Natürlich kämpft die LH um ihren Platz in Europa. Man mag von Spohr halten was man will. Er sucht Lösungen, die hilfreich und nützlich sind.
Auch hier müssen sich die Hanseaten und insbesondere die NFFler an die eigene Nase fassen. Die Beibehaltung des KTV sowie die Unterbringung des Nachwuchses unter diesen sind ein utopischer Wunschtraum längst vergangener Zeiten. Damals gab es weder die völlig überbewerteten und total suventionierten Golflinien, noch die Geizistgeil-Mentalität des europäischen Pöbels.
Eine Durchführung von Günstigflügen, Konkurrenz zu Ryan und Easy, sind mit Besatzung unter KTV nicht möglich. Kein Wunder, dass die GWI jahrelang nicht in die Gewinnzone geflogen ist.

Bleibt also nur die Umschiffung der Tarifverträge. Die LX-Langstrecke wird auf die Swiss European umgestellt, so umgeht man den LX-TV, die AUA auf Tyrolean und die LH eben langsam außerhalb des alten KTV, möglichst geräuschlos, sonst stehen wieder wochenlang alle Kraniche still.

Ob das nun über die Sunexpress eine so gute Idee war, sei dahingestellt. Jedenfalls müssen Lösungen gefunden werden und die EW scheint auf einem ganz guten Weg zu sein. Irgendwann wird es sicherlich EW-Crews geben, die auch die Langstrecke operieren. Im Ergebnis sind die Entwicklungen jedenfalls nicht Carsten Spohr und den Aktionären der LH AG zuzuschreiben, sondern allein der Mentalität der Kunden. Superservice etc, aber möglichst günstig, fallen eben immer jemandem zur Last. Und das sind in einem Shareholder-value orientierten Unternehmen eben nicht die Aktionäre, sondern die Arbeitnehmer.
Wer mit subventionierten "tollen" Golflinien fliegt, die ihre AN missbrauchen, quälen, denen das Geld hinten reingeblasen wird, wer mit Ryan und Easy für "9 Euro" fliegt, der sorgt dafür, dass auch die LH gezwungen ist, neue Wege zu gehen.

Easyjet-Piloten verdienen zum Teil mehr als bei Germanwings und erst Recht als bei Eurowings.

Warum immer wieder Easyjet als Beispiel herangezogen wird bleibt für mich ein Rätsel?

Schaut in die USA. Gerade die die Low-Coster Jetblue und Southwest zahlen die höchsten Gehälter.

Es liegt nicht immer am fliegenden Personal.Die Verwaltung ist bei LH einfach zu groß .

Easyjet-Piloten verdienen zum Teil mehr als bei Germanwings und erst Recht als bei Eurowings.

Warum immer wieder Easyjet als Beispiel herangezogen wird bleibt für mich ein Rätsel?

Schaut in die USA. Gerade die die Low-Coster Jetblue und Southwest zahlen die höchsten Gehälter.

Es liegt nicht immer am fliegenden Personal.Die Verwaltung ist bei LH einfach zu groß .

Dann lassen Sie mal hören: Wie viele Leute arbeiten denn in der Verwaltung und wie viel sollten abgebaut werden? Und wie hoch schätzen Sie die daraus resultierende Kostensenkung ein?

, noch die Geizistgeil-Mentalität des europäischen Pöbels.

Waren es nicht die Medien? Denken wir nur mal an die Saturn Werbung? Ich finde es gewagt die Menschen als Pöbel zu bezeichnen!!! Wir leben nicht mehr im alten Rom,...na gut manche vielleicht noch? LH kann dieser Abschwung mächtig ins Gras werfen, aber das wird schon! Wie in der Bundesliga, siehe Bayern München!

Um die Frage der Produktivität einer EasyJet und einer Lufthansa zu vergleichen sei folgender Vergleich zu Rate gezogen. EasyJet hat im Jahr 2015 68.000.000 Passagiere befördert bei einer Mitarbeiterzahl von 8500. DLH hat im gleichen Jahr knapp 107.000.000 Passagiere befördert bei einer Mitarbeiterzahl von 120.000. Da beide Gesellschaften mit Gesetzlichem Minimum an Crew fliegen wird man hier keine Verschlankung erzielen können. Allerdings sehe ich hier enormes Potential in der Verwaltung, das Ganze rein mathematisch, logisch betrachtet...

