Ich glaube Lufthansa macht da einen großen Fehler, denn mit 20 Boeing 777-9X und nur 40 Airbus A350-900 kann man niemals die ganze Flotte modernisieren.

Nach meiner Rechung braucht die LH-Group noch mindestens 20 Flugzeuge um die A340-300 Flotte plus Wachstum zu moderniesieren. Dazu noch mal 20 Langstreckenflugzeuge um die A340-600 Flotte zu ersetzen. Danach nochmal 15 Flugzeuge um die A340-300 Flotten bei Swiss und Edelweis Air plus Wachtum zu ersetzen. Und zum als nächstes 20 Flugzeuge um langfristig den A380 zu ersetzen. Nun braucht die LH-group auch noch 20 Flugzeuge plus Wachtum um bei Austrian die Langstreckenflotte zu ersetzen.

So kommt man am Schluss auf Sage und Schreibe 95 Flugzeuge Maximal. Und Lufthansa hat nur 40 Stück davon bestellt. Also nur fast die Hälfte.

Da kommen ja auch 20 787-9 in die Flotte. Ich tippe mal, dass diese komplett zu Austrian und Swiss kommen. Edelweiss bekommt dann zwei A330 von Swiss für die A340.

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Da wird sicher restrukturiert und ausgegliedert. Die geplante "Oceans" Langstreckenopsder Lufthansa (Billigschiene) wird da auch einiges mit (gebrauchten) Fliegern übernehmen.
Die Mainline Ops ist zu teuer, dass man hier 1:1 erneuert

Es kann daran liegen, dass Boeing jetzt so gute Preise hat und LH jetzt dann eben ein paar Optionen mehr von denen aktiviert.

Da kommen ja auch 20 787-9 in die Flotte. Ich tippe mal, dass diese komplett zu Austrian und Swiss kommen. Edelweiss bekommt dann zwei A330 von Swiss für die A340.

Die A340 bei Edelweiss werden bestimmt nicht mit A330 der Swiss ersetzt, da sonst Ziele wie Buenos Aires, Phuket, Saigon, San Jose ect.. nicht mehr bedient werden können, da der A333 nicht die Reichweite dafür hat. Es sind übringens deren 4 A340-300 welche Edelweiss betreibt. Der einzige A330-300 in der gesamten LH Group der über einen Center Tank verfügt und eine höhere Reichweite besitzt ist HB-JHR von Edelweiss.

Der einzige A330-300 in der gesamten LH Group der über einen Center Tank verfügt und eine höhere Reichweite besitzt ist HB-JHR von Edelweiss.
Sicher? 333 mit Center Tank? JHR fliegt die gleichen Strecken wie JHQ. Von ZRH nach GIG und viele andere.

Da kommen ja auch 20 787-9 in die Flotte. Ich tippe mal, dass diese komplett zu Austrian und Swiss kommen. Edelweiss bekommt dann zwei A330 von Swiss für die A340.

Ja, auch bei den Töchtern ist da eben Handlungsbedarf, ob die bestehenden Bestellungen reichen werden würd ich nicht sofort unterschreiben. Gerade bei der AUA ist die Situation schon leicht angespannt. Die AUA muss ihre Langstrecke stärken, da diese gut läuft und auch hohe Wachstumsraten aufweist, aber die AUA ist durch die beschränkten Möglichkeiten der doch kleinen Langstreckenflotte sehr limitiert ist. Dazu kommt das Alter, laut der AUA Technik muss die letzte Langstreckenmaschine die Flotte 2025 verlassen. Die Zeit tickt da natürlich unerbärmlich.

Ich glaube Lufthansa macht da einen großen Fehler, denn mit 20 Boeing 777-9X und nur 40 Airbus A350-900 kann man niemals die ganze Flotte modernisieren.

Nach meiner Rechung braucht die LH-Group noch mindestens 20 Flugzeuge um die A340-300 Flotte plus Wachstum zu moderniesieren. Dazu noch mal 20 Langstreckenflugzeuge um die A340-600 Flotte zu ersetzen. Danach nochmal 15 Flugzeuge um die A340-300 Flotten bei Swiss und Edelweis Air plus Wachtum zu ersetzen. Und zum als nächstes 20 Flugzeuge um langfristig den A380 zu ersetzen. Nun braucht die LH-group auch noch 20 Flugzeuge plus Wachtum um bei Austrian die Langstreckenflotte zu ersetzen.

