Ich muss ganz ehrlich sagen das mir klappbare Fluegelspitzen im Zivilbereich nicht gefallen.

Das ist einfach eine potenzielle Schwachstelle, eine technisch unsaubere Loesung und das kann schwerwiegende Zwischenfaelle hervorrufen.

Klar spielt die Auslegung eine Rolle, je nachdem wieviel lift das erzeugt, ich hoffe doch das es so ausgelegt wird, das der Flieger mit hochgeklappten Fluegelenden immer noch flugfaehig ist und im Falle eines einseitigen Defekts das Drehmoment ausgeglichen werden kann.

Boeing muss das auch erstmal Zugelassen kriegen.

Klar spielt die Auslegung eine Rolle, je nachdem wieviel lift das erzeugt, ich hoffe doch das es so ausgelegt wird, das der Flieger mit hochgeklappten Fluegelenden immer noch flugfaehig ist und im Falle eines einseitigen Defekts das Drehmoment ausgeglichen werden kann.


Man kann davon ausgehen, dass der Flügel auch ohne die klappbaren Flügelspitzen ausreichend Auftrieb erzeugt um die Maschine sicher von A nach B zu bringen. Anders halte ich eine Zulassung auch nicht für möglich. Über drei Meter scheint im ersten Moment viel zu sein, wenn man sich aber die Relation des riesigen Flügels zur klappbaren Spitze anschaut ist das nicht wirklich viel.

Ich muss ganz ehrlich sagen das mir klappbare Fluegelspitzen im Zivilbereich nicht gefallen.

Das ist einfach eine potenzielle Schwachstelle, eine technisch unsaubere Loesung und das kann schwerwiegende Zwischenfaelle hervorrufen.

Sehe das ganz ähnlich.

Mit der Bewertung 'unsauber' wäre ich allerdings vorsichtig, denn wer weiss denn genau, was die Hintergünde für diese Designentscheidung sind. Möglicherweise ist diese Lösung ingesamt günstiger/risikoärmer (in der Entwicklung), als wenn man ein neues durchgängiges Flügeldesign macht, welches weitere Änderungen an Flügelwurzel/CWB/Rumpf nach sich ziehen könnte. Experten zu diesem Thema könnten hier mal mehr Licht reinleuchten..

Dennoch hat eine solche Entscheidung signifikante Auswirkungen auf Wartungsaufwände/-kosten, Gewicht, Zuverlässigkeit im Betrieb,u.ä.. Zu dem Thema hat es vor Monaten schon mal eine Diskussion hier gegeben.

Das Ganze ist im Militräbereich längst Standard und erprobt, bei Passagierflugzeugen aber nicht.

Ein grundsätzliches Zulassungsproblem sehe ich nicht, denn sonst hätte Boeing das gar nicht erst im Flügeldesign vorgesehen.


Dieser Beitrag wurde am 29.04.2015 13:15 Uhr bearbeitet.

Welche Flughäfen benötigen die 64m Flügel?
Ist klar, dass jede Menge Platz damit eingespart werden kann (immerhin hat eine 747-8 sogar eine geringere Spannweite), doch ist halt die Frage, ob sich dieses Feature für die Airlines denn wirklich lohnt?

Welche Flughäfen benötigen die 64m Flügel?

Ich würde mal behaupten jeder, da die Stellplätze für größeres Gerät über 64m generell fast überall knapp sind und somit die bisherigen kleineren Stellplätze genutzt werden können und dazu keinerlei bauliche Änderungen nötig sind. Weder an den Stellplätzen nolch an den Taxiways oder den Lande-/Startbahnen.

Die 777-X soll mit den klappbaren flügeln auf den gleichen Bahnen, Taxiways und Stellplätzen genutzt werden wie heute bereits die 777-300ER. Im Gegensatz zum A380 ist die 777X damit auf fast jedem Flughafen einsetzbar.

Die größere Spannweite trägt zudem erheblich zur Effizienzsteigerung bei und erhöht zugleich den Auftrieb was wiederum wohl auch die verringerte Leistung der Triebwerke gegenüber der 777-300ER edmöglicht.

Klar spielt die Auslegung eine Rolle, je nachdem wieviel lift das erzeugt, ich hoffe doch das es so ausgelegt wird, das der Flieger mit hochgeklappten Fluegelenden immer noch flugfaehig ist und im Falle eines einseitigen Defekts das Drehmoment ausgeglichen werden kann.


Man kann davon ausgehen, dass der Flügel auch ohne die klappbaren Flügelspitzen ausreichend Auftrieb erzeugt um die Maschine sicher von A nach B zu bringen. Anders halte ich eine Zulassung auch nicht für möglich. Über drei Meter scheint im ersten Moment viel zu sein, wenn man sich aber die Relation des riesigen Flügels zur klappbaren Spitze anschaut ist das nicht wirklich viel.


