Community / / Lufthansa-Cargo-Crew bricht Flug nac...

Beitrag 1 - 15 von 26
1 | 2 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 12.10.2020 - 13:36 Uhr
Useramigo011
User (91 Beiträge)
6 Tage gecheckt und dann flugunfähig ... in einen anderen Kanal wurde berichtet das das Flugzeug kaum höher als 250 feet war , kann das sein ?
Beitrag vom 12.10.2020 - 15:58 Uhr
UserJohnny89
User (27 Beiträge)
Das wird dann die angezeigte Höhe gewesen sein, die fehlerhaft war.
Beitrag vom 12.10.2020 - 17:43 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Wenn man den Flug bei FR 24 durchlaufen lässt, sieht man ganz kurz mehrmals ab 8:05 eine Höhenangabe von 18.450 Fuss und dann im Landeanflug kurz vor oder hinter der Schwelle 37.000. Also wohl derHöhenmesser. Sollte doch eigentlich redundant sein??
Beitrag vom 12.10.2020 - 19:45 Uhr
UserAfterburner
User (517 Beiträge)
Wenn man den Flug bei FR 24 durchlaufen lässt, sieht man ganz kurz mehrmals ab 8:05 eine Höhenangabe von 18.450 Fuss und dann im Landeanflug kurz vor oder hinter der Schwelle 37.000. Also wohl derHöhenmesser. Sollte doch eigentlich redundant sein??

Der Flieger ist auch nur 1,5 Jahre alt, notfalls also Pfusch ab Werk :(
Beitrag vom 12.10.2020 - 20:30 Uhr
UserJumpfly
User (435 Beiträge)
Ein Höhenmesser ist auch redundant, aber die Daten die über ADS-B gesendet werden sind sicherlich nicht das wichtigste was es in einem solchen Fall zu korrigieren gilt. Es kann also davon ausgegangen werden, dass die Piloten eine zuverlässige Höhenangabe hatten, es wäre sehr selten dass 3 Datengeber und das Standbyinstrument alle unzuverlässig laufen.
Beitrag vom 12.10.2020 - 20:55 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
es wäre sehr selten dass 3 Datengeber und das Standbyinstrument alle unzuverlässig laufen.

Laut AVH haben die Piloten zuerst unreliable airspeed gemeldet und danach die angezeigte Höhe bei ATC abgefragt (200ft, falsch) .
Das klingt so als wären beide Angaben auch im Cockpit falsch gewesen.
Da würde dann eher ein Fehler im FMS in Frage kommen, das trotz redundanter Sensoren Mist an die Instrumente und an den ADS-B Transponder weitergibt...
Beitrag vom 12.10.2020 - 21:20 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
In keinen Flugzeug dieser Erde gibt das FMS Daten für die Instrumente oder den Transponder weiter.

Diese Daten werden von Air Data Unit oder Air Data Inertial Reference Units erfasst, kalibiriert und dann an alle Nutzer, wie Transponder, Displays bzw Displaycomputer oder auch FMS weiter.

Der Transponder bekommt, wie die Capt Anzeigen seine Daten in der Regel vom ADR1. Die Nachfrage diente einzig und allein der Entscheidung Fortführung des Fluges mit dem Backup System oder Umkehr (das geht nur in der Frachtfliegerei). Da aber der übermittelte Wert für die Flugsicherung auch falsch war, musste umgekehrt werden.

Lieber EricM, überlassen sie die Fehlersuche bzw Systenerklärung doch bitte Leuten mit Luftfahrtbezug und technischem Hintergrund.
Beitrag vom 12.10.2020 - 21:54 Uhr
UserPilot Response
User (357 Beiträge)
Der Transponder bekommt, wie die Capt Anzeigen seine Daten in der Regel vom ADR1. Die Nachfrage diente einzig und allein der Entscheidung Fortführung des Fluges mit dem Backup System oder Umkehr (das geht nur in der Frachtfliegerei). Da aber der übermittelte Wert für die Flugsicherung auch falsch war, musste umgekehrt werden.

Könnten Sie das in Klammern näher ausführen? Das habe ich nicht verstanden.
Beitrag vom 12.10.2020 - 22:05 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
In der Passagierfliegerei ist es doch generell verboten solange Flüge bzw Restflugdauer basierend auf den Backup Instrumenten zu fliegen. In der Frachtfliegerei ist es von den gesetzlichen Vorgaben her unter bestimmten Bedingungen möglich. Allerdings weiß ich nicht, ob die Airlines diese Möglichkeit anwenden oder in ihren Ops Vorgaben ausschließen.

