Zitat:
Spohr gab am Mittwoch auch für die Langstrecken eine Billiglosung aus. Lufthansa partizipiere bislang unzureichend an privat motivierten Interkontflügen zu "Warmwasserzielen"

Da darf LH sich nicht aufregen, man hatte lange Jahre daran partizipiert und dann ein gut laufendes gewinnbringendes Unternehmen verkauft, da man ja keinen eigenen Ferienflieger braucht... Daran erinnert sich jetzt aber niemand mehr... Da wurde wohl nicht vorausschauend geplant. Und LH wird immer mehr zu Air Berli... Premium, Low Cost, Tourismus. Von allem etwas. Mal schauen wie lange das gut geht.

@FlyingChris320:

Du hast schon recht, von Allem etwas, aber machen die anderen das nicht genau so? Emirates und Co machen auch einen auf Premium (zumindest in F und C), sind aber eigentlich auch für Geschäftsreisende aus Europa zu den meisten Zielen auch gleichzeitg worst quality, da man gen Asien und Afrika mitten in der Nacht umsteigen muss (für mich zumindest in C ein Grund nicht über den Golf zu fliegen, da man nix vom Schlafen/Nachtflug in C hat - in Eco ist es nicht soo schlimm, da Eco generell schon schlimm ist).
In Eco machen die Golf Airlines preislich einen auf billig und fliegen viele touristische Ziele an (viele die man ex DACH nur mit Condor direkt erreicht), somit tut ein zweiter Player hier bestimmt gut (da hätte man die gute alte Condor auch behalten können - aber das ist eine andere Diskussion).

Eine wie auch immer geartetet Eurowings für alle Verkehre ausserhalb der Hubs, wie fuer BSL geplant, macht ja Sinn und für alle anderen Verkehre in Europa ist das halt so was wie man mit Lufthansa Italia schon mal hatte.

Es steht zu vermuten, dass die neue Interkont/Wings keine neue Chartergesellschaft wird. Selbige bedienen nämlich Nischenmärkte und die Vermarktung erfolgt überwiegend über Reiseveranstalter und weniger direkt im Sinne des Einzelplatzvertriebs.

Hier hat Lufthansa jetzt keine Altlasten mehr. Sie kann auf Basis einer günstigeren Kostenstruktur (Personal und Hardware) und vorhandener Marketinginstrumente (Star Alliance Anbindung, Buchungssystem/Plattform, Vielfliegerprogrammen, Yieldmanagement, Hub-Feed, etc. etc.) Synergien heben und dieses neue Produkt relativ risikoarm antasten. Es gibt keine sonderlich hohen Markteintrittsbarrieren für LH. Für andere Lowcostler jedoch sehr wohl. Wenn Veranstalter Kontingente abnehmen, um so besser.

Das hätte man zwar alles auch schon vor 10 Jahren machen können, bevor man sich von Condor trennte. Da wäre es aber weniger einfach umzusetzen gewesen. Auch wenn zunächst nur München, Düsseldorf oder Köln angedacht sind, so sehe ich mittelfristig auch Berlin als Markt. Air Berlin wird es so wie jetzt in zwei Jahren nicht mehr geben.

Karsten Spohr - Thumbs-Up

Lufthansa hat einige Interkontstrecken (bediente und solche, die sie gerne bedienen würde), auf denen überwiegend Selbstzahler unterwegs sind.

Das sind gar nicht mal nur die "Warmwasserziele", da ist auch viel Chinesen-Traffic nach Europa dabei!

Die Richtung ist richtig, aber mA klingt alles noch ein wenig unausgegoren und nach zaghaften Feldversuchen. Mit 23 A320 im Billigbetrieb lehrt man RYR jedenfalls ganz sicher nicht das Fürchten.

