Schade, irgendwie hatte ich erwartet, dass die LH zumindest eine Langstreckenverbindung (testweise) vom Start weg anbietet, z.B. BER-JFK.

LH hat schon einmal eine Langstrecke ab Berlin angeboten, TXL-IAD damals. War eine Katastrophe, also warum sollte man das nochmal probieren?

Und das ganze ohne Lufthansa-Kabinenpersonal!
Shame on you, LH!!

Ich kann das verstehen. Ryanair und Easyjet werden ab Berlin fliegen. Lufthansa kann den Markt aber nicht einfach den beiden und Air Berlin überlassen. Und bei den Kosten sind vor allem Ryainair und Easyjet sehr viel günstiger. Deswegen: Anders als mit günstigeren Kosten lässt sich ein Angebot dort nicht aufbauen. Und der wichtigste Kostenfaktor ist nun mal Personal - am Treibstoff, am Fluggerät und an der Infrastruktur kann mal nun mal nichts billiger machen.

Von welchen Zahlen wird hier denn gesprochen?! Was wird diese "Pseudo-LH-Crew" (Kabine und Cockpit) dann noch verdienen?! Weiß das jemand?

Nach meinem Wissenstand wird in D noch niemand gezwungen zu arbeiten und schon gar nicht bei der DLH. Wer immer da auch arbeiten wird, für den wird es sich wohl lohnen bzw. es wird mehr sein als, dass was er/sie vorher verdient hat.

Und Leiharbeit ist auch in D mitlerweile "normal", war auch nach dem Studium darauf angewiesen und ich war dankbar einen Job bekommen zu haben. Und der Gehaltsunterschied relativiert sich auch nach einiger Zeit bzw. ist gleich mit den Coremitarbeitern (z.B. Airbus). Und DLH wird schon keine Hungerlöhne zahlen. Aber Verdi und Ufo werden schon dafür sorgen, dass lieber keiner einen Job erhält bevor die LHT unter Tarif zahlt.

Ich werde es gespannt beobachten.

@MHGDUSZRH:

Nein, die Personalkosten machen in einer so kapitalintensiven Branche wie der Luftfahrt nur einen relativ geringen Anteil an den Gesamtkosten aus. Man geht da, je nach Airline, von 9-15% aus; bei LH werdens eher 15% sein, aber Du kannst ja mal rechnen: Selbst wenn Du die gesamten (!) Personalkosten um 20% (!) kürzt, sind damit die Gesamtkosten nur um 3% gefallen. Macht den Kohl also nicht fett; es dürfte wohl eher um die Tantiemen der Führungsebene gehen.

@HAM City:

Du hast zwar insofern recht, daß es sich lohnt, bei LH zu anzufangen - aber eher wegen der Sicherheit des großen Unternehmens, und nicht aus finanziellen Gründen. Wer in der LH-Kabine anfängt, geht mit maximal 1'4 netto nach Hause, alle Zulagen inklusive. Also extrem wenig. Klar, dienstältere Kollegen verdienen ein Vielfaches davon, aber um die geht es ja nicht - man will bei den Neueinstellungen sparen.

Und bitte... Komm mir jetzt nicht mit "1'4 ist doch gut!". Es geht hier nicht um Hilfsarbeiter, sondern um Leute, die Passagiere evakuieren, Feuer löschen, Sterbende bis zur Zwischenlandung am Leben halten und Randalierer festsetzen sollen - und die auch so belastbar sein müssen, das nach Aufstehen um 3 Uhr und nach 14 Stunden Dienst professionell zu können. (OK, wenn sie schon mal da sind, machen sie auch gleich den Service mit. Nicht lachen, das ist tatsächlich die Reihenfolge der Prioritäten.)

Daß jetzt in der Fliegerei über Leiharbeit nachgedacht wird, und dann noch beim Premium-Carrier LH - das ist ein Armutszeugnis, darüberhinaus völlig unnötig - und es hat eine verheerende Signalwirkung. Spätestens, wenn was passiert, und so ein Leiharbeiter falsch reagiert, wird der Katzenjammer groß sein.

Hoffentlich schaffen es die Gewerkschaften, das abzuwenden.

@ Debaser:
Mir ist klar, dass es sich hier um ein sehr kontroverses Thema handelt und ich will auch die Arbeit der Flugbegleiter keinesfalls reduzieren. Ich habe einige Zeit sehr nah mit dem Bereich zusammengearbeitet und die müssen viel leisten, aber wer dafür (1.400€ netto) nicht arbeiten will muss es nicht. Es zwingt niemand die möglichen/zukünfzigen FB´s bei DLH anzufangen, die werden schon Ihre Bewegrgründe haben.

