LOW BUDGET - von der Lufthansa - auf der Langstrecke - mit Spritschlucker wie der A 340 - das wird sicher ganz toll klappen.
Klar, die 340 kann man nicht verkaufen. Die LH kauft recht oft die falschen Flugzeuge. So ist sie auch an die 340 gekommen. Niemand auf der Welt hat mehr A 340 als die LH. Vor allem die kleinen A 340-300 (18 Stück) suchen Verwendung. In einem Low Budget Modell, dass auf die A 340 abstellt, sind zwar die Kapitalkosten gering bis nicht vorhanden, das reicht aber nicht. Niedrige Löhne der Eurowings in Cockpit und Kabine müssen es dann bringen.

Billigere Löhne beim fliegenden Personal sind zwar ein Aspekt, reißen es aber nicht raus. Es wird schon eher darum gehen, dass Die LH mit einer Billigtochter auf einer neuen Plattform v.A. die alten Service Verträge und Rahmenbedingungen wie Verwaltung umgehen möchte. Eine Germwanwings operiert ja auch nicht nur deshalb günstiger, weil das Fliegende noch Geld mitbringt. Das ganze drumherum ist entscheidend, und wenn man als solche Low-Budget Airline noch am Fuelhatch einer LH hängen kann, kann ich mir schon vorstellen, dass man die operationellen Kosten um 20-30% drücken kann.
Aber eins ist klar: das wird wieder mal Konsequenzen v.A. für die Bodenmitarbeiter haben, wenn die Verträge neu ausgehandelt und zu billigeren Konditionen abgeschlossen werden. Schön und gerecht ist anders....

Die Personalkosten der Crew sind nie im Leben ein entscheidender Faktor für eine rentable Strecke, so oft man das auch versucht vor dem Hintergrund laufender Verhandlungen zu erwähnen. Die größten Brocken dürften Sprit sowie Steuern & Gebühren sein, wenn es hier deutliche Erhöhungen gibt, kann die Crew auch umsonst fliegen, das würde wohl kaum ins Gewicht fallen.
Freilich zählt zu den Personalkosten viel mehr als nur die Crew, hier hat skyes auf jeden Fall Recht. Andererseits übernimmt LH sicher auch einige Aufgaben für ihre Konzerntöchter in der Verwaltung und Koordination (Training, Zertifizierungen, Einkauf, Fuelmanagement,...) wovon der Gesamtkonzern letztlich profitiert.

Die Kosten des fliegenden Personals sind grade bei Langstrecken nicht zu unterschätzen.
Langstrecken-Crews machen im Schnitt 10 Flüge pro Monat (5x hin und zurück). Das bedeutet, dass jeder Flug 10% der gesamten monatlichen Kostens des Crewmitglieds ausmacht. Wenn ich jetzt mal ganz locker über den Daumen peile, dass die Crew 60.000€ pro Monat kostet, vielleicht sogar 80.000, dann liegen die Crewkosten pro Flug bei 6.000 bis 8.000€, ohne Spesen.
Die Margen bei einem Langstreckenflug liegen bei 2.000 bis 5.000€.
Damit sind die Crew-Kosten meiner Meinung nach eine große Stellschraube für die Rentabilität.

Ich leg noch einen drauf: Wir fliegen ohne Sprit! 50 Tonnen hin, 50 zurück. Da sind schnell mal ein paar zehntausend Euro gespart.
Lasst uns doch eine aero-Forums Airline gründen. Bei den ganzen Experten hier. Wir werden den Markt von hinten aufrollen.

