Die Kuh ist immer noch zu schwer, um sie über den Zaun zu heben - holen wir einen größeren Kran!
Abgesehen von dem Nutzen, den der Einsatz neuer Technologie auslösen kann, und der auch in anderen Bereichen wirken könnte. Das ist nicht das eigentliche Problem, das eigentliche Problem ist, dass die Kuh nicht fliegen kann.
Es drängt sich hier die Frage auf, ob die Komplexität nicht schwer zu beherrschen sein wird, und was man ich damit wieder an Risiken und Nebenwirkungen einfangen wird. Boeing steht - nicht nur mit der MAX - mit dem Rücken an der Wand

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2020 08:34 Uhr bearbeitet.

Trotz dieses Unterschiedes haben die Flugzeuge der beiden Hersteller eine nahezu identische, niedrige Unfallbilanz.

Einspruch.
Die 737 bis zur -800 ist im Grunde ein manuell gesteuertes Flugzeug, in dem man fehlerhafte Sensoren auch einfach ignorieren kann. Dafür gibt es Prozeduren, Checklisten, etc.
Und ja, auch manuell gesteuerte Flugzeuge mit 2 AoA Sensoren können sehr sicher sein.

Im Falle der MAX wurde aber ein einziger Sensor Full-Auto mit der Trim-Automatik gekoppelt und so ein halbherziges Fly-by-wire durch die Hintertür eingeführt.
Dass ein einzelner defekter Sensor direkt, unverifiziert, undokumentiert und ohne Eingriffsmöglichkeiten der Piloten auf Steuerflächen durchschlagen kann, das wurde so seit den frühen Anfängen der Cockpit-Automatisierung noch nie gemacht.
Aus verdammt gutem Grund.
Und ausgerechnet ein AoA Sensor, der zu den ausfallfreudigsten Sensoren in der Fliegerei überhaupt zählt...

Konsequenterweise ist die MAX auch deutlich unsicherer als die restliche 737 Flotte.

Und bei beiden Herstellern gab es Zwischen- und Unfälle wegen Fehlfuktionen der Angle-of-Attack-Sensoren.

Noch keine einzige Airbus-Maschine ist wegen der Fehlfunktion eines einzigen AoA Sensors abgestürzt.

Die letzten beiden Sätze des Artikels scheinen eine unzulässige Relativierung des verkorksten Systemdesigns von MCAS darzustellen.
Wenn eine Automatik sichere Werte braucht um im Flug aktiv nachzutrimmen, dann sind 2 Sensoren nicht ausreichend, da die Automatik ohne einen dritten Vergleich nicht entscheiden kann, welcher defekt ist.

Klar wäre eine algorithmische Lösung billiger.
Aber keine Lösung, da auch in dem Fall gilt: Garbage in -> Garbage out.


Dieser Beitrag wurde am 26.08.2020 15:48 Uhr bearbeitet.

in dem Jahr hätte man locker in die bisher gebauten MAX einen dritten AoA Sensor einbauen können und alles wäre gut.
Ich verstehe nicht, wieso Boeing immer weiter so einen Eiertanz aufführt. Der nächste MAX Absturz wäre das sichere Ende von Boeing.

DJI liefert seit Beginn an bessere Drohnen-Technik als Boeing fuer seinen Dinosaurier der Luefte. Wundert mich nicht wenn die demnaechst einen groesseren Einstieg in Seattle planen [/Ironie off]

in dem Jahr hätte man locker in die bisher gebauten MAX einen dritten AoA Sensor einbauen können und alles wäre gut.
Ich verstehe nicht, wieso Boeing immer weiter so einen Eiertanz aufführt. Der nächste MAX Absturz wäre das sichere Ende von Boeing.

Weil es das Großvaterprinzip verletzt --> Keine schnelle Zulassung

Weil es die verbaute Hardware überlastet. Die CPUs laufen wohl mit 2 Sensoren nun schon am Limit. Wie die virtuelle Berechnung mit rein soll, ohne an der "Computerhardware" was zu verändern, ist mir schleierhaft. Denn auch dann heißt es evtl. --> Keine Großvaterrechte mehr.

Weil es das Großvaterprinzip verletzt --> Keine schnelle Zulassung

Genau da liegt das Problem. Aber es ist grösser als hier angedeutet.

Die Zelle der 737 beruht auf der Zelle der 707 und diese Zelle würde heute so keine Zulassung mehr erhalten können.

Um Airbus das Leben schwer zu machen wurden kurz vor der Entwicklung des A320 neue Sicherheitsvorschriften für die Zelle erlassen.

In der Folge wurde die Zelle des A320 im direkten Vergleich schwerer aber auch sicherer.
Das rächt sich heute. Da die Zelle der 737 diese seit 1984 gültigen Sicherheitsvorschriften nicht einhält kann die MAX nur mittels Grossvaterzulassung zugelassen werden. Eine eigene neue Musterzulassung gibt es mit diesem Rumpf nicht mehr.

