IAG gelesen. Heißt aber nix.
Spannend wird eher die Frage sein, wie hoch darf der Anteil ausländischer Firmen/Holdings an britischen Unternehmen sein. Aber das betrifft nicht nur Airlines.

Der Zusammenhang ergibt sich ganz schnell mit einem harten Brexit. Dies bedeutet unweigerlich auch den Ausstieg aus dem gemeinsamen Europäischen Luftverkehrsraums ECAC. Bei einen Schritt wäre BA dann eine Drittstaatenairline im Sinne des Europäischen Rechts. Die 50 Prozentbeteiligung wäre dann allein schon ein Prozent über der Hürde ganz ohne die 15 % von Qatar gerechnet. Man könnte natürlich argumentieren mit Island oder Norwegen, aber ich glaube nicht dass man dies den Engländern durchgehen ließe. Man wird es sehen und es bleiben deshalb Mutmassungen. Aber man sollte sich auf Seiten Qatars nicht zu sicher fühlen.

Wo sehen Sie da den Zusammenhang mit Qatar und Brexit? BA ist ein Unternehmen der IAG Group. Qatar ist an IAG beteiligt und die IAG ist in Spanien registriert. Sollte sich IAG verkleinern bleiben 15% 15%. Bisher hat man noch nichts über eine brexitbedingte Neuausrichtung der IAG gelesen. Heißt aber nix.
Spannend wird eher die Frage sein, wie hoch darf der Anteil ausländischer Firmen/Holdings an britischen Unternehmen sein. Aber das betrifft nicht nur Airlines.

Der Zusammenhang ergibt sich ganz schnell mit einem harten Brexit. Dies bedeutet unweigerlich auch den Ausstieg aus dem gemeinsamen Europäischen Luftverkehrsraums ECAC. Bei einen Schritt wäre BA dann eine Drittstaatenairline im Sinne des Europäischen Rechts. Die 50 Prozentbeteiligung wäre dann allein schon ein Prozent über der Hürde ganz ohne die 15 % von Qatar gerechnet. Man könnte natürlich argumentieren mit Island oder Norwegen, aber ich glaube nicht dass man dies den Engländern durchgehen ließe. Man wird es sehen und es bleiben deshalb Mutmassungen. Aber man sollte sich auf Seiten Qatars nicht zu sicher fühlen.

Kann es sein, dass Sie das verwechseln? Nicht BA ist an der IAG beteiligt, es ist umgekehrt. Eine EU Holding, Sitz Madrid, wäre Eigentümer einer dann Nicht-EU Firma. Das ist doch kein Problem. Wird von BA und IAG Management auch nicht so gesehen, gibt dazu ein paar Interviews. Hier geht es erst mal nur um die Eigentumsrechte, nicht um Verkehrsrechte.

Wo sehen Sie da den Zusammenhang mit Qatar und Brexit? BA ist ein Unternehmen der IAG Group. Qatar ist an IAG beteiligt und die IAG ist in Spanien registriert. Sollte sich IAG verkleinern bleiben 15% 15%. Bisher hat man noch nichts über eine brexitbedingte Neuausrichtung der IAG gelesen. Heißt aber nix.
Spannend wird eher die Frage sein, wie hoch darf der Anteil ausländischer Firmen/Holdings an britischen Unternehmen sein. Aber das betrifft nicht nur Airlines.

Der Zusammenhang ergibt sich ganz schnell mit einem harten Brexit. Dies bedeutet unweigerlich auch den Ausstieg aus dem gemeinsamen Europäischen Luftverkehrsraums ECAC. Bei einen Schritt wäre BA dann eine Drittstaatenairline im Sinne des Europäischen Rechts. Die 50 Prozentbeteiligung wäre dann allein schon ein Prozent über der Hürde ganz ohne die 15 % von Qatar gerechnet. Man könnte natürlich argumentieren mit Island oder Norwegen, aber ich glaube nicht dass man dies den Engländern durchgehen ließe. Man wird es sehen und es bleiben deshalb Mutmassungen. Aber man sollte sich auf Seiten Qatars nicht zu sicher fühlen.

Kann es sein, dass Sie das verwechseln? Nicht BA ist an der IAG beteiligt, es ist umgekehrt. Eine EU Holding, Sitz Madrid, wäre Eigentümer einer dann Nicht-EU Firma. Das ist doch kein Problem. Wird von BA und IAG Management auch nicht so gesehen, gibt dazu ein paar Interviews. Hier geht es erst mal nur um die Eigentumsrechte, nicht um Verkehrsrechte.

Und wer sind die Eigner von IAG? Dann ließe sich ja jede Ownership-Begrenzung aushebeln, indem man Holdings Gründet? Das kann es ja wohl nicht sein. Die Holding ist nicht mehr als eine schöne Umverpackung, ein neuer Schlauch in dem der selbe alte Wein ist. Man muß dann schon genauer hinsehen was alles in der Holding steckt und wie hoch der Airline Anteil davon ist der den strengen Ownership Rules unterliegt. Auf diese Weise könnte man die Holding natürlich schönrechnen, in dem man den operativen Airlineanteil separat von den anderen Bereichen trennt, wie etwa Maintenance und Handling. Kauft man in die Holding noch andere Bereiche ein wie Hotels oder Parkhäuser, kann man den Airline Anteil so weit drücken bis es wieder stimmt. So wird es dann wahrscheinlich kommen. Neben monetären Anteilen kommt es aber auch noch auf die Effective Rule an. D. h. wenn das Management (Vorstand und Aufsichtsrate) sich überwiegend aus Nicht EU-Bürgern rekrutiert ist auch dies kritisch zu sehen, ebenso wie eine zu hohe Fremdkapitalausstattung durch die Nicht-EU-Eigner im Vergleich zum Eigenkapital oder dem Firmenwert, ein Umstand, um wieder bei Etihad zu bleiben der Air Berlin schon längst nicht mehr als europäische Airline erscheinen lässt. Die Beurteilung wurde hier durch die Wettbewerbshüter nicht konsequent durchgeführt, aus welchen Gründen immer.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2017 10:18 Uhr bearbeitet.