@ Trijet: so ganz geht Ihre Rechnung ja nicht auf. Angenommen: CPT 24000 / SFO 12000 / FO 6000 / P2 6000 / P1 3000 + 15x FB 1600 Euro ( alles Brutto, so ziemlich hoch schon in Gehaltsstufe bzw Endstufe) dann sind das: 75000 Euro Monat Crew Kosten.
Eine 747 schluckt ca 10000 KG Kerosin p Std. 1 Tonne ca 800 Euro.
Die Crew fliegt 10 Legs, also 75000 / 10 = 7500 Euro Kosten p Flug.
Und nun kommt es auf die Flugstrecke ( Länge an, aber ) sagen wir mal 10 Std Standard Flug:

100000 KG Kerosin = 80000 Euro, dann Lande und Startkosten: 4000 Euro, Catering Flat Fee ca 6000 Euro, Wartung und Technik ca 3000 Euro: das sind alleine 93000 Euro reine Flugzeugkosten. Überfluggebühren sind mal locker 300 - 1500 Euro pro Sektor, macht ca. 8000 Euro ( auf USA Flug ) bis zu 18000 Euro auf einem Asienflug ( weil viele Sektoren ATC ) aus.
Wenn ich nun noch Kredit, Steuern, Versicherung, Abschreibung, Checkin Personal, ggf Loungeservices und alles mit einrechne, um den Pax effektiv von A-B zu bringen, sind das geschätzt min 120000 Euro bei einem 10 Std Flug.
Dann wären wir bei 6,25% % Crewkosten. Bei einem längeren Flug ( sind bis zu 15 Std ! ) noch billiger,weil Fuel teurer ist als Arbeitsstunde.
Und wir reden hier von einer Crew in der Gehaltsendstufe !

Somit gebe ich den anderen Postern Recht: die Crewkosten sind da ein vernachlässigbarer Faktor, welcher aber immer gerne angeführt wird, wenns mal wieder ums Sparen geht.
Ich denke dass man mit der alten 340 schon eine profitable Langstrecke aufstellen kann, weil man Synergieeffekte ( Fueleinkauf, schon bestehende Technikstruktur etc ) gut nutzen kann

Dieser Beitrag wurde am 30.06.2014 21:07 Uhr bearbeitet.

Eine 747 schluckt ca 10000 KG Kerosin p Std. 1 Tonne ca 800 Euro.

Wohl verschrieben, das wäre sehr günstig ;)

...NCC1701

Eine 747 schluckt ca 10000 KG Kerosin p Std. 1 Tonne ca 800 Euro.

Wohl verschrieben, das wäre sehr günstig ;)

Finde die Rechnung eher noch zu hoch(aber nicht schlecht).Sollten eher 700 €/Tonne sein.
Aber FB bei Hansens für 1600€ Brutto ?Kenne die Zahlen nicht,halte das aber für viel zu niedrig.

@Boeing757767,
ein CPT kostet sicherlich mehr als 24k, falls 24k (entsprechend) auf der "Lohnsteuerkarte" steht...(z. B. 13 Monatsentgelte pro Jahr, AG-Anteil zur Sozialversicherung, Rückstellung für Firmenrente). Dazu kommen natürlich noch Sim-Stunden usw.....
Ein Flieger wird vom Dispatch betreut .... Das Ticket kostet auch Geld (z. B. anteilige DV-Kosten), Händlerprovisionen usw.,....und Werksgemeinkosten bzw. Verwaltung.
Zum Schluß muß auch noch der Vorstand bezahlt werden!
Das ist also ein ziemlicher Rattenschwanz, den die Buchhalter berücksichtigen müssen, um die anteiligen eigenen Personal- und Sachkosten und die Kosten für eingekaufte Leistungenzu ermitteln.
LH wird aber diese Kosten nicht jedem auf die Nase binden.

Ich persönlich habe keine Idee, wieviel die Personalkosten bei einem Leg ausmachen!
Vielleicht sind es dann statt Deiner 6,25% (120000EUR mit 7500EUR) etwa 7% (was den Kohl aber auch nicht fett macht).

Die Argumentation von B757/767 ist durchaus schlüssig, auf das konkrete Flugereignis gerechnet machen Personalkosten zwischen 5 und 10 % der Betriebskosten aus - wenn man (wie bei den meisten Airlines üblich) die Kapitalkosten der gesamten Flotte anteilig auf alle Flugzeuge umrechnet (um sich seine neuen Flugzeuge profitabel zu rechnen :) ) sinkt dieser Anteil noch weiter.

