"Unser Navigationscomputer holt sich in diesem Fall Signale von anderen herkömmlichen Navigationshilfen. Ein Sicherheitsrisiko ist damit nicht verbunden."

Kann man denn in Norwegen mehr oder weniger jeden GPS-Approach durch klassische Navigation substituieren? Oder fallen dann ein paar Flughäfen/Anflugrichtungen aus bzw. haben höhere Minima? Weiß da jemand Bescheid? (Wobei ganz klar: Das alles ist natürlich KEIN Sicherheitrisiko)

Und noch ne Frage: Gibt es denn IFR-zertifizierte ZivilGPS-Geräte, die (auch) GLONASS-Daten verarbeiten?

Anders herum wird ein Schuh draus, das GPS Verfahren, welches erst seid recht kurzer Zeit als Precision Approach kategorisiert ist und das auch noch nicht weltweit, ist ein Backup für das ILS oder MLS. Ein reiner GLS Anflug wird recht selten gemacht, weil ein ILS deutlich mehr Präzision bietet, daher haben ILS Anflüge in der Regel geringere Minima als GLS Anflüge.

Natürlich gibt es RNAV Verfahren, die beide Systeme verwenden.

Somit die Aussage das Interviewten vollkommen korrekt, das GPS wird zwar als primäre Navigationshilfe verwendet, aber ein Ausfall hat keine Auswirkungen, denn die Trägheitsnavigation ist so genau, das sie sogar zu Verbesserung der Positionsbestimmung des GPS herangezogen wird. Ein Ausfall des GPS Systems ließe immer noch einen ILS CAT III Anflug zu. Ein Ausfall das ILS oder der Trägheitsnavigation an Bord hingegen nicht.

Muss hier nicht zwischen Strecken- und Anflugnavigation unterschieden werden?
Soviel ich weiss ist GPS Navigation als Landehilfe absolut selten bzw ist das überhaupt schon offiziell zugelassen? Trägheitsnavugation spielt hier überhaupt keine Rolle, da viel zu ungenau.
Soweit ich gelernt habe, nutzen moderne FlightManagementSysteme verschiedenste Signale. Also IRS (Trägheitsnavigation), VOR DME ADB ... und natürlich GPS. Das gewichtet dann das FMS und ermittelt damit seine Position über Grund. Alles für den Anflug aber zu ungenau. Daher dann ILS/MLS und in Zukunft ein durch zusätzliche Bodendstation präzisiertes GPS.

@A320:
Korrekt, bei GPS Ausfall ist reine Trägheitsnavigation alleine für ein Anflugverfahren zu ungenau, denn je länger ein IRS läuft, desto ungenauer wird die reine IRS-Position. Für Enroute-Navigation nimmt sich der Bordcomputer bei GPS Ausfall DME/DME Positionsupdates und diese möglichst im 90° Winkel zueinander, reine IRS Navigation ist erst die letzte Möglichkeit. Früher, bevor es GPS im Flugzeug gab, war es immer gut zu beobachten, wenn nach einer Atlantiküberquerung es eine Mapshift gab, wenn die ersten DME-Bodensignale wieder empfangen werden konnten.

Für alle Verkehrsflughäfen gibt es in der Regel konventionelle Anflüge: ILS oder LOC, VOR oder NDB. Diese Anflüge können m.E. nicht gestört werden, ausser man zieht den Stecker ;-).

@menschmeier:
Das IRS (Trägheitsnavigation) wird zur Verbesserung der GPS Positionsbestimmung herangezogen? Das höre ich ehrlich gesagt zum ersten Mal.

Dieser Beitrag wurde am 06.11.2018 20:22 Uhr bearbeitet.

Ein Ausfall des GPS Systems ließe immer noch einen ILS CAT III Anflug zu. Ein Ausfall das ILS oder der Trägheitsnavigation an Bord hingegen nicht. (menschmeier)

Soviel ich weiss ist GPS Navigation als Landehilfe absolut selten bzw ist das überhaupt schon offiziell zugelassen? (A320Fam)

Ein ILS ist sicher genauer als ein GPS. Das ist unstrittig. Aber ein ILS setzt halt eine entsprechende Bodeninfrastruktur voraus, die in Norwegen ggf. nicht gegeben ist.

