Prinzipiell hat Leary recht, aber er ist halt schon ein Hemdsärmeliger, unseriöser Typ.
Aus dem Grund wird sich Spohr zuerst mit allen anderen Billigfliegerchefs zusammensetzten, und wenns gar nicht anders mehr geht mit Leary...

Ryanair ist für mich ein Phänomen. Sehr erfolgreich, aber mir käme es nie in den Sinn mit denen zu fliegen. Ich habe doch keine Lust vom ADW zum ADW zu fliegen und dabei auch noch veräppelt zu werden, und dann horrende Summen zu bezahlen, wenn ich vergessen habe rechtzeitig einzuchecken oder mein Handgepäck ein Pfund mehr wiegt, als Erlaubt.

@dacno1982: Ganz Deiner Meinung!
Aber leider ist Geiz halt immer noch sooooo geil, dass die Leute sich blenden und veräppeln lassen und viel schlimmer: sich bei Ryanair noch wie das letzte Stück "Dreck" behandeln lassen. Ich bin ein paar Jahre viel Ryanair geflogen und nachhaltig von denen negativ gestimmt, so dass Ryanair bei mir nun geblacklisted ist. Easyjet ist da schon eine ganz andere, bessere Liga. Ich erinnere mich noch gut an Fälle bei Ryanair, bei denen die FB die Leute quasi mit Befehlsgewalt (Anschreien, Brüllen, Schieben, etc.) in den Flieger geschoben haben, um ja keine Zeit zu verlieren. Was nur noch gefehlt hat, war die Peitsche à la "schneller, schneller Pferdchen". Das ist weder Service, noch Geldsparen, das ist einfach nur abstoßend. Da kan O'Leary jetzt noch so einen auf freundlich machen, Ryanair ist für mich nachhaltig ein Tabu.

wieso sollte hemdsaermelig gleich unserioes bedeuten? MOL hat bisher mit seiner politik und seinem marketing grossen, sehr grossen erfolg. das bestaetigt seine arbeit nachhaltig. soll nicht heissen, dass ich seine methoden und sein auftreten gut finde, aber der erfolg ist einfach nicht zu bestreiten. btw von ADW nach ADW kann man ebenfalls kaum sprechen. meine erfahrung bisher MAD-RAK, MAD-MLA, MAD-DUB sind keine dorfverbindungen, sondern clever gesuchte luecken. MAD-MLA kann man alternativ zu erheblich hoeheren kosten nur via fliegen. das dauert dann fast einen tag.
nicht zu vergessen, die zuverlaessigkeit. eine flotte von 350+ fliegern mit hoher stundennutzung uber jahre praktisch stoerungsfrei zu operieren ist eine leistung!

kein loblied auf FR, aber die leistungen kann man nicht abwerten.

saludos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography//design//madrid

Ich verstehe die ständige maßlose Kritik an den sogenannten Billigfliegern nicht. Man ist ja nicht verpflichtet mit Ryanair und Konsorten zu fliegen.

Die Zahlen und sämtliche Parameter sprechen allerdings eine ganz andere Sprache. Einhundert Millionen Passagiere per anno können sich nicht alle irren und würden auch nicht mehr mit LCC abheben, wenn alles so schrecklich wäre, wie beschrieben.

Die etablierten Luftverkehrsgesellschaften in Europa haben es über Jahre versäumt sich den Wünschen und Gegebenheiten der sich ebenfalls veränderten Kundenstruktur im Europaverkehr anzupassen. Heute müssen sie halt aufpassen, nicht zu einer Randnotiz im Zeitgeschehen zu werden.

Ganz gleich was man über MoL denkt, sein Erfolg gibt ihm zunächst einfach mal Recht.

Völlig losgelöst von allen Diskussionen glaube ich auch, dass er in einem ganz entscheidenden Punkt Recht hat
[...]Der Ryanair-Chef sagt eine Konsolidierungswelle voraus, in der Günstigairlines und Netzwerker zueinander finden werden.[...]