Was allerdings hier außer Acht gelassen wird ist, dass die Crewkosten eine der wenigen Stellschrauben ist, auf die eine Airline direkt Einfluss hat. Fuel Price, Überflugrechte, Airport Charges sind alles Kostenblöcke die man als Airline bezahlen muss, deren Höhe man aber nicht beeinflussen kann. Von den beeinflussbaren Kosten wiederum sind Crewgehälter und Kapitalkosten für Fluggerät die mit Abstand größten Einzelpositionen. Deshalb ist es kein "Vorwand", wenn Airlines bei Crews und Fluggerät ansetzen, wenn es um Kosteneinsparungen geht, sondern schlicht die größten Hebel, die eine Airline hat - auch wenn der Einfluss auf die Marge mit unter 10 % Gesamtanteil nicht erheblich ist.

Tut mir leid, ich wollte mit meinem Post nicht sagen, dass die Crewkosten der wichtigste Faktor in den Flugkosten ist.
Da für die Airline aber Kraftstoffkosten und ATC-Gebühren kaum beeinflussbar sind, sind die Crewkosten einer der größten beeinflussbaren Posten in der Rechnung. Fakt ist auch, dass diese nicht um 50% zu senken sind - 10% wären bereits viel.
Was ich aber sagen wollte ist, dass bei der relativ geringen Marge eines Fluges (die von mir angesprochenen 2.000 bis 5.000€ sind eher optimistisch) auch eine Lohnkostensenkung um 10% den Unterschied machen kann, ob der Flug rentabel ist oder nicht.

Das trifft allerdings auch für jede andere Einsparmaßnahme zu, die wenigstens im hohen dreistelligen Bereich ist.
Da fallen mir grade nur moderne Flugzeuge ein, die die Rechnung dann durch die Abschreibung wieder kippen.

@Boeing757767
Interessante Einblicke durch die beispielhafte Kostenberechnung auch wenn viele Parameter da wohl sehr variabel ausfallen können. Im Beispiel machen die Kerosinkosten ja 67% (ohne Abschreibung) etc aus. Nun ist die B747 nicht gerade für Musterrechnungen prädestiniert. A330, B777 und andere gängigere Modelle liegen wohl nur bei 40-60% anteilige Direktkosten.

Es gibt unabhängig von den prozentualen Crewkosten also einen erheblichen Anreiz sparsamere Modelle zu fliegen die dabei 10 bis 20% Sprit sparen können. Das ganze wird natürlich durch erhöhte Kapitalkosten wieder gegengesteuert. Es gibt wohl unzählige denkbare Szenarien ob der neue kapitalintensive Flieger oder der alte abgeschriebene Spritfresser (bis zum nächsten D-Check?)die bessere Lösung ist.

Unabhängig davon gibt es sicher auch eine gewisse Erwartungshaltung das Premium-Airlines einfach keine zu alten Gurken fliegen können auch wenn die reine Kostenrechnung eine Ablösung noch nicht zwingend macht. Mag der Streit um die Crewkosten weiter gehen, allein entscheident sind sie sicherlich nicht aber ohnehin ungünstige Grundbedingungen können sie sehr wohl verstärken und irgendwann kippt die Nachfrage wenn Anbieter zu teuer sind.

Das ist doch endlich mal eine erfrischende Nachricht aus dem Hause LH. Wenn man bedenkt, fast 20 Jahre nach der Liberalisierung und keiner, ausser den LC's, hat sich getraut die neuen Möglichkeiten zu nutzen. Es Ist höchste Zeit ein paar Gänge hochzuschalten. Wer weis, was das geplante Freihandelsabkommen mit Nordamerika noch an Chancen und Risiken bietet. Deshalb besser nicht zuwarten, sondern jetzt handeln. Der Status Quo lässt sich auf jeden Fall so nicht viel länger erhalten, speziell vor dem Hintergrund, wie viel Kapazität global bald noch in den Markt fließen wird. My guess, wir sehen bald die nächste Konsolidierungsrunde in der europäischen Luftfahrt, vielleicht mittelfristig sogar in Form von transatlantischen Zusammenschlüssen. Letzteres ist zur Zeit noch nicht möglich wegen beiderseitiger restriktiver Beteiligungsobergrenzen und Kabotageverboten.

