Als Ingenieur der Luft und Raumfahrt ploppen gerade einige rote Rufzeichen über meinem Kopf auf...

Als Ingenieur der Luft und Raumfahrt ploppen gerade einige rote Rufzeichen über meinem Kopf auf...

Bitte amüsieren Sie uns doch mit ein paar Details Ihres Expertenwissens hinter den Fragezeichen.

Jedem Laien geht es auch so, wenn er von Dingen wie "pro Sitzkilometer satte 70 Prozent weniger Kerosinverbrauch" liest, aber technisch exakt begründen können wir es nicht, außer mit "glaubt SE Aeronautics allen Ernstes, dass Boeing/Airbus & Co. auf der Nudelsuppe daher geschwommen sind?", wie man in Österreich so schön sagt ;-)

Dieser Beitrag wurde am 28.03.2021 12:06 Uhr bearbeitet.

... führt die SE200 den Treibstoff "in selbstdichtenden Blasen" im Rumpf mit – und zwar über der Kabine ...

Ich weiss nicht wie sowas zulassungsfähig sein soll. Heutzutage macht man heckmeck mit N2-Beaufschlagung im Centertank und die wollen die gesamte Rumpfdecke mit Blasen bestücken?

... Bei einer Notlandung über Wasser" könne das Flugzeug besser schwimmen ...

Ja und die Kabine liegt dann unter der Wasserlinie. Toll. Oder wird der Rumpf dafür als U-Boot ausgelegt?

... Kippbare Sitze sollen der Kabine überhaupt einen Komfort verleihen, wie ihn "Economy-Passagiere noch nicht erlebt haben" ...

Ist ja ganz was Neues. Da kam bisher noch niemand drauf. Aber klar, so eine Kabine, den vorhandenen Raum kann man mit neuen Ansätzen bestimmt ganz anders, viel viel effizienter Ausnutzen.

... suchen Mathews und seine Kollegen noch nach Investoren ...

Erstmal Gelder abgreifen. Da kann man bestimmt etliches für sich selbst abzweigen. Und dann brauchts am Ende auch kein finales Produkt ...

Als Ingenieur der Luft und Raumfahrt ploppen gerade einige rote Rufzeichen über meinem Kopf auf...

Ich bin zwar kein Luft- und Raumfahrt-Ingenieur, aber auch bei mir tanzen die Fragezeichen um die Wette. Von einer Naturwissenschaft namens Physik haben diese Leute wahrscheinlich noch nie gehört.

Für mich liest sich das wie "reim dich oder ich fress' dich" respektive "flieg gefälligst!".

Jetzt lasst die doch mal machen. Vielleicht wird es nichts, vielleicht das Modell der Zukunft. Das ist eine Idee und kein Flugzeug, dass zur Zulassung ansteht. Manchmal muss man neu denken und nicht von vorne herein Dinge ausschließen, die heute nicht drin sind.

"ich glaube ja nicht, dass sich dieses Internet durchsetzt." Das hieß es vor 30 Jahren auch mal.

Flugzeugentwicklung wäre so schön, wenn es keine Physik gäbe... 70% weniger Kerosinverbrauch. Das klingt wie die Automobilindustrie und am Ende ist der Wirkungsgrad der Motoren immer noch um und bei 35%. Die Autos verbrauchen kaum einen Tropfen weniger, aber laut Industrie müsste man schon fast Benzin beim Fahren erzeugen!

Ich traue mir auch zu ein fliegendes, unzerstörbares Flugzeug zu entwickeln. Fehlen nur noch die passenden Triebwerke, die das mit 70% weniger Kerosin bewegt kriegen :D

Also dass diese Firma nur dazu da ist das Geld der Investoren abzugreifen ist ja offensichtlich. Mit so einem schlechten Entwurf kann man ja nicht mal einen Dreijährigen überzeugen.
Nur Mal ein paar Probleme die man anhand des Bildes ausmachen kann:
Interferenzwiderstand zwischen den Flügeln
Eine passende Unterbringung für das Fahrwerk scheint man komplett vergessen zu haben
Die Strukturmasse wird gegenüber einem herkömmlichen Entwurf stark steigen wenn man den Treibstoff in den Rumpf packt.