Um die Frage der Produktivität einer EasyJet und einer Lufthansa zu vergleichen sei folgender Vergleich zu Rate gezogen. EasyJet hat im Jahr 2015 68.000.000 Passagiere befördert bei einer Mitarbeiterzahl von 8500. DLH hat im gleichen Jahr knapp 107.000.000 Passagiere befördert bei einer Mitarbeiterzahl von 120.000. Da beide Gesellschaften mit Gesetzlichem Minimum an Crew fliegen wird man hier keine Verschlankung erzielen können. Allerdings sehe ich hier enormes Potential in der Verwaltung, das Ganze rein mathematisch, logisch betrachtet...

Mathematisch logisch wäre es nur, wenn alle Mitarbeiter, die nicht 'Crew' sind, zur Verwaltung zählen würden. Das ist natürlich blanker Unsinn. Alleine 35.000 Mitarbeiter der LSG sind ja nicht Verwaltung, sondern 'produzierend' tätig.
Also versuchen Sie es noch einmal.

Übrigens fliegt Lufthansa nicht in allen Bereichen mit dem gesetzlichen Minimum an Crew. Aber das wissen Sie ja selbst.

Ich verstehe ja, dass Lufthansa im Low Cost Segment was machen muss, aber ist dieses Eurowings Konstrukt wirklich die richtige Lösung? Eine Marke, die von verschiedenen Gesellschaften betrieben wird. Also statt einem AOC, einer Verwaltung etc., Doppel- oder eher x-fach Strukturen. Damit soll eine wettbewerbsfähige Kostenstruktur erzeugt werden? Ist ja schön, wenn man das Personal der involvierten Firmen so besser gegeneinander ausspielen kann und die Tarifverträge so immer weiter unter Druck bringt, aber wie will man bei dem Overhead mit der Konkurrenz mithalten können.
Und warum übernimmt eine Sunexpress (die zudem bisher reiner Boeing Operator ist) die Langstrecke und nicht Eurowings selber? Schlechter hätten sie es ja auch nicht machen können.
Ausserdem wird hier hauptsächlich davon geredet, man wäre nicht wettbewerbsfähig wegen der Cockpitkosten. Klar müssen die KTV Piloten ihren Anteil leisten, und das nicht nur mit ein paar kleinen Entgegenkommen, das wissen die (mittlerweile) auch selber. Aber das alleine wird nichts bringen. Sämtliche Tarifpartner wurden schon gedrückt und/oder ausgelagert, aber in der Verwaltung passiert nichts. Ausser der Reorga, aber die ist ja nichts anderes als Stühlerücken, gespart wird da nix. Ich kenne einige Leute, die da arbeiten, gearbeitet haben oder als Externe mit LH zu tun haben. Generelle Meinung ist, dass das mit modernen, schlanken Strukturen wenig zu tun hat. Eher ein Beamtenapparat, der hauptsächlich damit beschäftigt ist, sich selbst zu verwalten. Viel zu viele Meetings, in denen viel zu viele Leute mitreden und viel zu lang nichts passiert. Ineffiziente Strukturen, wodurch LH proportional viel mehr Personal hat als andere Firmen und als eigentlich nötig. Das anzugehen wäre natürlich ein Mammutprojekt und in letzter Konsequenz wohl auch nicht möglich, allein schon wegen des Kündigungsrechts. Aber auch da muss mal was geschehen, meint man es mit der Notwendigkeit des Kostensenkens wirklich ernst.

@gordon: auf der Kurzstrecke, und nur da ist EasyJet aktiv, fliegen beide Airlines mit Minimum Crew. Wieviele von dem unglaublichen Faktor von 10 Mitarbeiter mehr nun wirklich noch irgendetwas bei LH produzieren oder nicht sei mal dahingestellt. Ich kenne allerdings die Firmenzentrale von EasyJet, und die gleicht in kleinster weise dem Glaspalast der DLH... Ich weiß, dass die Wahrheit wehtut, aber in dem besagten Glaspalast ist das größte Büro die Cafeteria, die immer gut gefüllt ist... Meine Aussage bleibt bestehen, jeder der die Augen offen hat, weiß wo noch Einsparpotential zu heben ist... Alles nur eine Frage der Zeit bis der Glaspalast auch in krakow steht...;-)

@gordon: auf der Kurzstrecke, und nur da ist EasyJet aktiv, fliegen beide Airlines mit Minimum Crew. Wieviele von dem unglaublichen Faktor von 10 Mitarbeiter mehr nun wirklich noch irgendetwas bei LH produzieren oder nicht sei mal dahingestellt. Ich kenne allerdings die Firmenzentrale von EasyJet, und die gleicht in kleinster weise dem Glaspalast der DLH... Ich weiß, dass die Wahrheit wehtut, aber in dem besagten Glaspalast ist das größte Büro die Cafeteria, die immer gut gefüllt ist... Meine Aussage bleibt bestehen, jeder der die Augen offen hat, weiß wo noch Einsparpotential zu heben ist... Alles nur eine Frage der Zeit bis der Glaspalast auch in krakow steht...;-)