Man muss schon ein Experte sein um zu wissen wie sich ein Fluegel verhaelt. Das Argument "sind ja nur 3m" steht auf sehr duennen Fuessen, wenn sie den Fluegel und seine Auftriebseigenschaften nicht kennen.
Ist zwar schon eine Weile her als ich in der Uni Fluegel berechnet habe, aber ganz so einfach war es nicht, das ein 30m Fluegel um 3m verlaengert dann 10% mehr lift liefert.
Da spielt schon wesentlich mehr dazu.




Ich muss ganz ehrlich sagen das mir klappbare Fluegelspitzen im Zivilbereich nicht gefallen.

Das ist einfach eine potenzielle Schwachstelle, eine technisch unsaubere Loesung und das kann schwerwiegende Zwischenfaelle hervorrufen.

Sehe das ganz ähnlich.

Mit der Bewertung 'unsauber' wäre ich allerdings vorsichtig, denn wer weiss denn genau, was die Hintergünde für diese Designentscheidung sind. Möglicherweise ist diese Lösung ingesamt günstiger/risikoärmer (in der Entwicklung), als wenn man ein neues durchgängiges Flügeldesign macht, welches weitere Änderungen an Flügelwurzel/CWB/Rumpf nach sich ziehen könnte. Experten zu diesem Thema könnten hier mal mehr Licht reinleuchten..

Dennoch hat eine solche Entscheidung signifikante Auswirkungen auf Wartungsaufwände/-kosten, Gewicht, Zuverlässigkeit im Betrieb,u.ä.. Zu dem Thema hat es vor Monaten schon mal eine Diskussion hier gegeben.

Das Ganze ist im Militräbereich längst Standard und erprobt, bei Passagierflugzeugen aber nicht.

Ein grundsätzliches Zulassungsproblem sehe ich nicht, denn sonst hätte Boeing das gar nicht erst im Flügeldesign vorgesehen.


Naja, der Jetpilot schiesst sich einfach raus, wenn es schief geht....

Der Hintergrund ist wohl wirklich die Infrastrutkur am Boden.

Man wird es sehen, aber rein technisch sehe ich darin ein moegliches Problem.

Welche Flughäfen benötigen die 64m Flügel?
Flugzeuge mit einer Spannweite kleiner 65 m liegen in der "Design Group" E. Alles darüber ware F. Entsprechend dieser Gruppierung sind die Stellplätze und Rollwege an einem Flughafen aufgebaut aber auch die Landebahn. Rollwege und Bahn sind meist weniger das Problem als die wenigen Gate F Stellplätze.

Ist klar, dass jede Menge Platz damit eingespart werden kann (immerhin hat eine 747-8 sogar eine geringere Spannweite), doch ist halt die Frage, ob sich dieses Feature für die Airlines denn wirklich lohnt?

Die weiter gestreckten Flügel sparen Sprit. Die 747-8 hat eine Spannweite von 68,5 m und liegt damit auch über E. Die 747-400 hatte 64,4 m Spannweite. Das Feature lohnt sich, wenn man 747-400 oder 777-300 mit der neuen 777X ersetzen möchte ohne größere teurere Gates nutzen zu wollen, die vielleicht gar nicht in der Menge vorhanden sind.

Interessant wird es sein, wie oft der Mechanismus versagt. Im Flug habe ich weniger bedenken als beim Ein- oder Ausklappen. Ausklappen ware fataler, denn dann fällt der Flug aus. Geht nur das Einklappen schief wird eben ein Gate F benötigt.

Die Lange der Flugzeuge wird übrigens nicht durch die "Design Group" beschrieben. Daher könnte der A380 über 80 m lang wachsen... A380-1000...

Man muss schon ein Experte sein um zu wissen wie sich ein Fluegel verhaelt. Das Argument "sind ja nur 3m" steht auf sehr duennen Fuessen, wenn sie den Fluegel und seine Auftriebseigenschaften nicht kennen.
Ist zwar schon eine Weile her als ich in der Uni Fluegel berechnet habe, aber ganz so einfach war es nicht, das ein 30m Fluegel um 3m verlaengert dann 10% mehr lift liefert.
Da spielt schon wesentlich mehr dazu.

Richtig einfach ist es nicht, aber bei Boeing und Liebherr sollte es ausreichend "Experten" geben die entsprechende Berechnungen durchgeführt haben und ein entsprechend zuverlässiges Design Entwickeln können.

Da die klassische 777 ja sowieso schon mit klappbaren Tragflächenspitzen (6m/21ft)angeboten wird/wurde, sollte die Zulassung für die 777X kein Problem sein.