So kommt man am Schluss auf Sage und Schreibe 95 Flugzeuge Maximal. Und Lufthansa hat nur 40 Stück davon bestellt. Also nur fast die Hälfte.

Total verkehrt.

Erstmal sind 20 B789 bestellt, die sie einfach unterschlagen haben. Die B789 kann folgende Muster bei allen Konzern Airlines ersetzen: A332, A333, A343, B767,B772 A346, B744 (man wird kleiner).
Dann vergessen sie Brussels.

Und sie gehen davon aus das man jetzt die gesamte Langstreckenflotte ersetzen muss, das muss man aber nicht. Die LH weiss schon ganz gut was sie tut.

Zur Ausmusterung steht aktuell eigentlich nur die A340, die B767 und die B744 an. Alles andere kann weiter betrieben werden, wobei man die moderneren A346 eigentlich auch weiter fliegen könnte.
Die A330 kann man ersetzen, muss man aber nicht, gerade die A333 der LH sind relativ neu.
Das man 2 A359 weniger nimmt wundert mich, aber das macht nicht die welt aus.

Die 20 B777x ersetzen die verbleibenden B744 und die 6 an Airbus zurück verkauften A380.
Die A359 ersetzt die A346 und die A343.

Austrian hängt in der Schwebe, braucht aber ersatz für die B767 und die B777, das sind jeweils 6 und ist sicher der spannenste Fall.
Normalerweise hat sich die LH neues gerät ja immer selbst auf den Hof gestellt, und 20 B789 würden auch super zu 20 B779 nach FRA passen.
Die A333 der LH sind ca. 15 Jahre alt und wären gut für Swiss oder AUA zu betreiben, aber da muss man die Crews umschulen, ansonsten F raus und zu EW/ Brussels.

Stellt die LH wirklich die B789 nach Wien? Wenn ja, wieviele? Von 12 auf 20?
Oder stellt sie die zur Swiss, die betreibt aktuell 14 A333 und 5 A343 (und bei Edelweiss noch 2 A333 sowie 4 A343) - 20 B789 würde da gut hin passen, die gesamte Swiss wäre bei Boeing, ein Type Rating, und es wäre eine sehr einfache Ops mit der Option für Swiss auch B779 zu betreiben.
Swiss läuft halt soviel besser als AUA, und Zürich ist schön protected durch knappe Slots.
AUA und Brussels müssen dann halt die Flieger nehmen, die im Konzern vorhanden sind, das sind dann eben A343 und A333.

Wie das mit der AUA weiter geht ist unklar, kann natürlich auch sein das die LH ein Statement setzt und da 20 B789 hinstellt.
Dann gehen einige der A359 nach Zürich, und die Swiss betreibt A359 und B77W.

Bei der LH gibt es in meinen Augen flottenpolitisch einige Fragen, die größte ist die AUA.
Das andere ist die Nachbestellung von A320neo fam. oder A220 für AUA, Brussels, EW, etc. - da fehlt es im Konzern noch massiv.
Dann ist die Frage ob die LH wirklich diese Strategie ein Pilot Pool an einem Hub durchsetzt, FRA auf Boeing (mit dann evtl. B789, B777x, B748) MUC auf Airbus (evt. verbleibende A333, A359, A380) Wien auf B789, tja und was dann bei Swiss? Auch B789 und B77W?

Man wird es sehen, sie werden hoffentlich einen Plan haben und diesmal besser liegen als bei den ganzen "Fehlentscheidungen" (A346, B748i, keine B777 ewig lange, keine B787 ewig lange)

Der einzige A330-300 in der gesamten LH Group der über einen Center Tank verfügt und eine höhere Reichweite besitzt ist HB-JHR von Edelweiss.
Sicher? 333 mit Center Tank? JHR fliegt die gleichen Strecken wie JHQ. Von ZRH nach GIG und viele andere.

Ja, JHR hat einen Center Tank, hat auch gegenüber den anderen A330-300 ein höheres MTOW von 242t. JHQ ist einer mit Option 235t MTOW, die bei Swiss und LH sind Standart und haben ein MTOW von 233t. Der Tankinhalt gegenüber der 235t und 233t Version ist bei JHR höher.