Ich glaube wir reden aneinader vorbei. Um beim Beispiel IAG zu bleiben... IAG ist und bleibt in der EU, da darf von außerhalb keiner mehr als X% haben. Hat ja auch keiner, QR15%. Daran ändert doch auch der Brexit nix. IAG besitzt BA und nicht umgekehrt. Ob in Zukunft (nach Brexit) ausländische Firmen welche Anteile bei britischen Unternehmen halten dürfen (hier dann auch wg Verkehrsrechten) ist ja noch offen. Das betrifft dann aber alles, zB BMW und Rover.

Anders wäre die Situation, wenn IAG in GB registriert wäre, dann greifen Ihre Argumente. Ist sie aber nicht.

Wie das Ganze mit Holdings, oder auch Stiftungen, funktioniert kann man aktuell schön bei Niki beobachten.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2017 13:21 Uhr bearbeitet.

Ich glaube wir reden aneinader vorbei. Um beim Beispiel IAG zu bleiben... IAG ist und bleibt in der EU, da darf von außerhalb keiner mehr als X% haben. Hat ja auch keiner, QR15%. Daran ändert doch auch der Brexit nix. IAG besitzt BA und nicht umgekehrt. Ob in Zukunft (nach Brexit) ausländische Firmen welche Anteile bei britischen Unternehmen halten dürfen (hier dann auch wg Verkehrsrechten) ist ja noch offen. Das betrifft dann aber alles, zB BMW und Rover.

Anders wäre die Situation, wenn IAG in GB registriert wäre, dann greifen Ihre Argumente. Ist sie aber nicht.

Wie das Ganze mit Holdings, oder auch Stiftungen, funktioniert kann man aktuell schön bei Niki beobachten.

Die IAG ist doch eine Fusion aus BA und IB. Da spielt dann der Brexit sehr wohl eine Rolle. Jetzt stellt sich die Frage wieviele Anteile BA hält am Gemeinschaftsunternehmen.

Nur die Markenrechte von BA und IB gehören der IAG. Die Unternehmen selbst haben zur IAG fusioniert.

Ich glaube wir reden aneinader vorbei. Um beim Beispiel IAG zu bleiben... IAG ist und bleibt in der EU, da darf von außerhalb keiner mehr als X% haben. Hat ja auch keiner, QR15%. Daran ändert doch auch der Brexit nix. IAG besitzt BA und nicht umgekehrt. Ob in Zukunft (nach Brexit) ausländische Firmen welche Anteile bei britischen Unternehmen halten dürfen (hier dann auch wg Verkehrsrechten) ist ja noch offen. Das betrifft dann aber alles, zB BMW und Rover.

Anders wäre die Situation, wenn IAG in GB registriert wäre, dann greifen Ihre Argumente. Ist sie aber nicht.

Wie das Ganze mit Holdings, oder auch Stiftungen, funktioniert kann man aktuell schön bei Niki beobachten.

Die IAG ist doch eine Fusion aus BA und IB. Da spielt dann der Brexit sehr wohl eine Rolle. Jetzt stellt sich die Frage wieviele Anteile BA hält am Gemeinschaftsunternehmen.

Keine. IAG hält 100% an BA und eben IB. Die Shareholder der IB und BA haben zum Ausgleich Anteile der IAG bekommen. Der größte nicht EU Anteilseigner ist QR mit 20%. Selbst wenn BA von IAG weg müsste (bis zum Minimum) würde QR nur 20% an IAG halten. Es wäre dann eben nur weniger Wert.

Nur die Markenrechte von BA und IB gehören der IAG. Die Unternehmen selbst haben zur IAG fusioniert.

Nicht richtig. IAG gehört alles rund um BA und IB.

Wenn Sie mal Zeit haben...

 http://media.corporate-ir.net/media_files/irol/24/240949/mergerplan.pdf

Aktuell ist die einzig offene Brexit Frage: Dürfte (ist ja noch alles offen) eine nichbritische Firma 100% an einer Airline halten, die ein britisches AOC hat? QR spielt hier keine Rolle, die halten an IAG!! Anteile. Der entscheidende Punkt ist, dass IAG in Spanien den Sitz hat. Offen bleibt erst mal, was das für BA bedeutet. Wenn die Briten das erlauben bleibt alles wie es ist, anteilseitig. Die Verkehrsrechte stehen da auf einem anderen Blatt. Aber wie gesagt, WW hat hier bisher keinerlei Bedenken geäußert. Also schauen wir mal.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2017 16:29 Uhr bearbeitet.

Die spannende Frage ist doch, welche Sau als nächste durchs Lufthansa-Dorf getrieben wird, nachdem die BoGo-Carrier nun langsam mehr und mehr schwächeln und als Drohkulisse immer weniger taugen.