70% gegenüber welchem heutigen A/C? Wenn man als Vergleich die B787-8 nimmt, wären das etwa 1500kg/h. Das ist in etwa 50% von einer B737-900, die in den Dimensionen und Gewichten wohl ähnlich wie die SE200 wäre. Geplant ist wohl, von den beiden Triebwerken eins nach Erreichen der Reiseflughöhe abzuschalten. Damit könnte man auf langen Strecken vermutlich ca. 40% sparen, gegenüber einer B737-900 wohlgemerkt. Also so abwegig ist das nicht, wenn man mal die vielen Fragezeichen außer acht lässt.

Eine passende Unterbringung für das Fahrwerk scheint man komplett vergessen zu haben
Die Strukturmasse wird gegenüber einem herkömmlichen Entwurf stark steigen wenn man den Treibstoff in den Rumpf packt.

Fahrwerk ginge in den Rumpf, wie bei der B-52. Und 25-30t Sprit müssten gewichtsmäßig im Rumpf machbar sein. Andere Flieger haben auch Rumpftanks. Baustellen gibt's zur Genüge, aber ich finde es gut, dass mal out of the box gedacht wird. Mit den herkömmlichen Entwürfen wird es schwierig, noch viel zu erreichen.

Eine passende Unterbringung für das Fahrwerk scheint man komplett vergessen zu haben
Die Strukturmasse wird gegenüber einem herkömmlichen Entwurf stark steigen wenn man den Treibstoff in den Rumpf packt.

Fahrwerk ginge in den Rumpf, wie bei der B-52. Und 25-30t Sprit müssten gewichtsmäßig im Rumpf machbar sein. Andere Flieger haben auch Rumpftanks. Baustellen gibt's zur Genüge, aber ich finde es gut, dass mal out of the box gedacht wird. Mit den herkömmlichen Entwürfen wird es schwierig, noch viel zu erreichen.

Die B52 hat aber an den Flügelspitzen Stützräder, weil bei einem solchen Fahrwerk die Spurweite zu klein ist um ein Kippen zur Seite zu verhindern. Sowas ist auf den Bildern aber nicht zu sehen.

Klar kann man Treibstoff im Rumpf unterbringen. Normalerweise sind das aber nur kleine Trimmtanks (abgesehen von A321 XLR). Es ist aber in jedem Fall schwerer als wenn man ihn im Flügel lagert, weil er dort die Struktur entlastet.

Also mich würde schon interessieren, warum drei kleine Flügelpaare mit 3 * Interferenzwiderstand sparsamer werden soll als 1 * großer Flügel. Je kleiner die Streckung, desto größer der prozentuales Verlust. Nicht von ungefähr gehen genau die Flugzeuge, bei denen es auf höchste Effizienz ankommt, nämlich Segelflugzeuge, exakt den umgekehrten Weg: möglichst große Streckung.

Begründungen wie Sprit oben wg. Notwasserung scheinen sich mehr an der spektakulären Wasserung von Sullivan zu orientieren als an der Physik - wenn etwas schwimmen soll, dann braucht es die Luft unten und nicht oben, es sei denn, man baut eine Boje.

Nichts gegen innovative Konzepte, aber das hier scheint mir außer eins zum Geld verdienen kein tragfähiges zu sein.

Gerade der Ansatz mit mehreren Flügelpaaren lässt mich sehr skeptisch werden und will mal einen anderen Vergleich bringen, dem der Bionik.

In hunderten Millionen Jahren Evolution hat die Natur nach den Insekten nie wieder nennenswerte Ansätze unternommen, Arten mit mehreren Flügelpaaren überlebenstauglich und flugtauglich zu kriegen.

Wohlbemerkt, dass das Konzept "Flügel" mehrere Male voneineinander völlig unabhängig durch die Evolution entwickelt wurde und sich milliardenfach über Millionen Jahre erfolgreich erwies (bei den Vögeln und den Fledermäusen).

Von mehreren Flügelpaaren hören wir seit den Insekten nicht mehr, die damit zwar gut operieren aber keines der höheren Lebewesen. Vor allem nicht jene mit höherem Gewicht (dazu dürften rein physikalisch auch ein Flugzeug gehören) für ein effizienteres Flugverhalten.