Ich habe grade mal fix im TCDS gelesen und zumindest im EASA-Raum haben die 777-200 und -300 zugelassene Folding Wing-Tips.

Ich meinte eigentlich, ob die klappbaren Flügelspitzen eine Option sind oder immer bei der 777x verbaut werden?
Bei der klassischen 777 wurden diese ja angeboten aber nie gekauft.

"Das ist einfach eine potenzielle Schwachstelle, eine technisch unsaubere Loesung und das kann schwerwiegende Zwischenfaelle hervorrufen."

Das ist definitiv nicht der Fall. Ich werde versuchen euch zu Erklären warum das nicht so ist. Natürlich weiß ich nicht genau wie dies bei der 777x gelöst wird aber Anhand von anderen Flugzeugen kann man sich es sehr gut erklären (und mit ein bisschen Fachwissen).

@jasonbourne das würde ich nicht so Unterschreiben. Ein viel größerer Faktor ist doch nicht die zusätzliche Länge sondern die Fläche!!! und die ist definitiv unter 5% (welcher Wert da genau raus kommt, kann das ja anhand von Bildern gern ausrechnen).Der Zweite Faktor der bei dieser Konstruktion eine Rolle spielt, ist die Bauweise des Tragflügels. Hier wird z.B. auf das Konzept der 787 zurückgegriffen.

Die Aerodynamische Schränkung von solchen Tragflügeln wird so gewählt, dass die Tragflügelspitzen kaum/keinen Auftrieb mehr erzeugen. Und das wird bei einer ganz speziellen Wingtip ausgeprägt genutzt. Das Stichwort hier ist RAKED WINGTIPS. Hier gibt es keinen klassichen Winglet, sondern es wird das Tragflügel Profil geändert.

Bei der 777x Wird nur der "Winglet" hoch geklappt!
hier ein Bild:  http://www.sae.org/servlets/dlymags/dailymag/articleImage.jsp?imgsrc=http://www.sae.org/dlymagazineimages/13705_20720_ACT.jpg&alttxt=K66137-01.jpg

Jetzt meine Meinung zu diesem System:

Wenn man dies jetzt auf die 777x bezieht kann man sagen das kaum Auftriebsunterschiede entstehen werden, wenn es zu einem Versagen kommt. Höchstens die Widerständen werden anders aber das wird so gering sein, dass man es locker austrimmen kann. Und wenn eins hochklappt, klappt man einfach die andere Seite auch noch hoch und gut ist es :D
Dies ist in dem Zustand ein klassischer Winglet mit etwas mehr Widerstand.

Gruß

Dieser Beitrag wurde am 29.04.2015 19:57 Uhr bearbeitet.

@deinchef,

Du wollest sagen, daß das Flugzeug für den Flug mit hochgestellten Flügelspitzen vorbereitet und auch entsprechend getestet wird. Auch das Hochstellen im Fluge wird getestet.
Davon habe ich nichts gehört - es macht aber sicherlich Sinn!

Oder stellt eine nicht planmäßig fixierte Flügelspitzen einen GAU dar?

Dieser Beitrag wurde am 29.04.2015 22:56 Uhr bearbeitet.

"Das ist einfach eine potenzielle Schwachstelle, eine technisch unsaubere Loesung und das kann schwerwiegende Zwischenfaelle hervorrufen."

Das ist definitiv nicht der Fall. Ich werde versuchen euch zu Erklären warum das nicht so ist. Natürlich weiß ich nicht genau wie dies bei der 777x gelöst wird aber Anhand von anderen Flugzeugen kann man sich es sehr gut erklären (und mit ein bisschen Fachwissen).

@jasonbourne das würde ich nicht so Unterschreiben. Ein viel größerer Faktor ist doch nicht die zusätzliche Länge sondern die Fläche!!! und die ist definitiv unter 5% (welcher Wert da genau raus kommt, kann das ja anhand von Bildern gern ausrechnen).Der Zweite Faktor der bei dieser Konstruktion eine Rolle spielt, ist die Bauweise des Tragflügels. Hier wird z.B. auf das Konzept der 787 zurückgegriffen.

Die Aerodynamische Schränkung von solchen Tragflügeln wird so gewählt, dass die Tragflügelspitzen kaum/keinen Auftrieb mehr erzeugen. Und das wird bei einer ganz speziellen Wingtip ausgeprägt genutzt. Das Stichwort hier ist RAKED WINGTIPS. Hier gibt es keinen klassichen Winglet, sondern es wird das Tragflügel Profil geändert.

