27000 Flugstunden ist ok. Kriege ich bis zur Rente auch hin, aber 100 verschiedene Flugzeugtypen ???? Sicher, dass diese Aussage stimmt ?

Wenn man sich seine Vita anschaut und jeden Doppeldecker und Segelflieger mitzählt könnte das passen.

Endlich mal jemand der die großen Probleme unserer Branche beim Namen nennt. Ich war nie ein Fan der u.a. von Airbus propagierten "maximum use of automation". In vielen Firmen ist die leider die Firmenkultur - ich erinnere mich noch gut an einen Ausbilder in meinem allerersten Job in einer Airline (ebenfalls in Indonesien, aber nicht bei Lionair). Ein wirklich guter, motivierter Ausbilder abgesehen von einem Manko: er hat von den ersten Flügen an darauf bestanden die Automatisierung so viel einzusetzen wie möglich (fairerweise muss man allerdings sagen, dass das auch die vorherrschende Philosophie bei Herstellern und Airlines ist). Wirkliches Vertrauen in meine Fähigkeiten habe ich dann erst bei einer anderen Airline erlangt die ihre Piloten dazu motiviert auch mal manuell zu fliegen. Mittlerweile wurde ich zum Kapitän befördert und versuche den neuen Kollegen diese Fähigkeiten zu vermitteln bzw. ermutige sie auch mal manuell zu fliegen. Hier fällt die große Bandbreite der Piloten auf. Viele junge Copiloten freuen sich über die Gelegenheit ihre Fähigkeiten anzuwenden und zu verbessern, andere hingegen sind "zu müde" (oder vielleicht haben sie auch Angst, weil sie nie wirklich manuell fliegen gelernt haben...). Der in dem Interview beschriebene Kostendruck ist ein großes Problem. Auch die aktuellen Dienstzeitregeln sind sehr, meiner Meinung nach zu sehr, Arbeitgeber orientiert. Es gibt oft Fälle wo Piloten sehr müde und erschöpft sind weil sie z.B. ständige Schichtwechsel haben. Bei vielen, grade kleineren, Arbeitgebern wird dort auch Druck aufgebaut, im Sinne von "Du kannst jetzt nicht krank/übermüdet sein, sonst fällt der Flug aus" etc. Man merkt es auch an der Wartung, in vielen Firmen wird ohne Ende gespart. Derzeit geht das noch gut, weil die heutigen Flugzeuge extrem redundant ausgelegt sind aber ich denke früher oder später wird es auch Unfälle durch mangelnde Wartung geben...
Diese Sachen sind bei vielen/den meisten Airlines ein Problem, auch weil die Aufsichtsbehörden oft scheinbar weg schauen (wie z.B. in diesem Fall die FAA bei Boeing weg geschaut hat).

Sehe ich ganz anders, absoluter Dampfplauderer.

Gut das er die Dinger nur geflogen hat, schon bei den ersten paar Zeilen stellen sich mir die Nackenhaare auf.

"Der Unfall ist eine unglückliche Mischung aus fehlerhaftem Design, das aus einem fehlerhaften Zulassungsverfahren entstanden ist, und wohl mangelhafter Wartung."

Das ist einfach Grundfalsch.
Fehlerhaftes Design entstanden aus einem Fehelrhaften Zulassungsverfahren - nein.
Das ist verniedlichung.

Anschließend kommt der übliche Bash gegen LCC, weil die feinen Herren im Cockpit es nicht vekraften das sie im Grunde bessere Busfahrer sind, und die Zeiten als Wilde Helden der Lüfte wie in Top Gun dargestellt eben vorbei sind.

Anschließend ein "früher war alles besser, auch die Pilotenausbildung etc."
Ohne jeden Beleg.
"Die Industrie hat sich vor 20 oder 30 Jahren auf den Irrweg begeben zu glauben, man könnte die Flugzeuge sehr viel komplexer gestalten um alle Möglichkeiten abzudecken, aber gleichzeitig die Ausbildungsstandards senken."
Sinkende UNfallzahlen zeigen ganz deutlich, das der Irrweg so irr nicht ist.
Im Gegenteil.