Was in den letzten Jahren in den USA geschehen ist wird mittelfristig auch in Europa erforderlich sein. Der amerikanische Markt hat sich durch Fusionen im großen Stil bereinigt und dazu beigetragen, dass die verbliebenen/ entstandenen Carrier auf wesentlich gesünderen Füßen stehen.
Ein "bereinigter" europäischer Markt wird den Einzelnen verhelfen sich gestärkt den Herausforderungen unserer Zeit zu stellen.

Es fragt sich nur, was Sie mit den ganzen Arbeitslosen anstellen möchten. Haben Sie da auch eine Lösung?

@Basic T
Wenn gleich ich den Zusammenhnag zu Ihrer Frage auch sehe, ist diese LEIDER nicht Mittelpunkt der Diskussion. Nicht, weil ich sie als nebensächlich betrachte, sondern weil es sich dabei im betriebswirtschaftliche und marktorientierte Gegebenheiten handelt.

Mal angenommen, Unternehmen A und Unternehmen B beschäftigen jeweils 1000 Mitarbeiter. Beide kränkeln und müssen auf kurz oder lang damit rechnen zu scheitern. Ergenis wären 2000 Mitarbeiter auf der Straße.

Nun erkennen aber A und B, dass sie gemeinsam eine Chance haben zu bestehen, dafuer aber einen Überhang von 600 Mitarbeitern haben. Ergebnis wären 600 Mitarbeiter auf der Straße.

Anderen Alternativen gegenüber bin ich jederzeit offen.

Bei rund 50 überwiegend hochentwickleten Ländern und ca 750 Millionen Menschen in Europa (geografisch) sollte schon ausreichend Markt für etwa 10 größere Low-Cost-Carrier da sein. Es gab vor grob 7 Jahren schon eine größere Konsolidierungswelle, wo u.a. der hohe Ölpreis viele kleinere Billigflieger in die Pleite getrieben hat (Sterling, V Bird, FlyMe usw.).

Eine weitere Konzentration ist meines Erachtens aus Wettbewerbsgründen nicht wünschenswert. Wenn nur 2-3 große übrig bleiben, dann wäre das für Ryanair natürlich gut. Für die Passagiere nicht so.

Ansonsten hat sich Ryanair in den letzten Jahren doch stark gewandelt. Die früher Augenkrebs erregende Website war jahrelang nur darauf ausgelegt, Kunden übers Ohr zu hauen und ihnen bei der kleinsten Unachtsamkeit zusätzliche Kosten reinzudrücken. Das ist heute nicht mehr so. Es gibt mittlerweile Hotlines und E-Mail-Kontakt. Man wird demnächst beginnen, die Kabinen aufzuwerten und das Kabinenpersonal in Uniformen zu stecken, die nicht nach KIK-Bekleidung aus der Kollektion 1997 aussieht. Die extreme krawallige PR durch MOL wurde auch lange eingestellt. Blowjobs für potentielle Langstreckenflüge und ähnliches hat er schon lange nicht mehr verkündet.

Kurzgefasst ist Ryanair dabei, seriös zu werden und sein Produkt aufzuwerten. Natürlich wird Ryanair dabei ein radikaler Billigflieger bleiben, bei dem man außer der Beförderung von A nach B wenig mehr an Service erwarten kann. Der Erfolg gibt dieser Ausrichtung eindeutig Recht. Eine große Mehrheit ist nicht bereit, auf Kurz- und Mittelstrecke für Essen, Entertainment oder irgendwelche Annehmlichkeiten zu bezahlen. Die zuverlässige Beförderung von A nach B reicht. Die bietet Ryanair.

Bei rund 50 überwiegend hochentwickleten Ländern und ca 750 Millionen Menschen in Europa (geografisch) sollte schon ausreichend Markt für etwa 10 größere Low-Cost-Carrier da sein. Es gab vor grob 7 Jahren schon eine größere Konsolidierungswelle, wo u.a. der hohe Ölpreis viele kleinere Billigflieger in die Pleite getrieben hat (Sterling, V Bird, FlyMe usw.).