Bei der 777x Wird nur der "Winglet" hoch geklappt!
hier ein Bild:  http://www.sae.org/servlets/dlymags/dailymag/articleImage.jsp?imgsrc=http://www.sae.org/dlymagazineimages/13705_20720_ACT.jpg&alttxt=K66137-01.jpg

Jetzt meine Meinung zu diesem System:

Wenn man dies jetzt auf die 777x bezieht kann man sagen das kaum Auftriebsunterschiede entstehen werden, wenn es zu einem Versagen kommt. Höchstens die Widerständen werden anders aber das wird so gering sein, dass man es locker austrimmen kann. Und wenn eins hochklappt, klappt man einfach die andere Seite auch noch hoch und gut ist es :D
Dies ist in dem Zustand ein klassischer Winglet mit etwas mehr Widerstand.

Gruß


Du machst es dir damit ganz schoen leicht.

Soeinfach ist ein Fluegel leider nicht, und nein, die Verwindung der Fluegelrippen um keinen abrupten Stroemungsabriss zu haben hat mit klappbaren Fluegelspitzen nur wenig zu tun.

Man muss schon den Fluegel, und sein Profil im Gesamten betrachten, um darueber wirklich diskutieren zu koennen.
Je nach Situation erzeugt der Fluegel mit herunter geklappten Fluegelspitzen deutlich mehr Auftrieb, alleine weil er den induzierten wiederstand verringert.
Versagt er im Flug, und die Belastung der Fluegelsptitze kommt ja in der Richtung in der das Gelenk einknickt, kann es rein logisch zu massiven Problemen kommen.

Auch das Hochstellen im Fluge wird getestet.
Davon habe ich nichts gehört - es macht aber sicherlich Sinn!
Wie du schon sagtest, wäre es sehr logisch. Aber ich weiß es natürlich auch nicht ob sowas Erprobt wird. Der Letzte Absatz ist nur meine Vermutung zu dem ganzen ;)

Du machst es dir damit ganz schoen leicht.

Soeinfach ist ein Fluegel leider nicht, und nein, die Verwindung der Fluegelrippen um keinen abrupten Stroemungsabriss zu haben hat mit klappbaren Fluegelspitzen nur wenig zu tun.

Man muss schon den Fluegel, und sein Profil im Gesamten betrachten, um darueber wirklich diskutieren zu koennen.

Einfach mach ich es mir Überhaupt nicht. Hab ja auch meine Fakten auf den Tisch gelegt, dass was ich auch definitiv weiß! Und ich hab auch nicht geschrieben die "geometrische Verschränkung"(Verwindung der Fluegelrippen) sondern die Aerodynamische !!! Das ist ein großer Unterschied!

Klar weiß ich das dort ein induzierter -->Widerstand<-- entsteht aber dieser kann kaum zu groß werden wenn der "raked Wingtip" ein "Winglet" ist.--> meiner Meinung nach.

Je nach Situation erzeugt der Fluegel mit herunter geklappten Fluegelspitzen deutlich mehr Auftrieb, alleine weil er den induzierten wiederstand verringert.
Versagt er im Flug, und die Belastung der Fluegelsptitze kommt ja in der Richtung in der das Gelenk einknickt, kann es rein logisch zu massiven Problemen kommen.

Das sind wage Behauptungen, optimiert ist er für den ausgeklappten Zustand, das stimmt. Aber das er deutlich mehr Auftrieb erzeugt ist nur von dir eine Vermutung.
Und um das zu Beurteilen ob die Mechanik hält müsste man auch erstmal Bilder von sowas sehen, deswegen würde ich zu sowas nie eine Aussage treffen.

Theoretisch ist nach meiner bescheidenen Meinung sowas durch aus möglich ohne größer Probleme zu bekommen. Und ich glaube ich stehe nicht alleine da mit dieser Meinung, weil Boeing würde nicht so ein "Feature" anbieten wenn es zu Riskant ist.

Ich hoffe du verstehst mich nicht falsch ;)

Gruß

Dieser Beitrag wurde am 29.04.2015 23:32 Uhr bearbeitet.

Und ich glaube ich stehe nicht alleine da mit dieser Meinung, weil Boeing würde nicht so ein "Feature" anbieten wenn es zu Riskant ist.


Uhh, das ist jetzt aber eine gewagte Aussage. Der Dreamliner ist da das krasse Gegenbeispiel: dort ist Boeing mit neuen Technologien und Outsourcing ein extremes Risiko eingegangen und musste dafür auch im wahrsten Sinne des Wortes 'bezahlen'.. Also an Risikofreudigkeit mangelt es Boeing überhaupt ist, vor allem dann, wenn man langfristig ein gutes Geschäft wittert oder wie vielleicht hier höhere R&D-Aufwände und-Zeiten vermeiden will..

Dieser Beitrag wurde am 30.04.2015 11:44 Uhr bearbeitet.