Wenn Boeing jetzt anfängt die 737 zusehr zu ändern kann diese nicht mehr mittels Grossvaterzulassung zugelassen werden und das wäre das aus der 737MAX.

Es gäbe ja noch eine Lösung, aber die ist ja auch den Airlines zu teuer:

Den ganzen MCAS Mist wieder rausschmeissen, die Kiste wie eine 737NG, nur mit den neuen Triebwerken, machen, also wieder alles "manuell" und (und da kommt es dann) alle Piloten gesondert auf 737 MAX schulen, damit jeder mit den fiesen Stall-Nickmomenten umgehen kann.

Will aber keiner einsehen. "Es muss wie eine NG zu fliegen sein", "Software!!!" *Manager stampf stampf*

Würde denn eine neues Loch im Rumpf für einen dritten AoA das Gossvaterprinzip verletzen? Dann kommt der ja definitiv nicht in Frage.

Würde denn so ein virtueller Sensor das Gossvaterprinzip verletzen, wenn ich die Logik in die aktuelles Computer Hardware integrieren kann?

Wie sieht es mit dem Gossvaterprinzip aus, wenn ich zusätzliche Hardware brauche oder ein Upgrade der CPUs?

Wäre eine 737 MAX ohne MCAS (d.h. die Piloten werden nur auf den empfindlichen Grenzbereich geschult) überhaupt zulassungsfähig?

Aktuell scheint es ja so, dass eine MAX ohne dritten (realen oder virtuellen) Sensor nur in der USA zulassungsfähig ist. Die EASA will das unbedingt und ist nur bereit Boeing noch etwas Zeit zu geben für die Lösung. Sie müssen aber schon zur Rezertifizierung aufzeigen wie und wann sie eine dritten Sensor implementieren. Das schein noch spannend zu werden.

die der mcas zugrundeliegende Problematik lässt sich auch durch noch so viel Training nicht bezwingen. es ist ja im Prinzip das gleiche wie T-Tail mit deep-stall und dem dazugehörigen Stick-pusher. den haben meines Wissens so gut wie alle größeren T-tails und mir sind keine Probleme damit bekannt. die Technik ist erstmal sehr ähnlich: AoA wird sensiert und ausgewertet, dann gibt es ggf einen Steuerbefehl ohne Zutun der Piloten. der große Unterschied: der Stick Pusher wirkt auf den Elevator, mcas auf den stabilizer. das eine kann man als Pilot recht schnell korrigieren, das andere nicht.
3 AoA sind meiner Meinung nicht besser als 2, wichtiger fänd ich, dass man das System leicht und schnell deaktivieren kann.

Bei mir ist das Vertrauen *weg*, egal, was die machen, und zwar aus einem ganz einfachen Grund: Die Kongress-Anhörungen belegen, dass Boeing sich in puncto 737 MAX aufgeführt hat wie seinerzeit Ford, als ein Pinto nach dem anderen in die Luft flog.

Sie wussten von den Mängeln ihres Produkts, aber nach einer eiskalten Kosten-Nutzen-Rechnung hinsichtlich der zu erwartenden Gewinne und eventuellen Entschädigungs- und Gerichtskosten gaben sie dem Projekt trotzdem grünes Licht. Menschenverachtender kann man nicht agieren.

Es gäbe ja noch eine Lösung, aber die ist ja auch den Airlines zu teuer:

Den ganzen MCAS Mist wieder rausschmeissen, die Kiste wie eine 737NG, nur mit den neuen Triebwerken, machen, also wieder alles "manuell" und (und da kommt es dann) alle Piloten gesondert auf 737 MAX schulen, damit jeder mit den fiesen Stall-Nickmomenten umgehen kann.

Will aber keiner einsehen. "Es muss wie eine NG zu fliegen sein", "Software!!!" *Manager stampf stampf*

Ist das denn mittlerweile bewiesen?

Das die Max auch ohne MCAS fliegbar ist? Und ein stall recoverbar ist für eine schwache crew an einem durchschnittlichen Tag?

Oder war der massive Regelbereich von MCAS nicht doch nötig um den Flieger überhaupt fliegbar zu machen?

Ist das inzwischen bekannt geworden?
Soweit ich weiss war das immer strittig ob MCAS ins seiner radikalen Form gebraucht wird und warum das eigentlich so eingebaut wurde.

Einen 3. Sensor einbauen klingt einfach, ist es aber nicht. Das ist komplex, im Grunde schreibt man dann die Avionik neu, weil man alles auf den 3. Sensor auslegen muss.
Das hat tiefgreifende Einschnitte, sowas kommt mit einem Rattenschwanz, massenhaft zertifizierung, etc.
Wäre das nötig gewesen, Boeing hätte ein absolutes Desaster und absehbar Jahrelanges grounding mit Zertifizierungsquatsch.