Ich glaube Lufthansa macht da einen großen Fehler, denn mit 20 Boeing 777-9X und nur 40 Airbus A350-900 kann man niemals die ganze Flotte modernisieren.

Nach meiner Rechung braucht die LH-Group noch mindestens 20 Flugzeuge um die A340-300 Flotte plus Wachstum zu moderniesieren. Dazu noch mal 20 Langstreckenflugzeuge um die A340-600 Flotte zu ersetzen. Danach nochmal 15 Flugzeuge um die A340-300 Flotten bei Swiss und Edelweis Air plus Wachtum zu ersetzen. Und zum als nächstes 20 Flugzeuge um langfristig den A380 zu ersetzen. Nun braucht die LH-group auch noch 20 Flugzeuge plus Wachtum um bei Austrian die Langstreckenflotte zu ersetzen.

So kommt man am Schluss auf Sage und Schreibe 95 Flugzeuge Maximal. Und Lufthansa hat nur 40 Stück davon bestellt. Also nur fast die Hälfte.

Total verkehrt.

Erstmal sind 20 B789 bestellt, die sie einfach unterschlagen haben. Die B789 kann folgende Muster bei allen Konzern Airlines ersetzen: A332, A333, A343, B767,B772 A346, B744 (man wird kleiner).
Dann vergessen sie Brussels.

Und sie gehen davon aus das man jetzt die gesamte Langstreckenflotte ersetzen muss, das muss man aber nicht. Die LH weiss schon ganz gut was sie tut.

Zur Ausmusterung steht aktuell eigentlich nur die A340, die B767 und die B744 an. Alles andere kann weiter betrieben werden, wobei man die moderneren A346 eigentlich auch weiter fliegen könnte.
Die A330 kann man ersetzen, muss man aber nicht, gerade die A333 der LH sind relativ neu.
Das man 2 A359 weniger nimmt wundert mich, aber das macht nicht die welt aus.

Die 20 B777x ersetzen die verbleibenden B744 und die 6 an Airbus zurück verkauften A380.
Die A359 ersetzt die A346 und die A343.

Austrian hängt in der Schwebe, braucht aber ersatz für die B767 und die B777, das sind jeweils 6 und ist sicher der spannenste Fall.
Normalerweise hat sich die LH neues gerät ja immer selbst auf den Hof gestellt, und 20 B789 würden auch super zu 20 B779 nach FRA passen.
Die A333 der LH sind ca. 15 Jahre alt und wären gut für Swiss oder AUA zu betreiben, aber da muss man die Crews umschulen, ansonsten F raus und zu EW/ Brussels.

Stellt die LH wirklich die B789 nach Wien? Wenn ja, wieviele? Von 12 auf 20?
Oder stellt sie die zur Swiss, die betreibt aktuell 14 A333 und 5 A343 (und bei Edelweiss noch 2 A333 sowie 4 A343) - 20 B789 würde da gut hin passen, die gesamte Swiss wäre bei Boeing, ein Type Rating, und es wäre eine sehr einfache Ops mit der Option für Swiss auch B779 zu betreiben.
Swiss läuft halt soviel besser als AUA, und Zürich ist schön protected durch knappe Slots.
AUA und Brussels müssen dann halt die Flieger nehmen, die im Konzern vorhanden sind, das sind dann eben A343 und A333.

Wie das mit der AUA weiter geht ist unklar, kann natürlich auch sein das die LH ein Statement setzt und da 20 B789 hinstellt.
Dann gehen einige der A359 nach Zürich, und die Swiss betreibt A359 und B77W.

Bei der LH gibt es in meinen Augen flottenpolitisch einige Fragen, die größte ist die AUA.
Das andere ist die Nachbestellung von A320neo fam. oder A220 für AUA, Brussels, EW, etc. - da fehlt es im Konzern noch massiv.
Dann ist die Frage ob die LH wirklich diese Strategie ein Pilot Pool an einem Hub durchsetzt, FRA auf Boeing (mit dann evtl. B789, B777x, B748) MUC auf Airbus (evt. verbleibende A333, A359, A380) Wien auf B789, tja und was dann bei Swiss? Auch B789 und B77W?

