Und die Börse dankt es ...
... nicht.

--Mit 28 Prozent mehr Passagieren und einer Rekordauslastung von 93 Prozent setzte die Günstigairline im Februar ihren rasanten Expansionskurs weiter fort. ---

Was wird erst aus LH wenn Ryanair im neuen Terminal 3 in FRA sitzt.

--Mit 28 Prozent mehr Passagieren und einer Rekordauslastung von 93 Prozent setzte die Günstigairline im Februar ihren rasanten Expansionskurs weiter fort. ---

Was wird erst aus LH wenn Ryanair im neuen Terminal 3 in FRA sitzt.

@Kranich, haben Sie eigentlich einen Algorithmus, dass sie bei jeder Nachricht immer wieder das gleiche Argument posten?

--Mit 28 Prozent mehr Passagieren und einer Rekordauslastung von 93 Prozent setzte die Günstigairline im Februar ihren rasanten Expansionskurs weiter fort. ---

Was wird erst aus LH wenn Ryanair im neuen Terminal 3 in FRA sitzt.

@Kranich, haben Sie eigentlich einen Algorithmus, dass sie bei jeder Nachricht immer wieder das gleiche Argument posten?

Der Algorithmus ist unmittelbar für jeden einsichtig.
Die traditionellen Airlines in Europa schrumpfen, nur durch die momentane Sondersituation eines sehr niedrigen Kerosinpreises schaffen es diese Airlines in der Gewinnzone zu bleiben. Bei "normalen" Kerosinpreisen wäre der Schrumpfungsprozess noch viel größer.
Relevantes Wachstum bei europäischen Airlines verzeichnen ausschließlich Lowcoster, wie hier im Bericht am Beispiel von Ryanair dargestellt.
In dieser Situation, bei stagnierenden Kapazitäten bei der LH, baut Fraport den Flughafen in Frankfurt massiv aus. Lufthansa kann aber den Kapazitätsgewinn in FRA selbst nicht nutzen, LH stellt keine neuen Piloten ein, nach Mitteilung von LH Passagechef wird das Wachstum im Konzern zukünftig bei Eurowings stattfinden.
Wenn also LH in FRA stagniert , Fraport aber die Kapazitäten massiv ausweitet, müssen diese zusätzlichen Slots von den Konkurrenten der LH gefüllt werden. Genau das wird der LH Klassik dann endgültig den Garaus machen.
Das Management von LH sollte öffentlich und auch den zuständigen Landes – und Bundespolitikern deutlich machen, dass der Ausbau in FRA die Lufthansa auf mittlere Sicht existentiell gefährdet und in Frankfurt viele qualifizieren Arbeitsplätze wegfallen werden zugunsten prekärer Jobs, z.B. im Reinigungsdienst im neuen Terminal 3.

Wir schweifen zwar grad wieder ein wenig vom Thema ab, da es sich ja eigentlich um Ryanair dreht; aber ich möchte doch anmerken, dass der Ausbau auch von der Lufthansa gewollt war.

Beim Beitrag von Kranich kommt es so rüber als wollte ALLEIN Fraport den Ausbau.

Das dürfte sich auch in diesem Artikel

 http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/flughafenausbau-lufthansa-befuerchtet-in-frankfurt-nachteile-12701102.html

widerspiegeln. Dort geht es um das Nachtflugverbot, dass der Fraport und der LH ein Dorn im Auge ist.

Wäre oder würde das Nachtflugverbot fallen, wären die Kapazitäten ja noch größer. Somit hat sich in meinen Augen die LH dort selbst ins Knie geschossen.

Dennoch sehe ich es nicht ganz so schwarz wie Kranich. Totgesagte leben bekanntlich länger ;)

Bei den prekären Jobs kann ich Kranich zustimmen. Das ist ja jetzt auch schon so.