Insbesondere in den USA gibt es eimerweise IFR-GPS Approaches; erst recht wenn man auf kleine Pläte/GA-Plätze geht.

Gerade in Norwegen kann ich mir gut vorstellen, dass es kleine Plätze gibt, die kein ILS vorrätig halten und mit einem GPS mit niedrigeren Minima angeflogen werden können als mit einem VOR/NDB das mit ein paar NM Abstand in der Walachei herumsteht. Oslo betrifft das sicher nicht. Aber Norwegen ist ziemlich groß und dünn besiedelt.

Meine Frage zielte also auf die "Buschpiloten" ab.

@menschmeier:
Das IRS (Trägheitsnavigation) wird zur Verbesserung der GPS Positionsbestimmung herangezogen? Das höre ich ehrlich gesagt zum ersten Mal.

Mixed GPIRS beim Airbus zum Beispiel.

Beim Anflug habe ich mich etwas undifferenziert ausgedrückt.

Das IRS wird bis zum ILS/MLS Capture verwendet. Und da reicht es als einzige Quelle durchaus aus.

GLS ist zum Beispiel auf der A380 zertifiziert. Ob es genutzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis.

Sag ich ja. Das FMS errechnet sich aus mehreren Nav-Systemen mit deren unterschiedlicher Gewichtung seine aktuelle Position. Diese Position ist aber relativ 'ungenau' und kann für Landeanflüge nicht genutzt werden. Ich glaub die dafür benötigte Genauigkeit liegt bei 1 oder 2 Metern.

Trägheitsnavigation und GPS haben nix miteinander zu tun, mit IRS kann GPS nix anfangen, ist ja eh auch viel zu ungenau. Wie richtig beschrieben, je länger der Flug umso ungenauer wird es noch. Da sprechen wir von mehreren Meilen ...

Mit Hilfe des GPS lässt sich ein Nichtpräsisionsanflug(verfahren) realisieren.
Das ist besser als ein NDB-Anflugverfahren und kostet den Flugplatzbetreiben gar nichts im Unterhalt! Eine Verbesserung könnten auch Sichthilfen(EFVS) sein. Damit käme man auf CAT 1.

Wenn es dann genauer werden soll, wird es auch für alle teurer und wohl zu teuer für einen Regionalflugplatz.

Demnächst wird es wohl vier GNSS geben, so dass Störungen schon ganz bewusst vorgenommen werden müssen.

@A320Fam,
sollten IRS nicht in Zusammenhang mit dem differential GPS Anflugverfahren kommen?
Man hat eine genaue Postionsangabe (auch im IRS) dank diffferential GPS und nutzt das IRS für den Fall des GPS-Singnalverlustes während des Landeanfluges.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2018 14:37 Uhr bearbeitet.

Es gibt "normale" GPS-basierte Anflüge, die dann als GPS oder RNAV Approach bezeichnet werden. Das ist alles Non-Precision, also ohne vertikale Führung - höchstens mit barometrischer Referenz. Dort kann man das GPS mittels Differential-Korrektursignal aufwerten, um die Genauigkeit zu erhöhen. Beim Anflug werden eingespeicherte GPS/RNAV-Wegpunkte abgeflogen. Etwas komplett anderes ist ein GLS, also ein GBAS Landing System. Dort steht am Boden im Flughafenbereich eine Station die das Korrektursignal erzeugt und einen Sollflugweg zum Flugzeug funkt, der dann abgeflogen wird. Das ist etwas störsicherer, weil eine Integritätswarnung im System implementiert ist und das Korrektursignal lokal erzeugt wird. Damit bekommt man im Moment CAT I hin. Es ist noch relativ wenig verbreitet, soll aber Ausgebaut werden.

@fbwlaie/maussuam:
Kleine Ergänzung
Es gibt Anflugblätter, die bei einem reinen RNAV-approach (also ohne Ground based augmentation) gleich drei verschiedene Minima aufweisen:
LNAV ist der "klassische non-precision". Hier gibt es keine Vertikalführung
LNAV/VNAV ist GPS-basiert mit barometrischer Höhenführung, und
LPV, bei dem die Höhenführung komplett via GPS-Daten läuft

Rechtlich gesehen sind -meine ich- alles non-precision. Lasse mich da aber gerne korrigieren.

