D-ALCM ?
Das ist doch die selbe Maschine die vor einigen Tagen den Landeunfall in Buenos Aires hatte, bei dem sich das eine Bugrad löste und den Rumpf beschädigte (auch wenn es keine Verbindung zwischen den Vorfällen geben sollte).

"Luftnotlage Low Fuel"

R.I.P Deutsch + Englisch

Genau wie bei FR in Spanien. Kein Unterschied zu den anderen. Ob man es wahrhaben will oder nicht.

Genau wie bei FR in Spanien. Kein Unterschied zu den anderen. Ob man es wahrhaben will oder nicht.

Stimmt sogar fast...

Als einziger Unterschied bleibt noch, dass bei LH niemand den Grund für den Extrasprit dokumentieren muss. Man sich für Extra Fuel >300kg nicht rechtfertigen muss..
Andere Fluggesellschaft, andere Sitten....

The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: "Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report"

2 von den 3 Ryanair Fliegern, die betroffen waren und einen Notfall wegen "Low Fuel" gemeldet haben, sind übrigens mit genug Sprit gelandet, als dass sie formell gar kein Notfall hätten melden müssen... War trotzdem richtig, weil sie nicht absehen konnten, ob es so funktioniert...

Einem LAN Flugzeug ist am gleichen Tag ein Triebwerk (von vieren ;-)) wegen Spritmangel ausgegangen...

Dieser Beitrag wurde am 17.11.2016 08:44 Uhr bearbeitet.

Genau wie bei FR in Spanien. Kein Unterschied zu den anderen. Ob man es wahrhaben will oder nicht.

Genau wie bei FR. Nur gingen bei FR nicht mehrere (unverschuldete) Fehlanflugverfahren sowohl am Ziel als auch Ausweichflughafen voraus.
Die LH Maschine muss etliche Tonnen extra Sprit gehabt haben sonst hätten sie nach dem ersten Fehlanflug schon zum Ausweichflughafen fliegen müssen.

Also vielleicht doch kleine aber feine Unterschiede?! Dazu müsste man natürlich etwas Ahnung von der Materie haben um es zu verstehen.

Das Zitat von obigen Ryanair Verfahren hat so aber auch absolut nichts auszusagen! Da steht ja erstmal nur ab einer bestimmten Menge extra Fuel ist diese zu begründen, was bei nahezu allen (auch sehr namhaften Airlines) auch üblich ist. Wenn man denn eine große Menge extra Sprit mitnimmt hat man normalerweise ja auch einen Grund dazu, oder?

Auf einem 4 Strahler rumhacken dem wegen Spritmangel ein Triebwerk ausgeht zeugt auch nicht von großer Vertrautheit mit dem Thema:
Aufgrund der Tank Konfiguration von 4 Strahlern und kleineren Disbalancen in den Tanks (ein paar Hundert Kilo spielen hier keine Rolle) it es quasi "völlig normal" das ein Triebwerk stehen bleiben kann, selbst wenn man die gesetzliche Reserve noch in vollem Umfang mit führt. Der Fehler ist dann also eher bei den Flugzeug Konstrukteuren zu suchen als bei irgendjmd der zu wenig getankt hat. Aber wie gesagt um das zu beurteilen braucht man gewisses Fachwissen und Verständnis der Materie - hier oft nicht gegeben, trotzdem wird fleißig ein "fachliches" Urteil abgegeben welches dann leider auf völligen Laien Schwachsinn hinausläuft ;)

Na wie gut, dass der MD-11 ein viertes Triebwerk fehlt ;-)

Genau wie bei FR in Spanien. Kein Unterschied zu den anderen. Ob man es wahrhaben will oder nicht.

Genau wie bei FR. Nur gingen bei FR nicht mehrere (unverschuldete) Fehlanflugverfahren sowohl am Ziel als auch Ausweichflughafen voraus.
Die LH Maschine muss etliche Tonnen extra Sprit gehabt haben sonst hätten sie nach dem ersten Fehlanflug schon zum Ausweichflughafen fliegen müssen.
Das ist richtig, aber Bericht zu Ryanair sagte nichts über die absolute Menge, sondern nur DASS sie Extra wegen Wetter in MAD mitgenommen haben und auch, dass sie mit mehr als Minimum Diversion nach ALC geflogen sind... Wie auch die LH-Cargo mit mehr als Minimum zum Ausweichflughafen geflogen sind..

Also vielleicht doch kleine aber feine Unterschiede?! Dazu müsste man natürlich etwas Ahnung von der Materie haben um es zu verstehen.

Das Zitat von obigen Ryanair Verfahren hat so aber auch absolut nichts auszusagen! Da steht ja erstmal nur ab einer bestimmten Menge extra Fuel ist diese zu begründen, was bei nahezu allen (auch sehr namhaften Airlines) auch üblich ist. Wenn man denn eine große Menge extra Sprit mitnimmt hat man normalerweise ja auch einen Grund dazu, oder?

Naja, bei den mir bekannten "großen" Airlines ist das nicht so;-)


Auf einem 4 Strahler rumhacken dem wegen Spritmangel ein Triebwerk ausgeht zeugt auch nicht von großer Vertrautheit mit dem Thema:
Aufgrund der Tank Konfiguration von 4 Strahlern und kleineren Disbalancen in den Tanks (ein paar Hundert Kilo spielen hier keine Rolle) it es quasi "völlig normal" das ein Triebwerk stehen bleiben kann, selbst wenn man die gesetzliche Reserve noch in vollem Umfang mit führt. Der Fehler ist dann also eher bei den Flugzeug Konstrukteuren zu suchen als bei irgendjmd der zu wenig getankt hat. Aber wie gesagt um das zu beurteilen braucht man gewisses Fachwissen und Verständnis der Materie - hier oft nicht gegeben, trotzdem wird fleißig ein "fachliches" Urteil abgegeben welches dann leider auf völligen Laien Schwachsinn hinausläuft ;)

Ganz ehrlich, ich bin so einen 4-Strahler 7 Jahre lang geflogen.

