Hallo in die Runde,

weiß jemand wie viel Lufthansa vor einigen Jahren für die BMI gezahlt hat?

Thanks for the info

Schon irgendwie schade, dass damit die Star Alliance einen Partner in UK verliert.

Auf der einen Seite ja, auf der anderen ist es in Anbetracht der Größe der BMI zu vernachlässigen. Was nützt es, wenn eine Airline nicht groß genug ist um dauerhaft profitabel zu sein und keine Möglichkeit sieht zu wachsen (siehe Slotsituation in LHR). Viel interessanter wäre ein Beitritt der Virgin Atlantic zur Star Alliance. Ich denke, dass dieser Schritt nachhaltig erfolgreicher wäre für alle Beteiligten. Aber wie immer, wir werden sehen. Viele haben auch Lufthansa Italia eine große Zukunft vorausgesagt und am Ende kommt es wieder ganz anders.

Viele haben auch Lufthansa Italia eine große Zukunft vorausgesagt und am Ende kommt es wieder ganz anders.
Das ist oft so, wenn "große Zukunft vorausgesagt" wird.

Dieser Beitrag wurde am 04.11.2011 13:40 Uhr bearbeitet.

Auf der einen Seite ja, auf der anderen ist es in Anbetracht der Größe der BMI zu vernachlässigen. Was nützt es, wenn eine Airline nicht groß genug ist um dauerhaft profitabel zu sein und keine Möglichkeit sieht zu wachsen (siehe Slotsituation in LHR). Viel interessanter wäre ein Beitritt der Virgin Atlantic zur Star Alliance. Ich denke, dass dieser Schritt nachhaltig erfolgreicher wäre für alle Beteiligten. Aber wie immer, wir werden sehen. Viele haben auch Lufthansa Italia eine große Zukunft vorausgesagt und am Ende kommt es wieder ganz anders.


Und wie lange wirds dann wohl noch dauern, bis eine AUA zum Verkauf dran ist?

Hallo in die Runde,

weiß jemand wie viel Lufthansa vor einigen Jahren für die BMI gezahlt hat?

Thanks for the info

@snowbird,

Exakte Zahlen findet man wohl nicht.
Bis 2002 hatte LH 30% an BMI erworben. Der Preis ist nicht bekannt.
Von Haupt-Eigner Bishop zog LH im Jan 2009 eine Option über 50% die gerüchteweise (FTD) "bis zu 400 Mio.€" gekostet hat.
Der SAS bezahlte die LH für 20% im Okt 2009 41,6 Mio€.

Wenn der heutige Verkaufspreis den Gerüchten folgend tatsächlich nur zwischen 350 – 460 Mio.€ liegt, dann hat das Investment der LH einen happigen Gesamtverlust beschert. Er dürfte nennenswert über 100 Mio.€ liegen.

Gruß Gustl

Würd mich schon wundern, wenn der Deal klargeht. Wenn man bedenkt, welche kartellrechtlichen Folgen die BA / AA-
Allianz hatte, nämlich Slotabtretungen in LHR, dann dürfte die Übernahme der Nr.2 durch die Nr.1 erst recht problematisch werden.
Dazu kommt noch, das Virgin das Zubringernetz verlorengehen würde und damit starken Wettbewerbsnachteil erleiden täte. Auf lange Sicht könnte Virgin das nicht überleben. Somit wären dann BMI und Virgin vom Markt verschwunden.
Ob das die Kartellwächter so hinnehmen würden...?

Dieser Beitrag wurde am 04.11.2011 21:43 Uhr bearbeitet.

Blödsinn.
Virgin hat fast ausschließlich O/D-Traffic an Bord. Der wenige Zubringertraffic den es gibt kann über die vorhandenen Codeshares ohne weiteres aufrecht erhalten werden.
Die BA/AA-Allianz hat zu einer quasi-Monopolisierung auf diversen Transatlantikstrecken geführt, darin liegt auch der Grund für die Zugeständnisse die gemacht werden mussten.
BMI ist ein wahnsinnig kleiner Fisch im Vergleich. Selbst mit BMI hat BA in LHR noch weniger Slotanteile, als AF in CDG oder LH in FRA.
Kartelltechnisch sehe ich da keine größeren Probleme, vielleicht einige einzelne Slotzwangsverleasungen weil einige innerbritische Strecken jetzt durch BA monopolisiert sind.
Auch die Kartellbehörden wissen, dass eine Übernahme durch BA der einzige Weg ist, BMI zumindest in einer gewissen Form zu erhalten.
Lufthansa will sie nicht mehr haben, Virgin hat weder die Finanzkraft noch das know-how um BMI wieder in Form zu biegen und unabhängige Investoren stehen wohl gar nicht zur Debatte.
Deshalb wird man dementsprechend großzügig sein und es durchwinken.

Viel interessanter wäre ein Beitritt der Virgin Atlantic zur Star Alliance. Ich denke, dass dieser Schritt nachhaltig erfolgreicher wäre für alle Beteiligten.