Boeing hat den Weg erst mit der B787 beschritten.

Für mich vollkommen an der Sache vorbei, die Ursachen liegen wesentlich tiefer, v.a. bei Boeing dort intern und bei dem Zusammenspiel mit der FAA.

Die Industrie geht von durchschnittlich ausgebilldeten und fähigen Piloten aus, und das zu recht, weil halt nicht immer der Chefpilot vorne sitzt wenn was passiert.
Wer meint das die Piloten vor 40 Jahren das idealbild sind, der ist einfach Ahnungslos.
Ich verstehe beide Crews vollkommen das sie schnellstmöglich zum nächsten Flughafen wollten, einen Flieger mit Problemen in der FLugsteuerung das ich nicht lösen kann bringe ich so schnell wie möglich auf den Boden - weil er der definition nach unfliegbar ist.

Die Prozesse und die Wartung bei Lion Air kann man anprangern: Fakt ist aber der vorherige Pilot hat einen Fehler gemeldet, das betroffene System identifiziert, und das Teil wurde komplett getauscht. So ganz schlecht kann es nicht gewesen sein. Es wurde ja am Boden getestet, habe ich zuminderst gelesen.
Wenn man also in einer brandneuen Maschiene ein defektes Teil tauscht, nach herstellervorgaben, dann sollte das Ding funktionieren. Wenn es dann am Boden funktioniert, und in der Luft nicht, ist es halt scheisse. Gerade bei einem neuen Fugzeug(typ).
Das Wartung und Piloten dann nicht wussten wie wichtig der Sensor ist, tja, Boeing.
Das so ein wichtiger Sensor ein System füttert das nicht fail safe ist und den Flieger zum absturtz bringen kann, tja, Boeing.

Man kann hinterher immer viel hätte wäre wenn sagen, aber in der wirklichen Situation muss man sich mal fragen was man macht und welche Personen dort handeln.
Der Cpt. mit dem Problem meldet ein Problem, Tech fixt das System nach herstellerangaben mit orginal Bauteilen.
In Indonesien - ich kenne mich da gut aus mit der Mentalität, die ist durchaus obrigkeitshörig.
Lion Air hatte eine unterdurchschnittliche Crew im Cockpit.
Ethopian hatte eine gute Crew im Cockpit. Ja sie haben etwas langsam reagiert und kapiert was los ist, aber erstmal den Flieger zu fliegen und zu kapieren was los ist, kann kein Fehelr sein, gerade in einer kritischen Flugphase ohne entsprechende Höhe. Anschließend haben sie die Checkliste abgearbeitet, und dann kapiert das sie es niemals schaffen den Trimm zurück zu drehen wenn sie die cutoff switches drin lassen. Sie haben bis zum Ende versucht den Flieger zu retten und rihig gearbeitet.
Resultat war das selbe.

Die 1. Crew traff auf ein Problem mit einem system das sie nicht kannten, von dessen existenz sie nichts wussten und für das es keine Checkliste gab.

Die 2. Crew traff auf ein Problem, auf das sie vorbereitet waren, sie hatten eine Checkliste vom Hersteller die sie weiterstgehend befolgt haben bis sie gemerkt haben das es ihnen nicht hilft.

Beides waren Totalverluste.
Die Logik sagt, das in dem Fall Hersteller und AUfsichtsbehörde zu 99% die Verantwortung tragen, auch wenn Kausalketten in der Luftfahrt lang sind.
Das letztendlich die Chinesen und nicht die FAA oder Boeing die Max groundeten, setzt dem Ding noch die Krone auf.