Was ist den die konkrete Auswirkung wenn das Konzept erfolgreich ist, was der Lufthansa sehr zu wünschen wäre.
1. Möglichst viele PAXE aus der Fläche D und teilweise EU sollten dann mit den neuen Wings über P2P Verbindungen innerdeutsch und europäisch, befördert werden. Je mehr um so besser, da ja die Margen der Wings deutlich höher liegen sollten als bei LH. Da aber die Wings in FRA Flugverbot haben sind das dann PAXE, die nicht nach FRA über Feeder der LH kommen können. Je erfolgreicher die Wings um so mehr müssten dann die Zubringer nach FRA abnehmen, oder glaubt Herr Spohr so viele PAXE aus dem Hut zu zaubern, dass Wings und Zubringer gleichermaßen wachsen?
2. Wenn die Feeder ausgedünnt werden, wie füllt Herr Spohr die Langstrecke in FRA, der größte HUB von LH, reicht dann wie angekündigt das herausnehmen von 10 Maschinen für die Langstrecke?. Gleichzeitig soll ja auch die Langstrecke als billig Carrier eine Art "Worldwings" bekommen, die ebenfalls Flugverbot in FRA hat, also noch weniger PAXE für die Langstrecke der LH aus FRA. Das ausdünnen in FRA ist ja auch konsequent, da ja LH bei der Gewinnwarnung besonders die "nie dagewesenen Überkapazitäten" der HUBs als Grund des Margenschwunds genannt hat.

Zusammenfassend müsste man sagen, je erfolgreicher das Konzept von Herrn Spohr ist, um so weniger Flüge der LH sollte es von und nach FRA geben, und das betrifft alle Verbindungen, national, europäisch und interkontinental. LH ist aber zur Zeit der größte Anbieter in FRA, wenn Herr Spohr an das eigene Konzept glaubt, müsste sich LH sinnvoller Weise von dem 8,46% Anteil an FRA trennen und das Geld in die neuen schnell wachsenden Basen und Verbindungen investieren, den dort wird ja nach diesem Konzept in Zukunft das Geld verdient.
Ist das möglicherweise auch der Grund warum die Aktie von FRA in den letzten Tagen einen steileren Sinkflug als die empfohlenen 3 Grad hinlegt?

Alles was ich bisher an Kommentaren lese, ist richtig. Ich wage eine Gesamtschau aus der Sicht eines Airlinekunden.
1. Die Kunden - gleich auf welchen Stecken (kurz, mittel lang)- wollen Direktverkehre. Wer das als Airline - gleich auf welcher Strecke - nicht bietet, ist schon mal zweiter Sieger und zwar unabhängig vom Ticketpreis.
2. Solange man mit 6 Menschen in einer Reihe sitzt, ist weder der Flugzeugtyp noch das Baujahr wirklich interessant.Die Geschwindigkeit aller dieser üblichen Geräte liegen einheitlich um die 850 km.Also habe ich nichts von irgendeinem bestimmten Muster.
3. Flugzeuge, die schmaler sind (5 Sitze oder gar 4) vermitteln auch robusteren Typen schnell Unbehagen. Sie werden gerne gemieden.
4. Fliegen ist genausowenig heutzutage ein Erlebnis, wie das Einkaufen bei Rewe. Die Branche verweigert kollektiv Einsicht.
6. Preisdifferenzierungen in einem 3 Klassenflieger sind äußerst schwierig zu erklären. Im Prinzip hofft man auf die Dummheit der Paxe.Selbstzahler buchen auf Langstrecken die PremiumECO, weil sie halbwegs vernünftig sitzen wollen. Wegen Speis und Trank machts wohl kaum einer. Deshalb kommen die Billiglangflieger auch mit einer Klasse aus.
7. Wird das berücksichtigt, wird das Standardflugzeug der Germanwings und einer Eurowings (A 320)etwa 170 Sitze im Europaverkehr aufweisen.
8. Besser sitzen ist auch gegen Ryanair oder Easyjet ein für Kunden erkennbares Leistungsplus. Da zahlt man ab 2 Stunden Flugzeit gerne 10 % mehr.
9. Folgt man diesen Überlegungen, müssen sowohl die A 319 wie auch die CRJ die Flotte verlassen.
10. Preisgünstige Langstrecke mit A 340-300 aufbauen wollen, ist Blödsinn. Die Dinger sind im Betrieb einfach zu teuer. Auch 20 % geringere Personalkosten bringen schon deshalb den Erfolg nicht, weil die Preisnachlässe viel größer ausfallen müssen.