Man wird es sehen, sie werden hoffentlich einen Plan haben und diesmal besser liegen als bei den ganzen "Fehlentscheidungen" (A346, B748i, keine B777 ewig lange, keine B787 ewig lange)

Dass die LH Group jetzt nicht auf einen Schlag fast hundert neue Widebodies zu bestellen braucht ist denke ich naheliegend. Der zentrale Angelpunkt dürfte hier in der Tat die AUA sein: Soll sie eine Zukunft haben? Wenn ja, dann ist eine Erneuerung ihrer Langstreckenflotte in den nächsten Jahren unabdingbar. Wenn nein, dann wäre das eine irreversible strategische Grundsatzentscheidung - und eine Nicht-Berücksichtigung bei dieser Tranche neuer Widebodies käme einer solchen Entscheidung mittelfristig de facto gleich. Je nach Entscheidung dieser Grundsatzfrage wird sich dann auch recht einfach die Distribution neuer Widebodies auf die übrigen Airlines der LH Group klären.

Ich glaube Lufthansa macht da einen großen Fehler, denn mit 20 Boeing 777-9X und nur 40 Airbus A350-900 kann man niemals die ganze Flotte modernisieren.

Nach meiner Rechung braucht die LH-Group noch mindestens 20 Flugzeuge um die A340-300 Flotte plus Wachstum zu moderniesieren. Dazu noch mal 20 Langstreckenflugzeuge um die A340-600 Flotte zu ersetzen. Danach nochmal 15 Flugzeuge um die A340-300 Flotten bei Swiss und Edelweis Air plus Wachtum zu ersetzen. Und zum als nächstes 20 Flugzeuge um langfristig den A380 zu ersetzen. Nun braucht die LH-group auch noch 20 Flugzeuge plus Wachtum um bei Austrian die Langstreckenflotte zu ersetzen.

So kommt man am Schluss auf Sage und Schreibe 95 Flugzeuge Maximal. Und Lufthansa hat nur 40 Stück davon bestellt. Also nur fast die Hälfte.

Total verkehrt.

Erstmal sind 20 B789 bestellt, die sie einfach unterschlagen haben. Die B789 kann folgende Muster bei allen Konzern Airlines ersetzen: A332, A333, A343, B767,B772 A346, B744 (man wird kleiner).
Dann vergessen sie Brussels.

Und sie gehen davon aus das man jetzt die gesamte Langstreckenflotte ersetzen muss, das muss man aber nicht. Die LH weiss schon ganz gut was sie tut.

Zur Ausmusterung steht aktuell eigentlich nur die A340, die B767 und die B744 an. Alles andere kann weiter betrieben werden, wobei man die moderneren A346 eigentlich auch weiter fliegen könnte.
Die A330 kann man ersetzen, muss man aber nicht, gerade die A333 der LH sind relativ neu.
Das man 2 A359 weniger nimmt wundert mich, aber das macht nicht die welt aus.

Die 20 B777x ersetzen die verbleibenden B744 und die 6 an Airbus zurück verkauften A380.
Die A359 ersetzt die A346 und die A343.

Austrian hängt in der Schwebe, braucht aber ersatz für die B767 und die B777, das sind jeweils 6 und ist sicher der spannenste Fall.
Normalerweise hat sich die LH neues gerät ja immer selbst auf den Hof gestellt, und 20 B789 würden auch super zu 20 B779 nach FRA passen.
Die A333 der LH sind ca. 15 Jahre alt und wären gut für Swiss oder AUA zu betreiben, aber da muss man die Crews umschulen, ansonsten F raus und zu EW/ Brussels.

Stellt die LH wirklich die B789 nach Wien? Wenn ja, wieviele? Von 12 auf 20?
Oder stellt sie die zur Swiss, die betreibt aktuell 14 A333 und 5 A343 (und bei Edelweiss noch 2 A333 sowie 4 A343) - 20 B789 würde da gut hin passen, die gesamte Swiss wäre bei Boeing, ein Type Rating, und es wäre eine sehr einfache Ops mit der Option für Swiss auch B779 zu betreiben.
Swiss läuft halt soviel besser als AUA, und Zürich ist schön protected durch knappe Slots.
AUA und Brussels müssen dann halt die Flieger nehmen, die im Konzern vorhanden sind, das sind dann eben A343 und A333.