@ Flo121142

Vollkommen mit Ihnen einverstanden nur sind es die wenigsten die so denken und vielen würde ich sogar zutrauen nie im Stande zu sein eine Kiste manuel von a nach B zu fliegen geschweige einen sauberen ILS approach bis zur DH zu fliegen :–))))

27000 Flugstunden ist ok. Kriege ich bis zur Rente auch hin, aber 100 verschiedene Flugzeugtypen ???? Sicher, dass diese Aussage stimmt ?

In der Tat sehr merkwürdig.

Die Aussage

Claus Cordes (59) war 37 Jahre lang Linienpilot mit insgesamt rund 27.000 Flugstunden auf fast hundert verschiedenen Flugzeugtypen

ist sicherlich falsch. Möglich, dass er in seinem Leben fast hundert verschiedene Flugzeugtypen geflogen ist, aber bestimmt nicht im Liniendienst so wie hier behauptet. Das wird wohl nur ein kleiner Teile der "fast 100" Flugzeugtypen gewesen sein.

Merkwürdig auch, wann er die Super Constellation geflogen haben soll. Wenn er jetzt 59 ist und man unterstellt, dass die 37 Jahre Liniendienst gerade erst zu Ende gegangen sind, dann hätte er 1982 angefangen. LH zum Beispiel hat die Super Constellation aber nur bis 1968 geflogen.

Wenn man unterstellt, dass er seit 2005 im Ruhestand ist, dann hätte er gerade 1968 seine Karriere begonnen, wäre dann aber erst 8 Jahre alt gewesen. Das stimmt also hinten und vorne nicht.

Ich würde jetzt nicht sagen, dass er totalen Unsinn erzählt. Es ist schon viel Wahres dran und gerade die Aussage mit dem "Preis für billiges Fliegen" ist insgesamt nicht von der Hand zu weisen. Wo Kosten ständig gedrückt werden, werden auch die Standards runter gehen. Aber im Falle dieser beiden Abstürze ist ja wohl das Design und Zusammenspiel der beteiligten Technikkomponenten eher die Hauptursache. Und ja: ich verlange und erwarte, dass die Produkte der Flugzeughersteller auch von durchschnittlichem Personal sicher geflogen und bedient werden können.

27000 Flugstunden ist ok. Kriege ich bis zur Rente auch hin, aber 100 verschiedene Flugzeugtypen ???? Sicher, dass diese Aussage stimmt ?

In der Tat sehr merkwürdig.

Die Aussage

Claus Cordes (59) war 37 Jahre lang Linienpilot mit insgesamt rund 27.000 Flugstunden auf fast hundert verschiedenen Flugzeugtypen

ist sicherlich falsch. Möglich, dass er in seinem Leben fast hundert verschiedene Flugzeugtypen geflogen ist, aber bestimmt nicht im Liniendienst so wie hier behauptet. Das wird wohl nur ein kleiner Teile der "fast 100" Flugzeugtypen gewesen sein.

Merkwürdig auch, wann er die Super Constellation geflogen haben soll. Wenn er jetzt 59 ist und man unterstellt, dass die 37 Jahre Liniendienst gerade erst zu Ende gegangen sind, dann hätte er 1982 angefangen. LH zum Beispiel hat die Super Constellation aber nur bis 1968 geflogen.

Wenn man unterstellt, dass er seit 2005 im Ruhestand ist, dann hätte er gerade 1968 seine Karriere begonnen, wäre dann aber erst 8 Jahre alt gewesen. Das stimmt also hinten und vorne nicht.
So jetzt ordentlich recherchiert... es stimmt.
 http://www.d-eqax.de/Lockheed_Superconstellation.html

@ jasonburn
Sie sind ja wohl dann der Experte. Natürlich ist es Unsinn, einen Flieger, den man nicht im Griff hat (warum auch immer) in einen Approach zu bringen. Wie ändern sich die Verhältnisse, wenn die Konfiguration, die Geschwindigkeit und der Schub verändert werden??? Erstmal den Flieger unter Kontrolle bringen, und dann piano weiter. Beide Crews hatten genug Sprit an Bord, da die Flüge gerade begonnen hatten. Auf den Rest Ihrer Bemerkungen habe ich jetzt keine Lust einzugehen.

