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Community / / Rollout der Boeing 737 MAX 10

Beitrag 1 - 15 von 16
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Beitrag vom 25.11.2019 - 09:14 Uhr
UserJumpfly
User (435 Beiträge)
Man weiß zwar noch nicht, ob oder wann dieses Flugzeug fliegt, weiß aber bereits jetzt, dass es sparsamer als der A321neo wird. Auf diese Sprüche von Boeing wird mittlerweile auch niemand mehr reinfallen, nicht nur weil die Glaubwürdigkeit eh dahin ist, sondern auch weil die Vergangenheit gelehrt hat, dass sie am Ende doch nicht eintreffen (747-8, 737MAX-8).
Beitrag vom 25.11.2019 - 09:37 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Man weiß zwar noch nicht, ob oder wann dieses Flugzeug fliegt, weiß aber bereits jetzt, dass es sparsamer als der A321neo wird.

"Sparsamer" bezieht sich wohl weniger auf Spritverbrauch als viel eher auf von der FAA zertifizierte Sicherheit. MCAS ist da nur die Spitze des Eisbergs. Viele sicherheitsrelevante Details entsprechen nicht mehr den aktuellen Anforderungen und wären für ein neues Flugzeug so nicht mehr zulässig. Z.B. müssen sich die Türen im Notfall alleine öffnen selbst wenn der Rumpf schief liegt - nicht so bei der 737.

Selbst beim Bau wird zertifiziert gepfuscht:
 https://leehamnews.com/2019/10/16/737-max-special-report/

Ich buche keine Flüge mehr bei einer Airline mit reiner Boeing-Flotte. Die 787 habe ich zuerst aus Bequemlichkeit gemieden aber nach dem Batteriefeuer wurde mir bewusst wie die FAA zertifiziert: gar nicht. Boeing macht das selbst.
Beitrag vom 25.11.2019 - 15:01 Uhr
User
User ( Beiträge)
Die Maschine sieht wirklich gut aus. Mit ihrer Länge wird sie auch die größte 737 aller Zeiten sein und vll. auch bleiben. Auf lange Sicht wird Boeing vermutlich ein ganz neues Flugzeug für dieses Segment entwickeln. Allerdings bin ich mir sicher, dass die Maxprobleme bald gelöst werden und diese dann noch lange fliegen wird und Abnehmer findet!
Beitrag vom 25.11.2019 - 17:00 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Auf lange Sicht wird Boeing vermutlich ein ganz neues Flugzeug für dieses Segment entwickeln.

Wäre zu wünschen... wird auch Zeit.

Allerdings bin ich mir sicher, dass die Maxprobleme bald gelöst werden und diese dann noch lange fliegen wird und Abnehmer findet!

Ja? Wieso?
Beitrag vom 25.11.2019 - 22:09 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Wenn man nur wenige technische Daten mal gegeüber stellt sieht mal eigentlich gut wie durch das grantfathering die Ursprungskonstruktion sehr weit ausgereizt wurde. Da die Bodenfreiheit gleich ist, wünsche ich viel Erfolg beim Vermeiden von tailstrikes.

Boeing B 737 Grundkostruktion:
- 100 Länge 28,65 m, Spannweite 28,35 m; Startmasse gut 44t
B 737 MAX 10 Länge 43,80 m, Spannweite 35,92 m Startmasse knapp 90t

Grundkonstruktion Airbus A320 Länge 37,57 m, Spannweite 37,57 m, Startmasse 78t
A321 LR Länge 44,51 m Startmasse 97t