@kranich

Gestern schlossen ALLE Werte im DAX mit einem Minus. Außerdem hat es die Aktien der übrigen Airline Konzerne in Europa ebenfalls ziemlich böse "zerlegt". Heute schloss die lufthansa mit 1,4% im plus.
Das Argument mit der Börse ging also ziemlich nach hinten los.

Die Welt ist übrigens etwas größer als nur FRA und es soll sogar noch andere lufthansa hubs geben ;)

Herr Spohr hat ja bereits sehr gute Ideen geliefert und erfolgreich umgesetzt in seiner Zeit als Passage Vorstand- da fallen einem u.a das Projekt LH Italia und die Berlin Strategie der LH ein. Das 4U ein Erfolg íst, liegt sicher im Auge des Betrachters. Viele Strecken werden eingestellt (vor allem in TXL) oder deutlich ausgedünnt, die Preise ständig erhöht. Letztes Jahr Sprach man davon, dass 4U 90 Flieger haben wird, jetzt soll in der gestern vorgestellten Präsentation die Flotte auf bis zu 60! Flieger ausgeweitet werden?? Ein Erfolg? Das mit den Streckenstreichungen und Flottereduzierungen hätte LH das selbst hinbekommen. Das Projekt Wings wäre die richtige Antwort vor 15 Jahren gewesen (aus welcher Zeit es auch stammt). Jetzt sind andere Ideen
gefragt. Kann mir mal jemand bitte erklären, wie man aus dem Stand heraus die Nr3 im europäischen Markt mit nur 24 Fliegern bei EW werden will? Selbst mit 4U zusammen kommt man nicht auf die Nr. 3.

Jaja lieber 4 U-Pilot, da ist überwiegend heiße Luft in dem "Gesamtkonzept".
Man kann deutlich erkennen, daß nach dem Abgang von Herrn Franz, Frau Menne und Herr Spohr die Kasse gezählt haben. Da war deutlich weniger drin, als von Franz kommuniziert. Wer an einen jährlichen preisbedingten Umsatzverlust von nur 1 % glaubt, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Ich schätze das Thema auf mindestens 3 % jährlich ein.
Notorische Denkfehler beim Flugzeugeinkauf für den Konzern der Abteilung Buchholz, die immer nur für Teilflotten denkt, zb. CS für Swiss, verschlimmern die Aussichten. Gewerkschaften, die an einzelnen Modellen, ja bis in die Registrierung hinein, sich klammern, lassen einen neutralen Dritten sprachlos werden.
Wartung ist sicher Kerngeschäft und Catering von mir aus auch, wenn die Rendite 6 % erreicht.Nicht zu vergessen die eigene Softwareentwicklung. Die kann man auf keinen Fall anderen überlassen. Richtig eingesetzt und weiterentwickelt ist sie auch dann eine Cashcow, wenn man sie niemandem anderen (auch sogenannten befreundeten Gesellschaften nicht) zur Verfügung stellt.
Schließlich glaube ich nicht, daß Herr Kotil die LH als befreundetes Unternehmen sieht, eher das Gegenteil ist der Fall. Vorsicht an der Flugzeugtreppe!!

@marbu
Wenn Sie meinen Kommentar genau lesen werden Sie feststellen, dass ich mit Aktie FRA die Fraport Aktie meinte und nicht die LH Aktien. Inhaltlich macht alles andere auch keinen Sinn. Nochmals in Kurzfassung, wenn das Konzept von Herrn Spohr erfolgreich ist, wird es zwangsweise zu einer Reduzierung der Flugbewegungen der LH ind FRA kommen, denn die Wings haben ja dann konzernintern in FRA Flugverbot und befördern PAXE via P2P um FRA herum. Die Langstecke übernimmt eine neue billig Worldwings. Die Langstrecke via FRA wird dann von LH ausgedünnt, weil die Region Rhein-Main nicht einmal 50% aller PAXE in FRA ausmachen, wie soll dann die Langstreckevon LH via FRA voll werden. LH hat aktuell einen Anteil von ca 60% an allen Flugbewegungen in FRA, wenn dieser Teil schrumpft freut das die Aktionäre von FRA nicht besonders, ich denke Sie können mir zustimmen.