Wir schweifen zwar grad wieder ein wenig vom Thema ab, da es sich ja eigentlich um Ryanair dreht; aber ich möchte doch anmerken, dass der Ausbau auch von der Lufthansa gewollt war.

Beim Beitrag von Kranich kommt es so rüber als wollte ALLEIN Fraport den Ausbau.

Das dürfte sich auch in diesem Artikel

 http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/flughafenausbau-lufthansa-befuerchtet-in-frankfurt-nachteile-12701102.html

widerspiegeln. Dort geht es um das Nachtflugverbot, dass der Fraport und der LH ein Dorn im Auge ist.

Wäre oder würde das Nachtflugverbot fallen, wären die Kapazitäten ja noch größer. Somit hat sich in meinen Augen die LH dort selbst ins Knie geschossen.

Dennoch sehe ich es nicht ganz so schwarz wie Kranich. Totgesagte leben bekanntlich länger ;)

Bei den prekären Jobs kann ich Kranich zustimmen. Das ist ja jetzt auch schon so.

Ich meine nicht, dass wir vom Thema abschweifen, denn der Erfolg von Ryanair wird die unmittelbare Bedrohung für LH auch in Frankfurt werden.
Wenn Ryanair wächst und Lufthansa schrumpft, dann kann Fraport die zusätzlichen Kapazitäten durch den Ausbau nur mit Hilfe der Lowcoster füllen und Ryanair wird dann einer der Ersten im neuen Terminal 3 sein, dann wird die Situation für LH in FRA noch schwieriger.
Der von Ihnen zitierte Zeitungsartikel stammt aus dem Jahr 2013, seither hat sich die Situation für LH wesentlich verschlimmert.Sie haben recht, dass das LH Management offiziell immer noch den Ausbau befürwortet, man hat den Eindruck Herr Spohr will LH Klassik vorsätzlich in FRA klein machen, entweder als Druckmittel gegen sein Personal oder weil er in FRA nur noch auf LH Technik und LH Catering setzt und fliegerisch sollen das Geschäft dann die Wingstöchter betreiben, außerhalb von FRA.

@Kranich - so ist es. Bei 93 % Auslastung (über alle Strecken!!!!) schaufelt die FR das Geld mit dem Bagger. Die haben richtig Blut geleckt und nehmen sich jetzt die erste und zweite Bundesliga unter den deutschen Flughäfen vor. Das wird der sichere Untergang der AB und die Eurowings wird über Jahre einen harten Kampf gegen die Bedeutungslosigkeit führen. Gewinnen kann sie den auf europäischen Strecken sicher nicht.

Wir schweifen zwar grad wieder ein wenig vom Thema ab,
zugegeben ...
da es sich ja eigentlich um Ryanair dreht; aber ich möchte doch anmerken, dass der Ausbau auch von der Lufthansa gewollt war.
Beim Beitrag von Kranich kommt es so rüber als wollte ALLEIN Fraport den Ausbau.

Nein, es kommt so rüber, dass nach aktueller Lage, wenn überhaupt, nur Fraport vom Ausbau profitieren wird, während er wahrscheinlich zu einer starken Schrumpfung von LH classic am Standort führen wird.

Geplant war das in der Tat nicht so.

Bei der Beantragung der Ausbaugenehmigung und während der öffentlichen Debatte um den Ausbau hat die LH unter Herrn Mayrhuber den Ausbau tatsächlich tatkräftig Unterstützt um von dem von Intraplan prognostizierten Wachstum an Flugbewegungen von 5% pro Jahr auf 700.000FB in 2020 "partizipieren" zu können.