Beitrag vom 25.11.2019 - 22:28 Uhr
UserBoeing747430
User (77 Beiträge)
Die MAX10 hat ein shrink link landing gear welches den inner cylinder des shock struts beim take off um 24 cm ausfaehrt und somit die notwendige Bodenfreiheit sicherstellt.Nach dem Abheben zieht es sich wieder zusammen und passt somit in den Fahrwerkschacht.
Beitrag vom 25.11.2019 - 22:38 Uhr
User
User ( Beiträge)
Die MAX10 hat ein shrink link landing gear welches den inner cylinder des shock struts beim take off um 24 cm ausfaehrt und somit die notwendige Bodenfreiheit sicherstellt.Nach dem Abheben zieht es sich wieder zusammen und passt somit in den Fahrwerkschacht.
Was? Beim Takeoff wird das Fahrwerk verlängert? Oder vielleicht vor der Landung? Wo kann man sich das denn mal ansehen?
Beitrag vom 25.11.2019 - 22:55 Uhr
UserAtaristoteles
User (9 Beiträge)
Die MAX10 hat ein shrink link landing gear welches den inner cylinder des shock struts beim take off um 24 cm ausfaehrt und somit die notwendige Bodenfreiheit sicherstellt.Nach dem Abheben zieht es sich wieder zusammen und passt somit in den Fahrwerkschacht.
Was? Beim Takeoff wird das Fahrwerk verlängert? Oder vielleicht vor der Landung? Wo kann man sich das denn mal ansehen?

...direkt hier bei aero.de
 https://www.aero.de/news-29880/Sprunggelenk-fuer-die-Boeing-737-MAX-10.html
Beitrag vom 25.11.2019 - 23:02 Uhr
User
User ( Beiträge)
Danke für den Hinweis.
Irgendwie spannend dass man das nicht generell am Boden länger macht. Die Leute bei Boeing werden schon wissen was gut ist.
Beitrag vom 26.11.2019 - 09:49 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Die MAX10 hat ein shrink link landing gear welches den inner cylinder des shock struts beim take off um 24 cm ausfaehrt und somit die notwendige Bodenfreiheit sicherstellt.Nach dem Abheben zieht es sich wieder zusammen und passt somit in den Fahrwerkschacht.

Ein gutes Beispiel dafür das es manchmal für ein grundsätzliches Problem doch noch eine raffinierte Lösung gibt.
Bei der Entwicklung Max hatte Boeing ja den Nachteil wegen der Bodenfreiheit nur Triebwerke mit kleinerem Durchmeser anbringen zu können mit entsprechenden Einbußen. Hat man an diese Lösung nicht gedacht oder hat das System andererseits so große Nachteile das es sich unterm Strich
nicht lohnte?
Beitrag vom 26.11.2019 - 10:03 Uhr
UserFly-away
Moderator
Modhinweis
2 Beiträge gelöscht.
Die Fan-Debatte: "Airbus gegen Boeing" fangen wir hier bitte nicht zum x.mal wieder neu an.
Fly-away Moderator
Beitrag vom 26.11.2019 - 11:40 Uhr
User
User ( Beiträge)
Modhinweis
2 Beiträge gelöscht.
Die Fan-Debatte: "Airbus gegen Boeing" fangen wir hier bitte nicht zum x.mal wieder neu an.
Fly-away Moderator

Danke für die Reaktion. Ich führe auch ungern diese Debatten. Wünschte jedes Luftfahrtforum würde so schnell reagieren!
Beitrag vom 26.11.2019 - 12:09 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Irgendwie spannend dass man das nicht generell am Boden länger macht. Die Leute bei Boeing werden schon wissen was gut ist.

Oder was Zulassungsrelevant ist (Bodenfreiheit bzw Fahrwerkshöhe im Stand) und was nicht.
Wie ich das sehe werden dem Grandfathering und der damit verbundenen Einsparung beim Zulassungsaufwand auch hier wieder saubere technische Löungen untergeordnet.
Wie schon bei der MAX 8, den verkorksten Triebwerksaufhängungen und dem dadurch notwendig gewordenen MCAS.