Wie das mit der AUA weiter geht ist unklar, kann natürlich auch sein das die LH ein Statement setzt und da 20 B789 hinstellt.
Dann gehen einige der A359 nach Zürich, und die Swiss betreibt A359 und B77W.

Bei der LH gibt es in meinen Augen flottenpolitisch einige Fragen, die größte ist die AUA.
Das andere ist die Nachbestellung von A320neo fam. oder A220 für AUA, Brussels, EW, etc. - da fehlt es im Konzern noch massiv.
Dann ist die Frage ob die LH wirklich diese Strategie ein Pilot Pool an einem Hub durchsetzt, FRA auf Boeing (mit dann evtl. B789, B777x, B748) MUC auf Airbus (evt. verbleibende A333, A359, A380) Wien auf B789, tja und was dann bei Swiss? Auch B789 und B77W?

Man wird es sehen, sie werden hoffentlich einen Plan haben und diesmal besser liegen als bei den ganzen "Fehlentscheidungen" (A346, B748i, keine B777 ewig lange, keine B787 ewig lange)

Dass die LH Group jetzt nicht auf einen Schlag fast hundert neue Widebodies zu bestellen braucht ist denke ich naheliegend. Der zentrale Angelpunkt dürfte hier in der Tat die AUA sein: Soll sie eine Zukunft haben? Wenn ja, dann ist eine Erneuerung ihrer Langstreckenflotte in den nächsten Jahren unabdingbar. Wenn nein, dann wäre das eine irreversible strategische Grundsatzentscheidung - und eine Nicht-Berücksichtigung bei dieser Tranche neuer Widebodies käme einer solchen Entscheidung mittelfristig de facto gleich. Je nach Entscheidung dieser Grundsatzfrage wird sich dann auch recht einfach die Distribution neuer Widebodies auf die übrigen Airlines der LH Group klären.

Ich bin zwar durch meine Arbeit etwas voreingenommen, aber ich denke die Lufhansa kennt den Wert der AUA. Würden sie diese Aufgeben wird schnell eine andere Airline die Langstrecken übernehmen. Weiters ist dabei auch zu erwähnen, dass die LH am AUA Campus jetzt auch ein IT-Zentrum aufbaut, von den ganzen Neueinstellungen im Konzern kommen hier 200 neue IT-Arbeitsplätze dazu. Ergebnistechnisch ist die AUA sicher im Moment kritisch, allerdings muss man auch beachten, dass man mit so altem Fluggerät auch nicht so einfach hohe Margen einfliegen kann. Gibt man der AUA auf der Langstrecke keine Chance, ist die AUA strategisch gesehen tot.
Boeing würde halt gut nach Wien passen, da die AUA auf der Langstrecke nur mit Boeing operiert, außerdem wären - unter der Annahme, dass AUA überhaupt die Chance bekäme welche zu bekommen - der A359 für Wien doch noch etwas zu groß.
Die Slots sind in Wien mittlerweile auch schon sehr begrenz und auch wenn ich mir die aktuellen Passagierzahlen ansehe - im Jänner wieder +14% - wird das Wachstum auch hier noch weiter gehen, wenn sich das jetzt auch einbremsen wird. Die dritte Piste soll aber auch erst 2030 in Betrieb gehen.
Vielleicht wird die Dreamliner-Order auch noch aufgestockt, sie würden sicher auch nach Frankfurt passen und eine Teilflotte von 20 Flugzeugen nochmals auf mehrere Hubs aufzuteilen wäre sicher auch nicht gerade die präferierte Wahl. Außerdem werden die Preise bei Boeing vermutlich auch sehr gut sein.
Zur Kurz- und Mittelstrecke bin ich auch noch gespannt, was da noch kommen wird, bei der AUA wären da aber die A321 die kritischsten Kandidaten, davon hat sie aber auch nur sehr wenig.

Da kommen ja auch 20 787-9 in die Flotte. Ich tippe mal, dass diese komplett zu Austrian und Swiss kommen. Edelweiss bekommt dann zwei A330 von Swiss für die A340.

Ja, auch bei den Töchtern ist da eben Handlungsbedarf, ob die bestehenden Bestellungen reichen werden würd ich nicht sofort unterschreiben. Gerade bei der AUA ist die Situation schon leicht angespannt. Die AUA muss ihre Langstrecke stärken, da diese gut läuft und auch hohe Wachstumsraten aufweist, aber die AUA ist durch die beschränkten Möglichkeiten der doch kleinen Langstreckenflotte sehr limitiert ist. Dazu kommt das Alter, laut der AUA Technik muss die letzte Langstreckenmaschine die Flotte 2025 verlassen. Die Zeit tickt da natürlich unerbärmlich.