Hallo :-D Ja, also waren ein paar Verschreiber drin. 10 Tonnen / Std ist tatsächlich standard Fuelflow 747.
Heute kostet eine Gallone Spotpreis 2,16 Euro.
1 Gallone = 3,78 Liter. Bei einer Dichte von std 0,78 kg / l braucht man: 3392 Gallonen für 10000KG x 2,16 Euro= 7326 Euro Spotpreis. Fuelhatching hin oder her, lassen wir es einfach mal so.
Sorry für den Verschreiber :-D

CPT Endgehalt: 24000 K sind meiner Meinung nach so ziemlich das Ende des KTV in aktueller Form. SIM Stunde wird mit ca 20 Euro p Std vergütet :-D Denke die 4 Std alle 3 Monate sind da unwichtig.
Das 13. Gehalt ist bei LH in die 12 Gehälter mit eingerechnet ! Die 24 K sind deshalb 24 K weil es so ist. Kommt da also nichts mehr dazu.
Altersrückstellung ist nicht mit drin, richtig, aber mit dem Geld wurde auch über Jahre am Markt gearbeitet und damit Zinsen höher als die beabsichtigte Ausschüttung erzielt. Dann müsste man den Jahrzehntegewinn auch abziehen !
Dass das zur Zeit nicht so ist, a G der Marktlage, ok. Denke das Thema lassen wir aus.

FB mit 1600 Euro Brutto kommt hin.Bordverkaufsprovision vernachlässigbar, weil % Satz vom Verkauf, der bringt zusätzlichen Gewinn. Fällt also nicht zur Last. Meine monatl. Spesen sind um die 500 Euro rum ( CPT obwohl alle den gleichen Spesensatz haben ). Bei den Summen, denke ich eher egal / pro Leg.

Und ich wollte Trijet auch nicht "angreifen" :-D Hoffe Sie haben es so nicht aufgefasst.

Insgesamt denke ich, dass hier alle Schreiber die richtige Idee haben. Ja es wird immer erst am Personal gespart, weils am einfachsten ist und sofort Wirkung zeigt.
Die Margen sind in der Tat gering. JNB hat letztes Jahr sogar 10 Mio Miese gemacht. Trotz A380, neuestes Flugzeug etc.
Es ist immer eine Mischkalkulation.
Deswegen bitte meine Beispielrechnung nur als absolutes Beispiel ohne zu viel Gewichtung ( 747 oder nicht CPT 24K oder 25 K ist ja auch nicht immer einer in der Endstufe drauf, der kann ja auch nur mal 15 K kosten.) sehen.

AM ENDE zählt Buchungslage, Flugzeugtyp und Gesamtoverhead.
Ich denke LH muss sich da was einfallen lassen. Auf jeden Fall.
Iberia, AF und Konsorten sehe ich immer öfters auch auf Abseitsstrecken wie Havanna, Santo Domingo etc.
Da muss die LH nun aufschliessen.Reine Premium / Businessziele sind nicht mehr ausreichend.
Und gegen EK und alle arab. Airlines könnten wir auch als Personal umsonst fliegen und LH macht keinen Gewinn.
Das läuft doch so: LH feilt und schraubt, und bietet das Ticket für 400 Euro an. Dann sagt EK ganz einfach: wir machens für 350 Euro. Und das wars dann. Das wird auf die Dauer langweilig.

Dieser Beitrag wurde am 01.07.2014 19:22 Uhr bearbeitet.