Diese Idee finde ich auch schon länger echt gut!

"Selbst mit BMI hat BA in LHR noch weniger Slotanteile, als AF in CDG oder LH in FRA."

Naja, Frankfurt kann man ja nicht wirklich mit London und Paris als Reiseziel gleichsetzen.
FRA ist ja nur so gross weil er LH Hub ist ...

"Selbst mit BMI hat BA in LHR noch weniger Slotanteile, als AF in CDG oder LH in FRA."

Naja, Frankfurt kann man ja nicht wirklich mit London und Paris als Reiseziel gleichsetzen.
FRA ist ja nur so gross weil er LH Hub ist ...

Stimmt zwar grundsätzlich, hat aber mit der Slot-Problematik nichts zu tun. LHR ist das Haupt-Drehkreuz von BA, CGD von AF und FRA von LH. BA hätte selbst mit BMI nur ca. 51%, AF hat In CDG rund 55%, LH in FRA ca. 60%.

Ausserdem muss man London dann auch komplett betrachten. Mit London City, Luton. Stansted und Gatwick liegt der BA Anteil weit unter 50%.........

8% der Passagiere die in LHR landen wollen auch wirklich nach London. Jetzt sage mir bitte noch mal einer, dass LHR nur so groß sei weil London so beliebt sei. Passagiere die wirklich nach London wollen landen mittlerweile woanders.

Nach dem Verkauf dürfte m. E. auch klar sein das weitere Übernahmen so schnell nicht kommen. Swiss war ein Glücksfall. AUA kann aber muss nicht langfristig etwas Positives werden. Zumindest spricht man aber (halbwegs!) die gleiche Sprache und das macht manches doch leichter. Die sonstigen Beteiligungen im In und Ausland wird man vermutlich halten aber alle Spekulationen der Übernahme von LOT und SAS oder anderer Airlines dürften damit endgültig begraben worden sein.

Die Luftfahrt ist und bleibt ein Geschäft mit minimalen Margen und einen guten Jahr folgen regelmäßig schlechte. LH hat einen nachfragestarken Heimatmarkt für die Langstreckenflüge. Dort ist man gut präsent und dort wird verdient und alles daneben (außer Technik) eiert an der Null-Profit-Linie herum. Das zu ändern ist erklärtes Ziel aber das Überangebot in Europa verschwindet nicht kurzfristig.

@Runway

Eine gelungene Einschätzung zum Schluss! Sehe ich genauso.

"Selbst mit BMI hat BA in LHR noch weniger Slotanteile, als AF in CDG oder LH in FRA."

Naja, Frankfurt kann man ja nicht wirklich mit London und Paris als Reiseziel gleichsetzen.
FRA ist ja nur so gross weil er LH Hub ist ...

Stimmt zwar grundsätzlich, hat aber mit der Slot-Problematik nichts zu tun. LHR ist das Haupt-Drehkreuz von BA, CGD von AF und FRA von LH. BA hätte selbst mit BMI nur ca. 51%, AF hat In CDG rund 55%, LH in FRA ca. 60%.

Ausserdem muss man London dann auch komplett betrachten. Mit London City, Luton. Stansted und Gatwick liegt der BA Anteil weit unter 50%.........


Es ist bei derartigen Fragen/Sachverhalten auch immer zu beachten, woher denn die jeweiligen Marktanteile kommen und wie sie sich weiter entwickeln.

Keine (demokratische) Kartellbehörde kann einen Konzern an einem organischem Wachstum hindern, auch nicht, wenn die Marktanteile ins übergebührliche wachsen.
Ein Kartellbehörde kann/wird dann einschreiten, wenn entweder durch Zukäufe die "quasi Monopolstellung" ausgebaut wird oder durch nutzen derer die Konkurrenten in ihrem freien Handeln beschnitten werden.


Anschauliches Beispiel:
Niemand konnte etwas dagegen machen, dass MS zeitweise einen Marktanteil von über 90% mit Windows erreicht hat.
Es konnte erst dann eingeschritten werden, als MS diese dominierende Marktstellung ausgenutzt hat.
Aber auch damals schon durfte MS nicht alles aufkaufen, was gefallen hat.


Übertragen:
BA in LHR, AF in CDG oder LH in FRA - alle sind dort primär organisch gewachsen.
Die Kapazitäten sind weitestgehend ausgeschöpft, die Marktsituation aktuell mehr oder weniger stabil.
Eine Verschiebung zu Gunsten der Platzhirsche auf Kosten der anderen, würde zwangsläufig eine Benachteiligung mit sich bringen.
Ergo könnte es untersagt werden.

Warum:
BMI, jetzt frei, resp. *A, ist in direkter Konkurrenz zu BA und feedert per Codeshare durchaus einige andere.
BMI voll in BA integriert würde bedeuten, dass das gesamte Ticketing-Gefüge in/über LHR massiv zu Gunsten von BA kippen würde; dass BA es in der Hand hätte, wie denn der restliche Umsteige-Verkehr seine Preise und seine Auslastung zu gestalten hätte.