Und hier kommt auch wieder die provokante These in den Raum wir wollen doch alle so schnell wie möglich und so billig wie möglich in die weite Welt kommen. Und die Wettbewerber heißen in BER nicht AF, BA, EK, QR, AA usw wie in MUC und FRA, zumindest nicht auf den geplanten Strecken, sondern AB, U2 & FR.

Alles in allem ist das Thema wie gesagt sehr heikel und es gibt meißt nur schwarz oder weiß, ich bin gespannt wie es am Ende gelöst wird.
Abseits davon freue ich mich, dass die LH jetzt auch in BER mehr präsent ist/wird und der Flughafen/die Region mehr Aufmerksamkeit und Möglichkeiten erhält.

@debaser

prinzipiell gebe ich Dir recht, m.E. versucht hier LH sozusagen durch die Hintertür das Tarifgefüge des Konzerns zu kippen. Andererseits ist LH gezwungen ihr Defizit im Europaverkehr zumindest nicht weiter ausufern zu lassen. Sieht man sich die neuen Routen mal im Detail an, fliegt LH da trotz der geplanten Tarifstruktur nicht nur gegen EZY & Co, sondern teilweise auch noch gegen die eigenen Partner!
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Das man 4U, die ja als LCC tatsächlich billiger als der Mutterkonzern arbeiten können, nicht stärker einbindet, ist wohl eher einer "politischen Entscheidung" seitens LH geschuldet, lieber in eigenem Namen in BER tätig zu werden. Dafür provoziert man ja nun reichlich ungemach mit den Arbeitnehmervertretungen, aber eine LH konnte es sich einfach nicht leisten, BER links liegen zu lassen. Ob man die hohe Anzahl an Verbindungen wird aufrechterhalten können, vage ich noch zu bezweifeln, aber LH hat eine sehr dicke Kriegskasse und kann sich ihr neues Preisangebot ab BER eine ganze Weile leisten, um gegen die Mitbewerber zu fliegen. Außerdem hat LH einen ungemein guten Ruf, weltweit, was ihr sicher viele neue Paxe nach BER einbringen wird.

Insgesamt wird aber sehr viel Brimborium um die heutige Vorstellung gemacht, denn unterm Strich sind es gerade mal 4 neue Ziele, die effektiv ab BER angeflogen werden, alles andere ist schon durch andere Carrier abgedeckt. Auch wenn ich nicht unbedingt Freund der LH bin, wünsche ich ihr hier in BER viel Erfolg und vielleicht gibts ja dann bald doch noch die Ein oder Andere Longrange. Insgesamt frage ich mich aber, ob sich LH nicht langsam zu einem "Hybridcarrier" ala AB entwickelt, wenn ich mir die Flugziele so ansehe und das neu verfolgte Geschäftsmodell.

Grüße aus BER

Warum kauft LH eigentlich nicht Easyjet und lässt sie in Europa fliegen? Ist vielleicht im Moment provokant und undenkbar, aber irgendwann wird es auf eine solche oder ähnliche Lösung hinauslaufen.

@MHGDUSZRH,
weil es nach kurzer Zeit die Gewerkschaften LH dazu zwingen würden bei z.B. Easyjet den Haustarif durzusetzen, wodurch sich die Kosten dort erhöhen und sie im ende auch nicht viel biliger dann sind.
Ich kann mich noch um den Streitpunkt LH Italia erinnern, wo befürchtet wurde, dass hier innerhalb des Konzerns eine Zweiklassengesellschaft geschaffen wird und die Stammcrew durch die billige Tochter ersetzt würde.

Manche dinge wiederhollen sich leider nun mal um Kosten zu sparen. Und leider ist hier die einzige Preisschraube an der man drehen kann, die Personalkosten.

Es ist halt ein sehr sensibles Thema, wo ich auch auf den Ausgang gespannt bin.

Nein, die Personalkosten machen in einer so kapitalintensiven Branche wie der Luftfahrt nur einen relativ geringen Anteil an den Gesamtkosten aus. Man geht da, je nach Airline, von 9-15% aus; bei LH werdens eher 15% sein, aber Du kannst ja mal rechnen: Selbst wenn Du die gesamten (!) Personalkosten um 20% (!) kürzt, sind damit die Gesamtkosten nur um 3% gefallen. Macht den Kohl also nicht fett; es dürfte wohl eher um die Tantiemen der Führungsebene gehen.