@contrail55: wo steht denn, dass er fast 100 Verkehrsflugzeugtypen geflogen sein soll. Da steht nur Flugzeugtypen. jeder Vereinssegelflieger schafft ja schon ein Dutzend der mehr.

Cordes kann man leicht herausfinden: von 1982 bis 2019 bei LH. Als FO war damals die B737 das Einstiegsmuster. Dann vielleicht A300/310 und B747. Als CPT A320 MD 11 und A380, da gab es mal für Übergangszeiten auch A340 und A380 im Wechsel. Wenn mann dann noch jedes Muster der Familie einzeln rechnet - wie es ein mir bekannter Pilot gemacht hat - A319,320 321 dann bei der 747 200 und 400 das auch macht kommt man leicht auf gut 10 Verkehrsflugzeuge.

@jasonbourne: Es werden heute trotz der überragenden Technik Fehler gemacht die mit gutem Airmanship nichts mehr zu tun hat. Das werden voll flugfähige Flugzeuge in den Bodengerammt weil man sich zu sehr auf die Automatik verlassen hat oder das Grundwissen von pitch und power nicht mehr (ge)lernt (hat). A 330 von AF, Türkisch in Amsterdam, T 7 Anflug auf San Francisco, Durchstartmanöver in Dubai usw.

Kenn Sie "Children of magenta"? Sehr sehenswert. Auch hat Flo121142 das meiner Meinung nach sehr gut und aus der Praxis beschrieben. Alle Nicht Piloten sollte eher die Aussagen von Piloten ernst nehmen.

Hier habe sie aber Recht: " unglückliche Mischung aus fehlerhaftem Design, das aus einem fehlerhaften Zulassungsverfahren entstanden ist..." muss wohl heissen "... fehlerhaftem Design UND fehlerhaftem Zulassungsverfahren sowie wohl mangelhafter Wartung.." Auch wurde der AoA Sensor in der Nacht vor dem Unglücksflug wohl getauscht aber nicht (oder gar nicht?) richtig kalibriert, also hat der CPT des vorangegangenen Fluges das sehr wohl der Technik gemeldet.

Cordes hat aber auch Recht wenn er wieder das alte "aviate, navigate and communicate" in dieser Reihenfolge fordert und nicht als erstes an den Rückflug zu Flughafen gedacht und möglicherweise schon eingeleitet wird - trotz mangelnder Kontrolle über das Flugzeug.

1: Ein LCC hat die selben Standards zu erfüllen wie eine Delta oder AA oder LH. Aber jede Fluglinie ist heute LCC.

Daher ist die Kritik an LCC falsch und lenkt nur ab.

2: der Co Pilot ist ganz typisch egal ob LCC oder LH. Dafür war ja ein sehr erfahrener Pilot dabei und nein, jeder Pilot geht mit Grippe nicht gleich zum Arzt. Wenn er das so kritisiert ist das Albern. Zumal das keine Auswirkungen hatte.

3: der Co. Wusste weder das es MCAS gibt noch wusste das der erfahrene Pilot. Er hatte nut per Instinkt und Erfahrung anders getrimmt. Das ist weder dem einen noch dem anderen Anzulasten. Wenn die MAX wie die 320neo wäre wäre Nix passiert. Gar nix!

Das ganze Interview ist ein weiterer Medialer Weißwasch Versuch für Boeing. Als Fachportal ist hier wohl Abhängigkeit anliegend. Das so unkommentiert und unkritisch stehen zu lassen.

LCC oder xy fliegen mit A320neo so sicher wie nie ohne zwei solcher kapitalen Abstürze und das ist keine Unfallkette sondern schlicht Boeing ganz alleine aus diversen Gründen schuld.