Auf welche Art, meint man, sei man der Evolution wegweisend überlegen?

(Edit - Kommentar leicht angepasst)

Dieser Beitrag wurde am 29.03.2021 13:38 Uhr bearbeitet.

Also mich würde schon interessieren, warum drei kleine Flügelpaare mit 3 * Interferenzwiderstand sparsamer werden soll als 1 * großer Flügel. Je kleiner die Streckung, desto größer der prozentuales Verlust. Nicht von ungefähr gehen genau die Flugzeuge, bei denen es auf höchste Effizienz ankommt, nämlich Segelflugzeuge, exakt den umgekehrten Weg: möglichst große Streckung.

Begründungen wie Sprit oben wg. Notwasserung scheinen sich mehr an der spektakulären Wasserung von Sullivan zu orientieren als an der Physik - wenn etwas schwimmen soll, dann braucht es die Luft unten und nicht oben, es sei denn, man baut eine Boje.

Nichts gegen innovative Konzepte, aber das hier scheint mir außer eins zum Geld verdienen kein tragfähiges zu sein.

Bei einem Dreiflächler erzeugt jeder Flügel Auftrieb, anders als bei einem konventionellen Flugzeug. Dort erzeugt das Höhenleitwerk Abtrieb. Dieser Abtrieb muss dann wiederum durch einen größeren Flügel kompensiert werden und insgesamt steigt somit der induzierte Widerstand.

@KonTra77
Nur leider ist das bißchen Hebelwirkung des Höhenleitwerks nichts im Vergleich durch die mit den Turbulenzen aus dem Rumpf-Flügel-Übergang entstehenden Verluste. Von Interferenzen hintereinander liegender Tragflächen gar nicht zu reden, wenn schon hintereinanderstehende Wolkenkratzer bei Normalsturm nur mit besonderem Aufwand zu stabilisieren sind.

Mehr Tragfläche heißt eben nicht zwangsweise bessere Leistung, sonst würde man Jumbos als Doppeldecker zu bauen. Sieht man selten.

Abgesehen davon hat man übrigens mit Heckmotoren à la 727 auch so seine negativen Erfahrungen gemacht und das Konzept nicht weiter verfolgt.

@KonTra77
Nur leider ist das bisschen Hebelwirkung des Höhenleitwerks nichts im Vergleich durch die mit den Turbulenzen aus dem Rumpf-Flügel-Übergang entstehenden Verluste.

Im Studium habe ich mal gelernt man nähert das mit 5% an, also nicht die Welt.

Von Interferenzen hintereinander liegender Tragflächen gar nicht zu reden, wenn schon hintereinanderstehende Wolkenkratzer bei Normalsturm nur mit besonderem Aufwand zu stabilisieren sind.

Die benutzen bestimmt keine aktive Klappensteuerung, wie schon heute die B747-8.

Mehr Tragfläche heißt eben nicht zwangsweise bessere Leistung, sonst würde man Jumbos als Doppeldecker zu bauen. Sieht man selten.

Es geht nicht um mehr Fläche, sondern eben genauso viel Fläche wie nötig, sonst hat man einen Rohrkrepierer wie die A380, die durch den überdimensionierten Flügel ineffizient wurde. Und bei einem Dreiflächler, brauche ich eben nicht mehr Flügel, der den Abtrieb des Höhenleitwerks kompensiert, sondern insgesamt weniger. In Summe sprechen wir von 3 Flächen, die alle Auftrieb erzeugen, gegenüber zwei Fläche, von denen eine Auftrieb, die andere Abtrieb erzeugt.

Abgesehen davon hat man übrigens mit Heckmotoren à la 727 auch so seine negativen Erfahrungen gemacht und das Konzept nicht weiter verfolgt.

Das stimmt ja so nicht, sämtliche Business Jets oder auch die CRJ's bedienen sich dieses Konzepts. Auch die Blended Wing Bodies platzieren eben dort die Triebwerke. Es gibt ein langes Für und Wieder für die Heckanordnung den einen entscheidenden Vor- bzw. Nachteil gibt es nicht.