Apropos Einsparpotenzial:
Zum Transport von 68.000.000 Passagieren muss Easyjet 505 Mio. Euro für die Crew aufwenden.
LH Passage muss für 79.000.000 Passagiere 2,1 Mrd. Euro Crewkosten aufwenden. Mathematisch logisch gesehen weiß ich schon, wo Einsparpotenzial zu heben ist.

Ich bin übrigens ganz bei Ihnen, in der Verwaltung ist noch zu viel Luft. Trotzdem sind die Personalkosten der Verwaltung nur ein Bruchteil des Crewaufwandes.

Da Lufthansa ein Netzwerk Carrier ist und auch auf Langstrecke operiert, müssen die Kosten für Crews höher sein als bei Easyjet. Eine kleine Beispielrechnung. Easyjet kann am Tag auf 8 Legs 1200 Passagiere mit 10 Crewmembern transportieren (2 x 2/3). Auf der Langstrecke braucht man z.B. beim A380 für 1000 Passagiere typischerweise 48 Crewmember! (2 x 3/21). Also kommt ihre Rechnung hin. Ein Kapitän bei Easyjet mit 10 jähriger Firmenzugehörigkeit verdient ungefähr 200000€, da gibt es wenig Unterschiede. Allerdings firmiert Easyjet in Bürocontainern und nicht in einem Glaspalast.

Apropos Einsparpotenzial:
Zum Transport von 68.000.000 Passagieren muss Easyjet 505 Mio. Euro für die Crew aufwenden.
LH Passage muss für 79.000.000 Passagiere 2,1 Mrd. Euro Crewkosten aufwenden. Mathematisch logisch gesehen weiß ich schon, wo Einsparpotenzial zu heben ist.

Wahrscheinlich sollte die LH einfach auf Langstrecken verzichten, dann kommt man in ähnliche Bereiche. So einen kruden Vergleich auch noch als "logisch" zu bezeichnen, ist schon frech.

@Kassiopeia
Ausserdem wird hier hauptsächlich davon geredet, man wäre nicht wettbewerbsfähig wegen der Cockpitkosten.

Das wird hier ziemlich oft gemacht, es wird dadurch nur nicht richtiger. Der Anteil der Crewkosten an CASM wird auch bei der LH im Bereich von 8%-10% liegen. Wie man da nennenswert sparen oder gar eine Kostenlücke zu LCCs schließen will, ist mir schleierhaft. Dieser Kampf gegen die eigenen Crews wird doch nur aus politischen Gründen geführt. divide et impera.

Apropos Einsparpotenzial:
Zum Transport von 68.000.000 Passagieren muss Easyjet 505 Mio. Euro für die Crew aufwenden.
LH Passage muss für 79.000.000 Passagiere 2,1 Mrd. Euro Crewkosten aufwenden. Mathematisch logisch gesehen weiß ich schon, wo Einsparpotenzial zu heben ist.

Wahrscheinlich sollte die LH einfach auf Langstrecken verzichten, dann kommt man in ähnliche Bereiche. So einen kruden Vergleich auch noch als "logisch" zu bezeichnen, ist schon frech.

War ja auch nicht ernst gemeint.
Und doch frage ich mich, warum Sie nicht den "Produktivitätsvergleich" von Miikie (s.o.) als "frech" bezeichnet haben? War dieser für Sie nachvollziehbar?

@Kassiopeia
Ausserdem wird hier hauptsächlich davon geredet, man wäre nicht wettbewerbsfähig wegen der Cockpitkosten.

Das wird hier ziemlich oft gemacht, es wird dadurch nur nicht richtiger. Der Anteil der Crewkosten an CASM wird auch bei der LH im Bereich von 8%-10% liegen. Wie man da nennenswert sparen oder gar eine Kostenlücke zu LCCs schließen will, ist mir schleierhaft. Dieser Kampf gegen die eigenen Crews wird doch nur aus politischen Gründen geführt. divide et impera.

Das müssen Sie mir mal erklären. Welche politische Gründe?

Dieser Beitrag wurde am 09.09.2016 22:18 Uhr bearbeitet.