Eine weitere Konzentration ist meines Erachtens aus Wettbewerbsgründen nicht wünschenswert. Wenn nur 2-3 große übrig bleiben, dann wäre das für Ryanair natürlich gut. Für die Passagiere nicht so.


Was in den letzten Jahren in den USA geschehen ist wird mittelfristig auch in Europa erforderlich sein. Der amerikanische Markt hat sich durch Fusionen im großen Stil bereinigt und dazu beigetragen, dass die verbliebenen/ entstandenen Carrier auf wesentlich gesünderen Füßen stehen.
Ein "bereinigter" europäischer Markt wird den Einzelnen verhelfen sich gestärkt den Herausforderungen unserer Zeit zu stellen.

Ich sehe das im Grunde genauso, nur anders.

In den USA gibt es mit Delta/Nothwest, American/US und United/Continental 3 grosse Carrier, dazu die LCC mit Souothwest an der Spitze.

In Europa haben wir bereits eine Konsoldierungswelle gehabt,
Air France/KLM, British/ Iberia und LH/Swiss/Austria sind die 3 Grossen, dazu die LCC wie FR und Easyjet.

Der Unterschied ist, das hier dauerhaft defizitaere Airlines wie Air Berlin oder Alitalia nicht vom Markt verschwunden sind.
Und das ist die fehlenden Marktbereinigung.

Genauso wie die mit staatlichen Beihilfen finanzierten ME3 + TK - ohne die dort aufgebauten Kappazitaeten waere doch high life bei LH, AF, BA und Co.
abe rim Grunde haben ME3 und LCC das gesamte Wachstum absorbiert.

Erstere v.a. durch Oelmilliarden, letztere v.a. durch Subeventionspolitik (Provinzflughaefen) und ein gutes, gefragtes Modell.

Bei rund 50 überwiegend hochentwickleten Ländern und ca 750 Millionen Menschen in Europa (geografisch) sollte schon ausreichend Markt für etwa 10 größere Low-Cost-Carrier da sein. Es gab vor grob 7 Jahren schon eine größere Konsolidierungswelle, wo u.a. der hohe Ölpreis viele kleinere Billigflieger in die Pleite getrieben hat (Sterling, V Bird, FlyMe usw.).

Eine weitere Konzentration ist meines Erachtens aus Wettbewerbsgründen nicht wünschenswert. Wenn nur 2-3 große übrig bleiben, dann wäre das für Ryanair natürlich gut. Für die Passagiere nicht so.


Was in den letzten Jahren in den USA geschehen ist wird mittelfristig auch in Europa erforderlich sein. Der amerikanische Markt hat sich durch Fusionen im großen Stil bereinigt und dazu beigetragen, dass die verbliebenen/ entstandenen Carrier auf wesentlich gesünderen Füßen stehen.
Ein "bereinigter" europäischer Markt wird den Einzelnen verhelfen sich gestärkt den Herausforderungen unserer Zeit zu stellen.

Ich sehe das im Grunde genauso, nur anders.

In den USA gibt es mit Delta/Nothwest, American/US und United/Continental 3 grosse Carrier, dazu die LCC mit Souothwest an der Spitze.

In Europa haben wir bereits eine Konsoldierungswelle gehabt,
Air France/KLM, British/ Iberia und LH/Swiss/Austria sind die 3 Grossen, dazu die LCC wie FR und Easyjet.

Der Unterschied ist, das hier dauerhaft defizitaere Airlines wie Air Berlin oder Alitalia nicht vom Markt verschwunden sind.
Und das ist die fehlenden Marktbereinigung.

Genauso wie die mit staatlichen Beihilfen finanzierten ME3 + TK - ohne die dort aufgebauten Kappazitaeten waere doch high life bei LH, AF, BA und Co.
abe rim Grunde haben ME3 und LCC das gesamte Wachstum absorbiert.

Erstere v.a. durch Oelmilliarden, letztere v.a. durch Subeventionspolitik (Provinzflughaefen) und ein gutes, gefragtes Modell.