Eine zweite Möglichkeit für die Nachfrage ist die Eingrenzung des fehlerhaften Systems denn wenn ATC auch einen falschen Wert berichtet, ist der gemeinsame Punkt der Anzeige und dem Transponder höchstwahrscheinlich die Ursache.

Hoffe das macht es klarer.
Beitrag vom 12.10.2020 - 23:40 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
Lieber EricM, überlassen sie die Fehlersuche bzw Systenerklärung doch bitte Leuten mit Luftfahrtbezug und technischem Hintergrund.

Da Sie also wider Erwarten doch noch mit mir diskutieren, können Sie ja auch vielleicht noch Ihr widersprüchliches Statement in dem Common-Pass Thread aufklären.
Danke im Voraus :)
Beitrag vom 13.10.2020 - 00:11 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
In keinen Flugzeug dieser Erde gibt das FMS Daten für die Instrumente oder den Transponder weiter.

Diese Aussage ist wahrscheinlich falsch.
 https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/universalflyer/uasc_universalflyer_20152q.pdf?sfvrsn=b317985c_2

Universal Avionics Satellite-Based Augmentation System (SBAS)–Flight Management System (FMS) is TSO-C146c approved and therefore, qualifies as the ARINC 743A position source required for ADS–B Out compliance.

Worauf ich aber eigentlich hinaus wollte war, dass nicht alle 3 Sensoren, sondern vermutlich die Verarbeitung der Daten ein Problem hatte.
Beitrag vom 13.10.2020 - 06:50 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
@EricM

Das FMS liefert keine AirData an die Instrumente, es erhält diese, genau wie die Instrumente, von den AirData-Quellen. In ihrem Link geht es wohl um die Übermittlingsstrecke zum ADS-B. Dieses erhält die Daten (nach meiner Interpretation) vom FMS, nicht aber irgendwelche Instrumente.
Beitrag vom 13.10.2020 - 07:50 Uhr
UserJumpfly
User (435 Beiträge)
Genau so ist es. Die 3 Air Data Rechner generieren aus verschiedenen Sensoren die relevanten Daten für das FMS. Auch das Transpondersignal wird von einem Air Data Rechner gespeist (von welchem kann man umstellen je nachdem ob Kapitän oder Copilot fliegen). Ein ADS-B Signal hat damit nichts zu tun und ist ein größtenteils GPS basierendes Signal welches vom FMS generiert wird. Alles sind unabhängige Quellen und werden wohl NIE alle zusammen und gleichzeitig ausfallen. Wenn bei ATC nachgefragt wird dient dies vermutlich dem Ausschlussverfahren um die fehlerhafte Quelle zu ermitteln und die entsprechenden Anzeigen auf eine andere Quelle umzustellen damit die Anzeigen wieder alle korrekt sind.
Bei Datenquellen zur Flughöhe und Geschwindigkeit wird ein gewisses Equipment für den Einflug in bestimmte Bereiche vorausgesetzt. Wenn man beispielsweise im RVSM (1000ft Höhenstaffelung) geplant ist kann man nicht mit einer einzigen wenn auch verlässlichen Höhenanzeige fliegen. Da vermute ich letztendlich auch die wahrscheinlichste Ursache für den Rückflug. Die Entscheidung ob zum Startflughafen oder einem Ausweichflughafen oder doch zum Zielflughafen geflogen wird ist dabei allein der Crew überlassen. Wenn das Flugzeug technisch weiterhin voll flugfähig ist, sich die Piloten mit der eingeschränkten Redundanz aber nicht wohl fühlen ist es nur sinnvoll dennoch zu landen und immer die sicherste Entscheidung. Da gibt es mWn auch keinerlei Unterschiede zwischen Passagier- und Frachtflügen, weder MEL (minimum equipment list) noch die requirements für verschieden Lufträume unterschieden sich in diesen Bereichen.
Beitrag vom 13.10.2020 - 07:54 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
In keinen Flugzeug dieser Erde gibt das FMS Daten für die Instrumente oder den Transponder weiter.