Deine Betrachtung der Situation ist durchaus stimmig, deine Bewertung hingegen ist falsch.

Um mit dem Unwichtigen anzufangen:
- Manager in der (europäischen) Luftfahrt verdienen gemessen am Konzernumsatz relativ wenig - verglichen zu anderen Branchen und/oder anderen Kontinenten.
- Das mittlere Management in der Luftfahrt steht im Branchenvergleich alles andere als gut da - auch wenn absolut betrachtet sicherlich sehr gutes Geld verdient wird.
- Tantiemen und Co. orientieren sich idR und auch in der Luftfahrt an der Profitabilität und der Eigenkapitalrendite des eigenen Unternehmens. Zwangsläufig fallen diese Sonderzahlungen in der (europäischen) Luftfahrt relativ niedrig aus.

Das ist IMHO allerdings lediglich ein sozialneidische Nebenkriegsschauplatz.


Das Wichtige ist deine obige Aussage, dass die verringerten Personalkosten lediglich 3% der Gesamtkosten ausmachen würden. Ob die Zahl genau so stimmt oder nicht ist ohne belang, die Größenordnungen passen.

Ja, die Luftfahrt ist extrem von hohen Kapitalkosten (Flugzeuge), hohen Fixkosten (Abfertigung, Gebühren, Wartung, etc.) und kaum beeinflussbaren laufenden Kosten (Kerosin) geprägt (vorweg: Im Sinne des BWL-Sprech sind die Begriffe nicht richtig, aber wohl besser verständlich). In Summe machen all diese Kosten den maßgeblichen Teil aller aus. Davon sind allerdings alle Airlines betroffen.
Zwangsläufig haben auch alle Airlines eine sehr geringe Ertragskraft und eine sehr geringe Eigenkapitalrendite. Es gibt kaum andere Unternehmen, die so schlecht verzinsen wie Airlines. Es gibt ebenso kaum Branchen, die so geringe Gewinne abwerfen wie die Luftfahrtbranche, setzt man den Umsatz als Maßstab.

Die meisten der Gewinnmindernden Kosten stehen außerhalb des Einflusses der Airlines. Das einzige was wirklich beeinflusst werden kann ist die interne Organisation, die interne Struktur und die internen Kosten.

Und da ist es nun mal envouge in den letzten Jahren, die "human resources" oder "- assets" oder wie auch immer bluten zu lassen.
Im Kontext einer Eigenkapitalrendite, eines EBIT oder wie auch immer ausgewiesenen/benannten Gewinns von 1 - 4 %, ist eine Ertragssteigerung auf Kosten der hart arbeitenden, kleinen Angestellten von 3% ein Quantensprung.


Bitte verstehe mich nicht falsch:
Ich halte es für einen Unding in unserer heutigen Gesellschaft, dass auf Kosten hart und gut arbeitender Mitarbeiter Renditen krampfhaft in die Höhe getrieben werden.

Aber in dem hier diskutierten Fall ist es dennoch so, dass eine Kostensenkung um lediglich 3% einen massiven Gewinnsprung für die LH nach sich ziehen würde. Alle anderen Kostenfaktoren kann die LH wesentlich weniger beeinflussen.

ERGO:

Deine Betrachtung der Situation ist durchaus stimmig, deine Bewertung hingegen ist falsch.

weil es nach kurzer Zeit die Gewerkschaften LH dazu zwingen würden bei z.B. Easyjet den Haustarif durzusetzen, wodurch sich die Kosten dort erhöhen und sie im ende auch nicht viel biliger dann sind.
Ich kann mich noch um den Streitpunkt LH Italia erinnern, wo befürchtet wurde, dass hier innerhalb des Konzerns eine Zweiklassengesellschaft geschaffen wird und die Stammcrew durch die billige Tochter ersetzt würde.

Nicht unbedingt. Swiss und Austria fliegen ja auch mit eignen Tarifverträgen.

weil es nach kurzer Zeit die Gewerkschaften LH dazu zwingen würden bei z.B. Easyjet den Haustarif durzusetzen, wodurch sich die Kosten dort erhöhen und sie im ende auch nicht viel biliger dann sind.
Ich kann mich noch um den Streitpunkt LH Italia erinnern, wo befürchtet wurde, dass hier innerhalb des Konzerns eine Zweiklassengesellschaft geschaffen wird und die Stammcrew durch die billige Tochter ersetzt würde.