Da Lufthansa ein Netzwerk Carrier ist und auch auf Langstrecke operiert, müssen die Kosten für Crews höher sein als bei Easyjet. Eine kleine Beispielrechnung. Easyjet kann am Tag auf 8 Legs 1200 Passagiere mit 10 Crewmembern transportieren (2 x 2/3). Auf der Langstrecke braucht man z.B. beim A380 für 1000 Passagiere typischerweise 48 Crewmember! (2 x 3/21). Also kommt ihre Rechnung hin. Ein Kapitän bei Easyjet mit 10 jähriger Firmenzugehörigkeit verdient ungefähr 200000€, da gibt es wenig Unterschiede. Allerdings firmiert Easyjet in Bürocontainern und nicht in einem Glaspalast.

Beantworten Sie mir doch einfach die Frage, wie viele Verwaltungsmitarbeiter Lufthansa hat und auf wie viele sie verzichten wollen. Diese Zahl multiplizieren Sie dann mit 100.000 Euro und dann haben Sie das jährliche Einsparpotenzial.
Also wie viel können Sie einsparen?

Hm, wenn also die Crews im Vergleich nicht massiv teurer sind und die Verwaltung bei LH auch nicht, warum hat LH dann ein Problem? Vielleicht ist das Geschäftsmodell "Netzwerk " einfach nicht mehr das richtige?

Nee, jetzt nicht wieder in die alten Muster verfallen und Äpfel mit Birnen vergleichen. Die Vergleiche brechen im Detail zusammen, wenn man sich das genauer anschaut.

EZY und LH lassen sich nur sehr bedingt vergleichen, in allem Bereichen. Man müsste schon sehr große Detailkenntnisse haben um hier eine Aussage zu treffen. Soweit ich das überblicken kann, hat das hier keiner.

Verwaltungsgebäude
Im LAC arbeiten nicht nur Personen aus der LH Airline Passage, eher wenige, aber auch auch LH Konzerntöchern. Kein Vergleich

Aircraftutilisation
Hier ist ein P2P einem Netzwerker weit überlegen. Kein Vergleich.

Crewanteil Kurzstrecke.
Es gibt eine Reihe von Strecken, bei denen LH ein "above minimum" Crewcomplement fliegt, servicebedingt. Es ist eben ein anderes Produkt. Kein Vergleich.

LH fliegt Tagesrandverbindungen mit Layover und dadurch auch mal ein Tag frei vor Ort, EZY nicht. Anderes Modell. Kein Vergleich.

Langstrecke
Ist sehr personalintensiv durch Ruhezeiten und verstärktes Cockpit. Hat EZY nicht. Kein Vergleich.

Gehälter
Ja, jeder kennt einen der einen kennt der sehr viel/sehr wenig verdient. Aber daraus lässt sich kein seriöser Vergleich ableiten.

Es ist ja nicht so, dass bei LH nichts passiert und der Beitrag von LTU-Kapitän trifft es sehr gut. Es muss etwas passieren, es passiert etwas, auch wenn es vielleicht nicht immer die optimalste Lösung ist. Aber was wäre die Altenative gewesen?

Alle Bereiche haben Federn gelassen, auch Cockpit, aber es reicht nicht. Die Kosten für den ASK sind immer noch zu hoch.

Was EW betrifft, August Zahlen liegen ja jetzt vor, so ließ sich das erweiterte Angebot gut absetzen. Man produziert nicht am Markt vorbei, das ist schon mal gut. Ob der Erlös ausreicht werden wir am Ende des Jahres sehen. Aber das ist und bleibt eine Frage der gegenübergestellten Kosten. Die sind noch nicht optimal. Es liegt aber eine Kostenplan bis 2020 vor, an dem wird man sich messen lassen müssen. Das in der Entstehungsphase mit der großen Lupe zu betrachten erscheint mir nicht zielführend. Wir wissen nicht, wie der Ansatz war. Erst mal rein, Kosten zweitrangig oder vorsichtig rein mit hoher Kostenkontrolle? Daher wissen wir nicht, ob man im Plan ist. Ob das Modell Airlineverbund EW optimal ist? Eher nicht, aber was ist die Alternative? Aus eigener Kraft wäre das Wachstum viel zu langsam, Airlines die aussteigen hinterlassen eine Lücke, in die andere Anbieter reingehen, deren Volumen ist ja da. Also ist das ein Weg dies zu verhindern. Schnelles Wachstum und Märkte besetzen.

Die LH, LX, OS Zahlen sagen, hier muss noch mehr passieren, und zwar schnell. Dabei wird man eine Menge neue Wege beschreiten. Die sind nun mal holprig.

Dieser Beitrag wurde am 10.09.2016 09:09 Uhr bearbeitet.