@fbwlaie:
Demnächst wird es wohl vier GNSS geben, so dass Störungen schon ganz bewusst vorgenommen werden müssen.

Stimmt so nicht ganz. Der öffentliche Hauptkanal bei GPS ist das L1-Band (bei 1575 MHz), und das soll auch von Galileo als Hauptband genutzt werden. Es gibt da Dank Frequenzspreizung kein gegenseitiges Blocken (auch der GPS-Satelliten untereinander). L2 bei GPS ist zwar exklusiv, aber verschlüsselt. Ansonsten gibt es da auch noch andere Doppelbelegungen...

Unabhängig davon, sind die Frequenzen aller System recht nah beieinander. Mit nem 50 Mhz breiten Störer und ein paar Watt Sendeleistung kann man den Hauptkanal sämtlicher Systeme plattmachen.

Es bleibt übrigens die Frage, wer da eigentlich gestört hat. Die NATO, um beim Manöver Alternativen zu üben, oder Russland, um das NATO-Manöver zu stören, bzw. um zu schauen, wie die NATO-Truppen darauf reagieren.

Sag ich ja. Das FMS errechnet sich aus mehreren Nav-Systemen mit deren unterschiedlicher Gewichtung seine aktuelle Position. Diese Position ist aber relativ 'ungenau' und kann für Landeanflüge nicht genutzt werden. Ich glaub die dafür benötigte Genauigkeit liegt bei 1 oder 2 Metern.

Trägheitsnavigation und GPS haben nix miteinander zu tun, mit IRS kann GPS nix anfangen, ist ja eh auch viel zu ungenau. Wie richtig beschrieben, je länger der Flug umso ungenauer wird es noch. Da sprechen wir von mehreren Meilen ...

Eigentlich will ich mich nicht mit ihnen hier streiten, aber sie schmeißen mal wieder Dinge die ich gesagt habe, mit ihrer reinen Praxiserfahrung durcheinandern, ich hingegen spreche von der rechtlich erlaubten, zertifizierten und möglichen Seite.

Selbstverständlich errechnet sich das FMS in 99,5% aller Flüge die Position aus diversen Quellen und verbessert damit die final bestimmte Position.

Ich versuchte Ihnen klar zu machen, was in den andern 0,5% passieren darf und warum die Interviewte Recht hat in seiner Aussage, es bestünde keine Gefahr.

In den anderen 0,5% reicht dem FMS (ich schließe da mal alle Verrechnenden Systeme unter dem Namen zusammen, es gibt Muster, da macht diese Positionsberechnung nicht das FMS ist aber unerheblich) 2 IRS und 1 ILS Empfänger um immer noch einen Precision Approach zu fliegen. Es braucht dazu kein GPS auch wenn dieses inzwischen Primary ist. Das ganze ist letztlich ein Überbleibsel und gern genommenes Backup aus den Zeiten wo es noch kein GPS gab, oder es wie im Golfkrieg künstlich verschlechtert wurde. (TimeShifting o.ä.)

Heutige IRS Systeme haben bei weitem keine Meilenweite Abweichung mehr, einige können technisch im Flug ein realignment machen (bsp über ein Abgleich mit dem GPS oder der RadNav). Ob das allerdings inzwischen zertifiziert ist, weiß ich nicht, die Verfahren liefen bei meinem Ausscheiden aus dem Berufsleben.

Fakt ist allerdings das Airbus für die A380 damals ein GPS Basiertes Anflugverfahren INKL. Vertikalführung zertifiziert und verwirrender Weise unter auch unter GLS als Option angeboten hat. Welche Airlines das allerdings dann auch gekauft haben, ist mir unbekannt. Wenn ich mich recht erinner gab es das zusammen mit den Honeywell ADIRU's und MMR's. Die Level 4 Schulung war mMn das Schwierigste an Lehrgang was man so besuchen kann.