Nicht unbedingt. Swiss und Austria fliegen ja auch mit eignen Tarifverträgen.

Aber nicht auf dem Easyjet-Niveau. Man kann LH verstehen das sie nicht von Grund an mit Kostennachteilen gegen die LCC in Berlin antreten will. Andererseits ist auch verständlich das LH-Mitarbeiter den Anfängen wehren will. Es ist wirklich ein heikles Thema wenn Sozialstandards gesenkt werden und ganz schwierig von außen zu beurteilen.

Eines ist aber auch klar. Es geht hier nicht um ein Niveau das in Deutschland wirklich ein Problem darstellt. 1,4 K Netto Anfangsgehalt mit der Aussicht später ein Vielfaches davon zu verdienen ist nicht wirklich toll aber auch keine Katastrophe. Da haben Leute die mit Stundenlöhnen von unter 8,- Euro ganz andere Probleme. Zumal dann wenn sie noch in teuren Großstädten wohnen.

Hier hat der Gesetzgeber mit den Niedriglohnsektor grundsätzlich etwas richtiges gemacht aber ist dabei weit übers Ziel hinaus geschossen. Hier wäre eine (Teil-) Umkehr angebracht. Wenn Metzger in einem Schlachthof als (Schein-) Selbständige gelten und mit Niedrigstbezahlung abgespeist werden können ist etwas falsch in Deutschland. dadurchr wird mit Hilfe der Politik Altersarmut produziert. Aber das wird erst in etlichen Jahren Realität und ist damit außerhalb der Betrachtung der Tagespolitik.

@FlyingT:

Zunächst mal: Eine gute Analyse. Auch wenn sich meine Stirn hier und da etwas in Falten legte, z.B. als Du doch tatsächlich das Wort "Sozialneid" bemühtest. Ich möchte mal die sehen, die sich da beneidet wähnen, wenn sie selbst für 1.400 oder 800 Euro arbeiten müßten. Aber gut, darum geht es ja nicht.

Die von mir in den Ring geworfenen 3% kannst Du natürlich nicht ansetzen; ich habe das Beispiel nur gebracht, um zu zeigen, daß selbst extreme Lohnkürzungen zu vergleichsweise geringen Unterschieden bei den Kosten führen.

Hier geht es ja nicht darum, allen 117.000 MA 20% wegzunehmen, sondern nur bei einem kleinen Teil einer der vier großen Gruppen Kabine, Cockpit, Boden und Verwaltung soll eingespart werden - klar, bei denen, die am wenigsten haben, nämlich Neueingestellte in der Kabine. Bereits eingestellte Kollegen werden nicht angetastet - das dürfte sich bei den Gesamtkosten erst weit hinter dem Komma widerspiegeln. Und das ohne Not - LH hat 2010 1,1 Mrd Euro Gewinn ausgewiesen.

Du hast vollkommen recht, daß die Luftfahrt ein schwieriges, anfälliges Geschäft mit bescheidenen Margen ist (Richard Branson hat mal auf die Frage, wie man Millionär wird, geantwortet, man muß Milliardär sein, und eine Fluggesellschaft kaufen...). Du darfst aber jetzt auch nicht Rendite und EK-Rendite zusammenwerfen, und solltest auch nicht übertreiben - LH hatte 2010 eine EK-Rendite von 13,56% (1.131/8.340). (Quelle: LH.com via Google)

Außerdem läßt Du außer Acht, daß die beschriebenen 3% nicht voll auf die GuV durchschlagen - auf diesen Ertrag werden ja auch Steuern fällig, so daß das Konzernergebnis bei diesen 3% geringeren Kosten entsprechend geringer steigt. Vielleicht um 1,5-2 Prozentpunkte.

@Runway:

Nein, die Aussicht ist nicht das Vielfache von 1.400 Euro. Ich habe jetzt den LH-Tarifvertrag nicht vorliegen, aber IMHO ist bei 2.000-2.500 Schluß - aber erst nach sehr vielen Jahren. Das Vielfache bekommen nur Kollegen mit Altverträgen. Gibt Airlines, da verdienen Purser mit Uraltverträgen mehr als ein junger Kapitän.

(Bearbeitung wegen veränderter Gliederung)

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2011 19:15 Uhr bearbeitet.