Aber jetzt mal ernsthaft: Wer außer willigen Politikern, die sich gerne überzeugen lassen wollten, glaubte denn wirklich an _diese_ Zahlen von Intraplan?
 https://dl.dropboxusercontent.com/u/107347775/Flugbewegungen%20u%20Prognose%20Fraport%202000-2015.png
Just im Prognosejahr 2007 sollte ein starkes Wachstum einsetzten (gelbes Dreieck).
Genauso war es bei der sog. "Validierung" der Prognose für die Genehmigung des T3 in 2013. Just in diesem Jahr sollten die Flugbewegungen wieder anfangen zu steigen (rotes Dreieck).
Und wenn sie nicht gestorben sind, steigen sie noch heute ...
Beide Prognosen traten offensichtlich NICHT ein, im Gegenteil: Seit Vollendung des Ausbaus sinken die FB Zahlen in Frankfurt. Aufgrund der immer größeren Maschinen steigt das Sitzplatzangebot und damit die Konkurrenz zur Lufthansa.
Am Standort sorgen viele billige Slots für billige Seats in Hülle und Fülle, die die Marktsituation der LH immer mehr schwächen. Und zwar massiv.
Parallel dazu MUSS Fraport irgendwie noch stärkeres Wachstum erzeugen um die 6 Mrd € Schulden refinanzieren zu können, da man aktuell bei der NW Bahn von einer Investition im eigentlichen Sinne gar nicht mehr sprechen kann, weil den Kosten für den Ausbau keine wesentlichen Mehreinnahmen gegenüberstehen.

Leider sitzt Herr Mayrhuber heute dem LH Aufsichtsrat vor, so dass die LH diesen recht folgenschweren Fehler nicht öffentlich korrigieren wird und stattdessen versuchen muss, sich notgedrungen zum Billigflieger außerhalb von FRA zu wandeln ...

Ich halte Herrn Mayrhuber für den Hauptschuldigen am Niedergang der Lufthansa.

Dieser Beitrag wurde am 04.03.2016 10:42 Uhr bearbeitet.

Wo hat Raynair überhaupt die Zuwächse?

@fbwlaie
Überall.
1.Zunächst erreicht man diese hohe Auslastung nur, wenn die Fluggesellschaft die Flugziele, die Flugzeiten (Tageszeiten)und die Flughäfen nicht interessiert, sondern nur die Auslastung und damit der Profit. D. h., der Focus liegt im Marketing auf günstigen Preisen und geringen Betriebskosten.
2. Es gibt keine Partnerschaft mit den Airports.
3. Verbindungen im doppelten Tagesrand zu fliegen, mit halbleeren Kisten, fällt FR nicht im Traum ein.
4. Wenn der Pax am gleichen Tag noch nach Hause will, dann soll er sich gefälligst eine andere Gesellschaft suchen - Ende der Durchsage.
5. Manche Ziele werden nur zweimal je Woche angeflogen. Das garantiert eine hohe Auslastung.
6. Viele Flugrouten sind Monopolrouten, insbesondere solche von C Airports. Da muss sich der Pax gedulden, bis er einsteigen darf. Den Wochentag bestimmt FR. Die Startzeit ohnehin. Es gibt dort keine Konkurrenz und schon garnicht zu den Preisen von FR.
7. Ziele werden auch nachts angeflogen, ob der Pax dann noch einen Mietwagen übernehmen kann,ist nicht das Problem von FR.
5. Grundsätzlich denken sie erst an sich- frei nach dem Motto: Jeder denkt nur an sich, nur ich - ich denk an mich.

"Überall."?
Deshalb wird auch ein Flieger in Bremen abgezogen!
Danke!

@fbwlaie
Überall.
1.Zunächst erreicht man diese hohe Auslastung nur, wenn die Fluggesellschaft die Flugziele, die Flugzeiten (Tageszeiten)und die Flughäfen nicht interessiert, sondern nur die Auslastung und damit der Profit. D. h., der Focus liegt im Marketing auf günstigen Preisen und geringen Betriebskosten.

Ist denn die volle Maschine bei FR immer zu kostendeckenden Preisen verkauft? Ich bin die nur einmal im Leben geflogen nach WMI und da gibt es regelmäßig auch noch für Abflüge am nächsten Tag Tickets unter € 60. Da frag ich mich, ob das rentabel machbar ist, wenn der Durchschnittsticketerlös irgendwo bei € 30 ist.