Es gibt allerdings auch sowas wie einen Gebrauchtmarkt und die Austrian hat sich im letzten Jahrzehnt dort bedient. Fabrikneue Flieger könnte man sich in Wien vorerst auch nicht leisten.

Da kommen ja auch 20 787-9 in die Flotte. Ich tippe mal, dass diese komplett zu Austrian und Swiss kommen. Edelweiss bekommt dann zwei A330 von Swiss für die A340.

Ja, auch bei den Töchtern ist da eben Handlungsbedarf, ob die bestehenden Bestellungen reichen werden würd ich nicht sofort unterschreiben. Gerade bei der AUA ist die Situation schon leicht angespannt. Die AUA muss ihre Langstrecke stärken, da diese gut läuft und auch hohe Wachstumsraten aufweist, aber die AUA ist durch die beschränkten Möglichkeiten der doch kleinen Langstreckenflotte sehr limitiert ist. Dazu kommt das Alter, laut der AUA Technik muss die letzte Langstreckenmaschine die Flotte 2025 verlassen. Die Zeit tickt da natürlich unerbärmlich.

Es gibt allerdings auch sowas wie einen Gebrauchtmarkt und die Austrian hat sich im letzten Jahrzehnt dort bedient. Fabrikneue Flieger könnte man sich in Wien vorerst auch nicht leisten.

Ja, sehr guter Einwand, hier die gegenfrage: Welcher Typ vom Gebrauchtmarkt kommt den überhaupt in Frage? In der Kombination aus Größe, Reichweite, Kappazität, etc.
Da ist nichts zu holen.
Der gedachte Ersatz Boeing intern für die B767-300ER ist die B788, die ist aber de facto tot, weil ihrer Schwester B789 deutlich unterlegen.
Selbes Analog bei Airbus A330 - die A332 oder A338 sind gegen A333 und A339 chancenlos was Kosten angeht.

Konzernintern könnte man A343 und A333 nach Wien verschieben oder auf dem Gebrauchtmarkt A333 zukaufen. B772 kriegt man auch massig, aber was bringt das? Günstiger produzieren kann man damit nicht, und der Schritt von B767-300Er auf B772 ist gewaltig. Bleibt also A333.
Schult man da jetzt alle Crews um, damit dann die Frage in 5 Jahren wieder offen ist?
Kann ein A333 überhaupt alles was die bisherigen FLieger können (Reichweite B772LR)?
Die B772 der AUA gehen noch einige Jahre, aber im Grunde muss man sich jetzt überlegen was man mit AUA will. Die B767 sind 24 Jahre, die B772 sind 19 Jahre im Schnitt.

Neu machen bei AUA auch nur 2 Modelle Sinn: B789 und A339. Die Frage ist, wenn LH jetzt min. 6 B789 als Ersatz für die B767 nach Wien stellt, was passiert mit dem Rest? Wohin gehen die anderen 14?
Nach FRA? Als reiner Boeing Hub in Zukunft nachddem die B779 zugelaufen ist?
Kriegt Swiss dann A359 aus der Bestellung als Ersatz für die A343 etc.?

Die B789 können alle Airlines der Group fliegen, die schon WBs haben.
Das macht die Frage so spannend.

Austrian wird nur einen Muster als Ersatz für die 767 und 772 einflotten. Die Anforderungen wurden schon definiert - es sollte in der Grösse 250-290 Sitzer sein.
Die 788 ist damit aus dem Rennen.
339 wurden konzernintern nicht bestellt.
Bleiben als Optionen neue 789, neue 359 oder gebrauchte 333.
772 werden es nicht werden - solche mit GE Motoren gibt es kaum und man hat eine Option 3 ex Aeromexico zu holen verstreichen lassen und dafür die ältesten 767 vom Leasinggeber gekauft um sie noch ein paar Jahre dazu zu betreiben.

Bei Austrian wird sich noch die Frage stellen müssen wie gross die Langstrecke sein wird und welche Ziele angeflogen werden.