Dazu kommt, es waren drei Piloten auf dem Flug davor unterwegs und scheinbar war keinem das MCAS bekannt und dem Wartungspersonal auch nicht. Daher war die Situation auch so gar nicht einzuschätzen.

Trotzdem ja, es hätte eine genauer Meldung geben müssen.

@ jasonburn
Sie sind ja wohl dann der Experte. Natürlich ist es Unsinn, einen Flieger, den man nicht im Griff hat (warum auch immer) in einen Approach zu bringen. Wie ändern sich die Verhältnisse, wenn die Konfiguration, die Geschwindigkeit und der Schub verändert werden???

Alles Blablub von ihnen. Unsinn pur.
Bevor die in irgendeinen Anflug gehen konnten, hatte sich der Flieger in den Boden gebohrt.
Unfliegbar.

Nächstes mal bitte vorher Fakten checken.






>Auf den Rest Ihrer Bemerkungen habe ich jetzt keine Lust einzugehen.

Populist auch noch. Wenn man keine Argumente hat, dann versucht man es eben so.

1: Ein LCC hat die selben Standards zu erfüllen wie eine Delta oder AA oder LH. Aber jede Fluglinie ist heute LCC.

Daher ist die Kritik an LCC falsch und lenkt nur ab.

2: der Co Pilot ist ganz typisch egal ob LCC oder LH. Dafür war ja ein sehr erfahrener Pilot dabei und nein, jeder Pilot geht mit Grippe nicht gleich zum Arzt. Wenn er das so kritisiert ist das Albern. Zumal das keine Auswirkungen hatte.

3: der Co. Wusste weder das es MCAS gibt noch wusste das der erfahrene Pilot. Er hatte nut per Instinkt und Erfahrung anders getrimmt. Das ist weder dem einen noch dem anderen Anzulasten. Wenn die MAX wie die 320neo wäre wäre Nix passiert. Gar nix!

Das ganze Interview ist ein weiterer Medialer Weißwasch Versuch für Boeing. Als Fachportal ist hier wohl Abhängigkeit anliegend. Das so unkommentiert und unkritisch stehen zu lassen.

LCC oder xy fliegen mit A320neo so sicher wie nie ohne zwei solcher kapitalen Abstürze und das ist keine Unfallkette sondern schlicht Boeing ganz alleine aus diversen Gründen schuld.

Dazu kommt, es waren drei Piloten auf dem Flug davor unterwegs und scheinbar war keinem das MCAS bekannt und dem Wartungspersonal auch nicht. Daher war die Situation auch so gar nicht einzuschätzen.

Trotzdem ja, es hätte eine genauer Meldung geben müssen.

Ganz genau so ist es.

Alleine der Fakt das ein Boeing Testpilot im Sim fast gecrashed wäre trotz vorbereitung sagt doch eigentlich alles.


>@jasonbourne: Es werden heute trotz der überragenden Technik Fehler gemacht die mit gutem Airmanship nichts mehr zu tun hat. Das werden voll flugfähige Flugzeuge in den Bodengerammt weil man sich zu sehr auf die Automatik verlassen hat oder das Grundwissen von pitch und power nicht mehr (ge)lernt (hat). A 330 von AF, Türkisch in Amsterdam, T 7 Anflug auf San Francisco, Durchstartmanöver in Dubai usw.


Ja, aber sie wissen was statistik bedeutet und wie man sie verwendet? Ohen entsprechende Systeme haben sie die Opferzahlen x 10. Das ist einfach Fakt und nicht zu diskutieren, weil die ach so tollen Fliegenden Götter mit Mütze halt deutlich mehr Fehler machen als sie gerne zugeben.
Und wenn ich die Kommentare hier so lese bin ich verdammt froh über die technischen Hilfsmittel, denn den meisten Piloten traue ich nicht sonderlich viel zu.
Die Äußerungen dieses Interviews sind vollkommen daneben.
Wie der eine oder andere Kommentar.