Da frag ich mich, ob das rentabel machbar ist, wenn der Durchschnittsticketerlös irgendwo bei € 30 ist.

@CGNWAW: Grob vereinfacht: Bei einem Jahresgewinn von rund 1 Milliarde Euro muss die Antwort JA sein. Und klar auch, ein 30 Euro Ticket kann für sich nicht rentabel sein, sehr wohl aber für Restplätze

Laut ihrem Jahresbericht legt Ryanair bei einem Durchschnittserlös von 46 Euro pro Ticket rund 6 Euro drauf. Verdienen tut sie mit dem Verkauf der Nebenleistungen: im Schnitt 12 Euro pro Passagier.

Die eigentliche "Lowcost" liegt aber in der Personalstruktur. Ryanair fliegt mit 9.500 Mitarbeitern jährlich rund 100 Millionen Passagiere und erzielte damit zuletzt einen Umsatz von rund 5,6 Milliarden Euro , bei Aufwendungen von rund 4,6 Milliarden Euro. Für Vertrieb, Ops, Management und Verwaltung weist FR gerade einmal 890 Mitarbeiter aus, der Rest FLIEGT. Die Technik ist großteils ausgelagert.

Die LHG bewegt in etwa dieselbe Anzahl Passagiere, beschäftigt aber 55.000 Mitarbeiter (Passage) und erzielt mit einem durchschnittlichen Ticketerlös von etwas über 250 Euro einen Umsatz von 23,3 Milliarden. Unterm Strich verdient sie damit in etwa das Gleiche wie Ryanair (operativ).

Dieser Beitrag wurde am 05.03.2016 11:45 Uhr bearbeitet.

Erstmal muss man FR gratulieren. Sie liefern offensichtlich das, was die Kunden wollen.

Bzgl. der LH und FRs expansionsplaenen in Dtl. muss man mal die Kirche im Dorf lassen.
Selbst mit neuem T3 in FRA wird es nicht unendlich Kappazitaet fuer FR geben, und gegen die dann gleich hohen Gebuehren in FRA wird der Kostenvorteil von FR gegen LH dann doch etwas sinken.
Nebendem baut die LH mit EW gerade einen waschechten FR konkurrenten, sollte man auch nicht unterschaetzen.

Wenn es jemanden hart trifft, das FR in Dtl. angreift, dann doch die schwaechst airline in Dtl. - und das ist numal AB, deren Zielgruppe auch wesentlich mehr schnittstellen mit FR hat als eine LH in FRA.
Diese ganzen touristik gaeste der AB in Berlin, DUS und Co. sind doch wesentlich preissensitiver als der feeder/stoppover verkehr der LH ueber FRA.

Daher ist die gefahr fuer LH zwar vorhanden, aber fuer AB wesentlich reeller und gefaehrlicher.

@Jason: Ryanair wird nicht müde zu betonen, dass Rhein-Main so ziemlich der letzte Flughafen ist, wo sie hinwollen. Insofern ist die ganze obige Diskussion rein hypothetisch, zumal FR auch der Lufthansa gar nicht ans Leder will. Ganz anders sieht es mit München und Berlin aus, eventuell auch Düsseldorf. Und natürlich mit Air Berlin. Ryanair ist unerschütterlich überzeugt, dass AB mit ihrem Hybridgeschäft keine Zukunft hat. Ihr Rückzug aus dem Lowcostgeschäft ist die Nische, wo sie hinein will. Und das wird sie auch. Dito Easyjet und Vueling.

Ein anderes Fragezeichen ist Eurowings. Die nächsten zwei Jahre werden zeigen, ob FR dieses LH-Abenteuer ernst nimmt. Ein Angstgegner ist EW indess gewiss nicht.