Und es gibt Verfahren, um genau so einen Flameout zu vermeiden. Die werden zwar zum Glück selten angewendet, kommen aber durchaus ab und zu mal zur Anwendung, wenn eben mit wenig Sprit (selbst wenn es über dem gesetzlichen Minimum ist) irgendwo ankommt. Z.B. Alternate in unmittelbarer Nähe zur Destination

Es ist definitiv NICHT normal, auch bei einem 4-Strahler nicht, dass im Anflug ein Triebwerk aufgrund von Spritmangel von selbst ausgeht! Da ist dann vorher schon einiges schief gegangen.
Mangels weiterer Fakten zur LAN kann ich dazu aber nichts sagen.

Mein Punkt war aber, dass die Fälle LCA und FR zwar durchaus ähnlich, aber eben nicht bis zum letzten Ende vergleichbar sind... Und die Regelung zu Rechtfertigung war dort ein kleines Puzzlestück... Ob die FR nun knapp am absoluten Minimum und die Cargo mit deutlich über diesem zum Ausweichflughafen sind, geht so richtig aus den Texten nicht hervor oder ich hab es nicht gefunden...

Dieser Beitrag wurde am 17.11.2016 10:03 Uhr bearbeitet.

Wenn man die genauen Zahlen und Umstände (weather forecast) nicht kennt, wenn man das "possible extra fuel" nicht kennt (Frachter sind häufig "landing weight limited" beim Sprit, wenn man nicht selbst dabei war - psssssst !

@ Fliegerschmunz, @ Digiflieger, volle Zustimmung!
So einen Vergleich zu ziehen, einen Kurzstreckenflieger mit reichlich Reserven z.B. beim MLW
mit einem Langstreckenflieger, der voll ausgereizt ist und gerade in MEX meist mit MLW landet, ist sowieso hanebüchen! Ich gehe mal davon aus, dass man sogar möglicherweise irgendwo Fracht stehengelassen hat, um das extrafuel zu erhöhen, sonst wäre ein zweiter Anflug gar nicht möglich und man wäre gleich ausgewichen! Dass dann im Anflug zum Alternate auch noch CB's umflogen werden müssen und sogar mehrere Anflüge bis zur Landung durchgeführt werden müssen, ist äusserst selten und einfach nur "bad Luck"!
Für die Nichtkundigen, die MD 11 hat mit maximalem Landegewicht im Anflug auf MEX ohne Wind eine groundspeed von 190-200kt, bedingt durch die geringe Luftdichte ( 7300ft elev).
Da passierts mal ganz schnell, wenn der Wind dreht und leicht von hinten kommt, dass die GS über 200kt liegt und dann kommt einem das Landebahnende bei 3400m Länge sehr schnell näher!
Das ist doch ein kleiner Unterschied zu einer B737 mit leichtem Landegewicht und auf sealevel, mit 120kt GS oder so.

Nicht zu vergessen, sinkrate on final = ground speed x 5 [fpm]. Mexico und die MD 11 ansich sind da grenzwertig. Speziell bei der MD 11 (worst jet transport ever) sind ja schon genug Landeunfälle passiert. Und: ein go-around wehrt zunächst mal immer eine unmittelbare Gefahr ab - wenn man ihn denn fliegen kann - klappt ja auch nicht immer....

Gerade zu lesen dass es einen weiteren Vorfall gab. Sogar das Flugzeug war wieder das gleiche wie in Mexiko. Diesesmal in China.

 http://www.avherald.com/h?article=4a11ef1d&opt=0

Wenn man unvoreingenommen liest,was @ marbu so schreibt:

....
Auf einem 4 Strahler rumhacken dem wegen Spritmangel ein Triebwerk ausgeht zeugt auch nicht von großer Vertrautheit mit dem Thema:
Aufgrund der Tank Konfiguration von 4 Strahlern und kleineren Disbalancen in den Tanks (ein paar Hundert Kilo spielen hier keine Rolle) it es quasi "völlig normal" das ein Triebwerk stehen bleiben kann, selbst wenn man die gesetzliche Reserve noch in vollem Umfang mit führt. Der Fehler ist dann also eher bei den Flugzeug Konstrukteuren zu suchen als bei irgendjmd der zu wenig getankt hat. Aber wie gesagt um das zu beurteilen braucht man gewisses Fachwissen und Verständnis der Materie - hier oft nicht gegeben, trotzdem wird fleißig ein "fachliches" Urteil abgegeben welches dann leider auf völligen Laien Schwachsinn hinausläuft ;)

und "Laien Schwachsinn" konstatiert.

dann die ruhige, sachliche Antwort von @ Digifieger dagegen stellt:

"Ganz ehrlich, ich bin so einen 4-Strahler 7 Jahre lang geflogen."

dann frage ich warum ist @ marbu immer so aggressiv ist und immer alles besser weiß? Relax and calm down...

Und @ LHA830 hat den final Report schon gelesen sodass sein Fachmännisches Urteil lautet:

"Genau wie bei FR in Spanien. Kein Unterschied zu den anderen."

Ich bin begeistert ob der Qualität solcher Beiträge hier.

Freut mich wenn ich Ihnen was beibringen konnte. Gerne jederzeit wieder.