Diese Aussage ist wahrscheinlich falsch.
 https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/universalflyer/uasc_universalflyer_20152q.pdf?sfvrsn=b317985c_2


Oh mann. Sie ziehen jetzt also wirklich schon ein Nachrüstungs FMS für PrivatFlugzeuge heran um krampfhaft recht zu behalten. Dieses FMS ist für Flugzeuge im kommerziellen Betrieb überhaupt nicht zugelassen.


Universal Avionics Satellite-Based Augmentation System (SBAS)–Flight Management System (FMS) is TSO-C146c approved and therefore, qualifies as the ARINC 743A position source required for ADS–B Out compliance.

Worauf ich aber eigentlich hinaus wollte war, dass nicht alle 3 Sensoren, sondern vermutlich die Verarbeitung der Daten ein Problem hatte.

Toller allgemein gültiger Satz. Was soll es auch sonst sein. Aber nun mal nicht so wie sie es beschreiben. Natürlich ist nur einer der Datenverarbeitenden Computer (ADR/ADIRU) die Ursache, wären es zwei wird die Filterung des richtigen Ergebnisses nämlich sehr schwierig.

Genau so ist es. Die 3 Air Data Rechner generieren aus verschiedenen Sensoren die relevanten Daten für das FMS. Auch das Transpondersignal wird von einem Air Data Rechner gespeist (von welchem kann man umstellen je nachdem ob Kapitän oder Copilot fliegen). Ein ADS-B Signal hat damit nichts zu tun und ist ein größtenteils GPS basierendes Signal welches vom FMS generiert wird. Alles sind unabhängige Quellen und werden wohl NIE alle zusammen und gleichzeitig ausfallen. Wenn bei ATC nachgefragt wird dient dies vermutlich dem Ausschlussverfahren um die fehlerhafte Quelle zu ermitteln und die entsprechenden Anzeigen auf eine andere Quelle umzustellen damit die Anzeigen wieder alle korrekt sind.
Bei Datenquellen zur Flughöhe und Geschwindigkeit wird ein gewisses Equipment für den Einflug in bestimmte Bereiche vorausgesetzt. Wenn man beispielsweise im RVSM (1000ft Höhenstaffelung) geplant ist kann man nicht mit einer einzigen wenn auch verlässlichen Höhenanzeige fliegen. Da vermute ich letztendlich auch die wahrscheinlichste Ursache für den Rückflug. Die Entscheidung ob zum Startflughafen oder einem Ausweichflughafen oder doch zum Zielflughafen geflogen wird ist dabei allein der Crew überlassen. Wenn das Flugzeug technisch weiterhin voll flugfähig ist, sich die Piloten mit der eingeschränkten Redundanz aber nicht wohl fühlen ist es nur sinnvoll dennoch zu landen und immer die sicherste Entscheidung. Da gibt es mWn auch keinerlei Unterschiede zwischen Passagier- und Frachtflügen, weder MEL (minimum equipment list) noch die requirements für verschieden Lufträume unterschieden sich in diesen Bereichen.

Gut, mich persönlich beruhigt es, dass ihre Erfahrung sagt, das dort kein Unterschied gemacht wird. Bei der Entwicklung der A380F ging es damals darum, nach einem Unreliable Airspeed oder generell Air Data Event den Flug inkl der RVSM Vorgaben weiterführen zu dürfen, auch wenn eine von drei Quellen bereits abgeschaltet ist. Dafür wurden dann gesetzliche Vorschriften für die Frachtfliegerei abweichend von der Passagierfliegerei erlassen.
Dies galt damals für alle Frachter mit drei ADR's plus unabhängigen Sensoren für das ISIS.

Ich empfand diese Regelung schon damals als zu kompliziert und kaum nützlich, da diese Events sehr selten sind. Aber in vielen Dingen ist man halt nur der Berater oder ausführende Kraft. Und wenn diese dann heute auch keine Anwendung mehr findet, dann ruft mir das doch ein Lächeln auf die Lippen.

Zurück zu ADS-B: Dieses Signal kommt bei großen Flugzeugen vom GPS Empfänger bei der B777 wie auch eigentlich allen Airbus Modellen heute Multi Mode Receiver genannt. (GPS und ILS Empfänger)

Dieser Beitrag wurde am 13.10.2020 08:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.10.2020 - 09:16 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
@A320Fam, @Jumpfly Danke für die Klarstellungen.
@menschmeier Auch Ihnen Danke, wenngleich Ihr aggressiver Ton die Kommunikation mit Ihnen etwas erschwert.
1 | 2 | « zurück | weiter »