Sehe das Wie jasonbourne & Guido (über die Zahl 10 LCCs könnte ich diskutieren)
Man kann über den freien Markt denken was man möchte, aber ohne die Geschichte mit den Provinzflughäfen, die Ryanair ursprünglich zum dem gemacht hat was sie heute sind und das Spielgeld der Golfcarrier, würden wir nicht über die Zukunft bei Hansens etc. diskutieren.

Das Problem ist ja eben genau, dass das Geschäftsmodell der Netzwerkcarrier von oben und unten angeknabbert wird. Wobei die Gefahr von Unten (LCCs) eigentlich nicht das Problem ist, denn ohne Kapazitätsschwemme vom Golf und dem damit einhergehenden Verfall beim Yield, könnte man das Kurz- & Mittelstreckengeschäft auf stabile Beine stellen, bzw. müsste sich über die Quersubventionierung defizitärer Netzwerksysteme keine Gedanken machen, eben weil der Gewinn nicht auf dem Weg zum Hub gemacht wird, sondern vom Hub weg an Bord der Interkontflotte.

Man kann den Airlinemarkt in Europa und den USA nur bedingt vergleichen, aber dort wird es eben vorgemacht:
Konsolidierte Legacies (Delta, United, American) einerseits und zwei bis drei große LCCs (Southwest, JetBlue, Frontier) andererseits. Dort machen sich die Führungsebenen nur Sorgen, ob der Gewinn hoch oder sehr hoch wird.

Für aggressive Wettbewerber vom Golf ist der Kuchen hüben wie drüben einfach nicht groß genug und am Ende des Tages plädiere ich dafür, dass Europa eine eigene Luftfahrtindustrie im Langstreckenbereich hat. Dieses Feld darf man nicht den Carriern vom Bosporus ostwärts überlassen.

Das Problem ist ja eben genau, dass das Geschäftsmodell der Netzwerkcarrier von oben und unten angeknabbert wird. Wobei die Gefahr von Unten (LCCs) eigentlich nicht das Problem ist, denn ohne Kapazitätsschwemme vom Golf und dem damit einhergehenden Verfall beim Yield, könnte man das Kurz- & Mittelstreckengeschäft auf stabile Beine stellen, bzw. müsste sich über die Quersubventionierung defizitärer Netzwerksysteme keine Gedanken machen, eben weil der Gewinn nicht auf dem Weg zum Hub gemacht wird, sondern vom Hub weg an Bord der Interkontflotte.

Exakt das ist es, was die Finanzchefin der LH, Frau Menne, nur mit anderen Worten bei der letzten Gewinnwarnung der LH sagte. -wegen der übergroßen Kapazitäten an den großen HUBs Frankfurt und München sinken die Ticketpreise deutlich- und das unglaubliche ist, LH steht weiter zum gewaltigen Ausbau der Kapazitäten in Frankfurt.
Wenn das Terminal 3 fertig ist, dann wird, um mit den Worten von A343 zu sprechen, das Geschäftsmodell der LH von oben und unten fast komplett aufgefressen, denn wer wird denn die vielen zusätzlichen Slots in FRA bedienen. LH sicher nicht, die stellen noch nicht mal neue Piloten ein. Es werden die LCCs, darunter mit Sicherheit auch FR, und die gefürchteten ME3 und TK sein, und welche Preise werden die dann anbieten. Man kann den Ausbau von FRA sicher unter verschiedenen Aspekten sehen, wem aber das Überleben der LH am Herzen liegt, muss den Ausbau ablehnen. Die dann gewaltigen Überkapazitäten werden den jetzt noch vorhandenen Restgewinn eindampfen.
Es ist völlig sinnlos zu glauben, wenn in FRA ca 4,5 Milliarden in den Ausbau der Kapazität geflossen sind, dann mit dem Schwert " Verkehrsrechte" die Situation für LH retten zu wollen. Herr Schulte von Fraport wird sich sicherlich über solche naiven Vorstellungen köstlich amüsieren. Der politische Einfluss der Flughafenbetreiber in FRA und auch in MUC ist sicher mächtiger, als die hilflosen Lobbyversuche der LH über die Verkehrsrechte die Situation zu verbessern.
Es bliebe dann nur die Möglichkeit LH mit Steuergeldern vollumfänglich zu subventionieren.