Zu AF A330 ist alles gesagt worden, unerfahrene Crew die schlecht ausgebildet war - und das System einfach nicht verstanden hat.
Bei der B777 ein verhuntzter Anflug.
Das sind genau die Fehlerketten durch die halt Unglücke noch passieren können.

>Alle Nicht Piloten sollte eher die Aussagen von Piloten ernst nehmen.

Gott bewahre. Zum Glück bauen Ingenieure die Flieger. Den Bus baut auch nicht der Busfahrer.

>Hier habe sie aber Recht: " unglückliche Mischung aus fehlerhaftem Design, das aus einem fehlerhaften Zulassungsverfahren entstanden ist..." muss wohl heissen "... fehlerhaftem Design UND fehlerhaftem Zulassungsverfahren sowie wohl mangelhafter Wartung.." Auch wurde der AoA Sensor in der Nacht vor dem Unglücksflug wohl getauscht aber nicht (oder gar nicht?) richtig kalibriert, also hat der CPT des vorangegangenen Fluges das sehr wohl der Technik gemeldet.

Sehr spannender Punkt - mangelhafte Wartung an einem brandneuen Flieger?
Der Sensor war ein orginalteil das vorkalibriert aus Florida kam.
Da Frage ich mich schon, wenn da jetzt 3 AoA Sensoren (2x Lion, 1x Ethopian) defekt waren, was ist da los gewesen?
Gemeldet wurde was, was genau ist wieder ne andere Sache. Ausreichend war es wohl nicht.
Aber es gibt die Aussage, das die Funktion am Boden gegeben war, angeblich laut wartungsprotokoll. Müsste man nochmal nachlesen, stand irgendwo.

>Cordes hat aber auch Recht wenn er wieder das alte "aviate, navigate and communicate" in dieser Reihenfolge fordert und nicht als erstes an den Rückflug zu Flughafen gedacht und möglicherweise schon eingeleitet wird - trotz mangelnder Kontrolle über das Flugzeug.

Nein hat er nicht.
Spielte in dem Fall überhaupt keine Rolle. Sagt auch der Bericht. Muss man halt lesen, nicht unrelevante Weisheiten daher schreiben.
Genauso wie die LCC dort überhaupt keine Rolle spielt.

Beide Crews hatten einen nicht zu kontrollierenden Flieger, der Instinkt "zurück an den Boden" macht Sinn.
Beide Crews waren abgestürtzt bevor es in irgendeiner Weise in richtung anflug ging.
Es liegt unstrittig keiner der Fälle vor in der eine Crew den Kopf verloren hat und vergessen hat den FLieger zu fliegen.

@contrail55: wo steht denn, dass er fast 100 Verkehrsflugzeugtypen geflogen sein soll. Da steht nur Flugzeugtypen. jeder Vereinssegelflieger schafft ja schon ein Dutzend der mehr.

Auch wenn die Frage nicht an mich gerichtet war: Im Text heißt es: "Claus Cordes (59) war 37 Jahre lang Linienpilot mit insgesamt rund 27.000 Flugstunden auf fast hundert verschiedenen Flugzeugtypen."

und gerade nicht "Claus Cordes (59) war 37 Jahre lang Linienpilot mit x Flugstunden auf y verschiedenen Flugzeugtypen, daneben/in seiner Freizeit/privat flog zusätzlich (100-y) weitere Flugzeugtypen."

@ jasonburne: Sie scheinen echt gar nichts von der Fliegerei zu verstehen. Wie wollen Sie denn ein Flugzeug, dass Sie in der pitch, folglich in der speed und der Höhe nicht im Griff haben, auf einen (visuellen) Gleitpfad bringen und dann noch in die Aufsetzzone??? Das müssen Sie dem geneigten Publikum mal erklären. Un das ganze noch an einem "hot and high" wie HAAB ?
Mit Verlaub, das ist Unsinn, was Sie diesbezüglich äussern.