Die MAX10 hat ein shrink link landing gear welches den inner cylinder des shock struts beim take off um 24 cm ausfaehrt und somit die notwendige Bodenfreiheit sicherstellt.Nach dem Abheben zieht es sich wieder zusammen und passt somit in den Fahrwerkschacht.

Ein gutes Beispiel dafür das es manchmal für ein grundsätzliches Problem doch noch eine raffinierte Lösung gibt.
Bei der Entwicklung Max hatte Boeing ja den Nachteil wegen der Bodenfreiheit nur Triebwerke mit kleinerem Durchmeser anbringen zu können mit entsprechenden Einbußen. Hat man an diese Lösung nicht gedacht oder hat das System andererseits so große Nachteile das es sich unterm Strich
nicht lohnte?

Vom reinen Engineering Standpunkt her: "Complexity kills".
Hoch belastete Bauteile, die relativ komplizierte Faltvorgänge durchführen müssen (Fahrwerke), wären jetzt auch nicht meine erste Wahl um da einen weiteren Faltmechanismus unterzubringen, der beim Landen und Abheben zehntelsekundengenau synchron 90t in die Luft wuppen oder auffangen muss....
Man stelle sich mal vor, beim Start klemmt mal eine Seite dieses Mechanismus. Dan hat man ruck-zuck auf der betroffenen Seite Bodenberührung mit dem Cowling oder der Tragfläche ...

Jetzt also "Shrink Link" statt MCAS. Hoffentlich besser durchdacht und durch die FAA (diesmal vor der Zulassung) geprüft ...



Dieser Beitrag wurde am 26.11.2019 12:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.11.2019 - 13:15 Uhr
User
User ( Beiträge)
Auf lange Sicht wird Boeing vermutlich ein ganz neues Flugzeug für dieses Segment entwickeln.

Wäre zu wünschen... wird auch Zeit.

Allerdings bin ich mir sicher, dass die Maxprobleme bald gelöst werden und diese dann noch lange fliegen wird und Abnehmer findet!

Ja? Wieso?
Man merkt es daran, weil eben jetzt die 10er-Reihe kommt, auf der Dubai Air Show Verkäufe getätigt wurden sowie den jüngsten Nachrichten. Es sieht so aus als wäre man mit Lösungen in der Zielgeraden. Sonst gäbe es die von mir aufgelisteten Dinge nicht!
Beitrag vom 26.11.2019 - 15:27 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
Auf lange Sicht wird Boeing vermutlich ein ganz neues Flugzeug für dieses Segment entwickeln.

Wäre zu wünschen... wird auch Zeit.

Allerdings bin ich mir sicher, dass die Maxprobleme bald gelöst werden und diese dann noch lange fliegen wird und Abnehmer findet!

Ja? Wieso?
Man merkt es daran, weil eben jetzt die 10er-Reihe kommt, auf der Dubai Air Show Verkäufe getätigt wurden sowie den jüngsten Nachrichten. Es sieht so aus als wäre man mit Lösungen in der Zielgeraden. Sonst gäbe es die von mir aufgelisteten Dinge nicht!

Jetzt gibt es doch schon Experten, ich meine richtige Experten, die schon darüber nachdenken das Ding ohne MCAS zu zulassen!
Ich wäre mir da nicht so sicher, ob die MAX im nächsten Jahr wieder fliegen wird, ausser zu den Wüstenplätzen, wo sie abgestellt werden.
Das Grundproblem mit nur 2 AOA sensoren besteht nach wie vor, und dass der Flieger immer noch nach den sogenannten "Grandfather Rights" zugelassen wird, die auf der 737-100 aus den 60er Jahren basiert, ist sehr zweifelhaft!
Auf der anderen Seite ist die Rumpfbauweise gleich, die Ansteuerung der Steuerflächen geht immer noch mit Kabeln und der Prozessor des FMS basiert immer noch auf einem 286er.
Alles schon Merkmale ieines Oldtimers!

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2019 09:16 Uhr bearbeitet.
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