Bei rund 50 überwiegend hochentwickleten Ländern und ca 750 Millionen Menschen in Europa (geografisch) sollte schon ausreichend Markt für etwa 10 größere Low-Cost-Carrier da sein. Es gab vor grob 7 Jahren schon eine größere Konsolidierungswelle, wo u.a. der hohe Ölpreis viele kleinere Billigflieger in die Pleite getrieben hat (Sterling, V Bird, FlyMe usw.).

Eine weitere Konzentration ist meines Erachtens aus Wettbewerbsgründen nicht wünschenswert. Wenn nur 2-3 große übrig bleiben, dann wäre das für Ryanair natürlich gut. Für die Passagiere nicht so.


Was in den letzten Jahren in den USA geschehen ist wird mittelfristig auch in Europa erforderlich sein. Der amerikanische Markt hat sich durch Fusionen im großen Stil bereinigt und dazu beigetragen, dass die verbliebenen/ entstandenen Carrier auf wesentlich gesünderen Füßen stehen.
Ein "bereinigter" europäischer Markt wird den Einzelnen verhelfen sich gestärkt den Herausforderungen unserer Zeit zu stellen.

Ich sehe das im Grunde genauso, nur anders.

In den USA gibt es mit Delta/Nothwest, American/US und United/Continental 3 grosse Carrier, dazu die LCC mit Souothwest an der Spitze.

In Europa haben wir bereits eine Konsoldierungswelle gehabt,
Air France/KLM, British/ Iberia und LH/Swiss/Austria sind die 3 Grossen, dazu die LCC wie FR und Easyjet.

Der Unterschied ist, das hier dauerhaft defizitaere Airlines wie Air Berlin oder Alitalia nicht vom Markt verschwunden sind.
Und das ist die fehlenden Marktbereinigung.

Genauso wie die mit staatlichen Beihilfen finanzierten ME3 + TK - ohne die dort aufgebauten Kappazitaeten waere doch high life bei LH, AF, BA und Co.
abe rim Grunde haben ME3 und LCC das gesamte Wachstum absorbiert.

Erstere v.a. durch Oelmilliarden, letztere v.a. durch Subeventionspolitik (Provinzflughaefen) und ein gutes, gefragtes Modell.

Niemand hat die Legacies daran gehindert sich rechtzeitig LCC-Töchter aufzubauen. Der Markt konsolidiert sich und es werden nur diejenigen überleben, die weiterhin kaufen und sanieren können.

IAG hat gerade Lingus gekauft und ist mit vueling am besten im LCC Segment aufgestellt.

Die LH hat es nicht geschafft innerhalb der Star Alliance sich 2 zur Privatisierung stehenden Airlines einzuverleiben - TAP und LOT.

am ende des Tages haben die Legacies zu viele Geselllschaften, zu viele kleine Marken ( Nationalstolz ist dabei hinderlich eine Markenkonsolidierung zu betreiben).

Das Problem ist ja eben genau, dass das Geschäftsmodell der Netzwerkcarrier von oben und unten angeknabbert wird. Wobei die Gefahr von Unten (LCCs) eigentlich nicht das Problem ist, denn ohne Kapazitätsschwemme vom Golf und dem damit einhergehenden Verfall beim Yield, könnte man das Kurz- & Mittelstreckengeschäft auf stabile Beine stellen, bzw. müsste sich über die Quersubventionierung defizitärer Netzwerksysteme keine Gedanken machen, eben weil der Gewinn nicht auf dem Weg zum Hub gemacht wird, sondern vom Hub weg an Bord der Interkontflotte.

Exakt das ist es, was die Finanzchefin der LH, Frau Menne, nur mit anderen Worten bei der letzten Gewinnwarnung der LH sagte. -wegen der übergroßen Kapazitäten an den großen HUBs Frankfurt und München sinken die Ticketpreise deutlich- und das unglaubliche ist, LH steht weiter zum gewaltigen Ausbau der Kapazitäten in Frankfurt.
Wenn das Terminal 3 fertig ist, dann wird, um mit den Worten von A343 zu sprechen, das Geschäftsmodell der LH von oben und unten fast komplett aufgefressen, denn wer wird denn die vielen zusätzlichen Slots in FRA bedienen. LH sicher nicht, die stellen noch nicht mal neue Piloten ein. Es werden die LCCs, darunter mit Sicherheit auch FR, und die gefürchteten ME3 und TK sein, und welche Preise werden die dann anbieten. Man kann den Ausbau von FRA sicher unter verschiedenen Aspekten sehen, wem aber das Überleben der LH am Herzen liegt, muss den Ausbau ablehnen. Die dann gewaltigen Überkapazitäten werden den jetzt noch vorhandenen Restgewinn eindampfen.
Es ist völlig sinnlos zu glauben, wenn in FRA ca 4,5 Milliarden in den Ausbau der Kapazität geflossen sind, dann mit dem Schwert " Verkehrsrechte" die Situation für LH retten zu wollen. Herr Schulte von Fraport wird sich sicherlich über solche naiven Vorstellungen köstlich amüsieren. Der politische Einfluss der Flughafenbetreiber in FRA und auch in MUC ist sicher mächtiger, als die hilflosen Lobbyversuche der LH über die Verkehrsrechte die Situation zu verbessern.
Es bliebe dann nur die Möglichkeit LH mit Steuergeldern vollumfänglich zu subventionieren.

Was ist so schlimm daran auch in FRA LCC'ler zu haben? Anderwso sind sie auch vertreten- ob wir von AMS, CDG, MAD oder FCO reden. Es liegt an der Lufthansa ein eigenes Produkt mit für den Kunden erkennbaren Mehrwert anzubieten und sich auch der Konkkurenz zu stellen.

FRA kann es sich aber nicht erlauben wegen einer LH auf den Ausbau zu verzichten. Andere Flughäfen werden auch massiv ausgebaut und nicht nur für dir Homcarier. Oder warum wurde z.B. in LHR das T2 für die *A neu gebaut.
Das Problem der LH in FRA ist das man es versäumte vor 20 Jahren die Weichen richtig zu stellen. So hätte man Terminal 1 nicht An oder Ausbauen sollen, sondern wie überall bei den anderen Hubs für den Platzhirsch ein neues modernes und ausbaufähig Terminal / Infrastruktur hinstellen müssen. Wie will denn die LH in FRA wachsen, wenn es jetzt schon durch die verschiedenen Anbauten und Fluggastbereiche unübersichtlich ist. Dazu noch der Check-In Bereich aus den den 70er.

Auch sollte man im Hause LH / FRA aufpassen, das die Konkurrenz es nicht gleich macht. So nach dem Motto, wenn FRA künstlich für die LH Kleingehalten wird, machen wir das gleiche und bevorzugen nur noch Partner, welche sich nicht abschotten wollen.

Natürlich gibt es gute Gründe FRA auszubauen, es sind aber keine guten Gründe für LH. Wenn LH schon heute, also lange vor dem vollzogenen Ausbau über die Überkapazitäten klagt und einen dramatischen Rückgang im yield meldet, siehe letzter Quartalsbericht, dann ist ein Ausbau der Kapazitäten für LH absolut schädlich. Die Gewinner werden LCC, ME3 und TK sein, also für alle Fans dieser Gruppe, ist der Ausbau ein Segen. Mich wundert nur, dass die Mitarbeiter der LH stillschweigend zusehen, dass viele ihrer zukünftigen Arbeitsplätze durch die gewaltige Zunahme der Angebote der Konkurrenz überflüssig werden.