Grundsätzlich sicher ein guter Schritt um sich gegen Emirates und Co. zu behaupten. Für Passagiere bedeutet das allerdings, dass es weniger direkt Verbindungen geben wird und das lästige Umsteigen und die damit verbundenen längeren Reisezeiten mehr und mehr zum Standard wird.

Da hängt für Lufthansa auch noch einen ganz andere Frage dran: an den Hubs in D geht ja kaum noch was. Die Kapazität in FRA wird bis 2020 ausgeschöpft sein, MUC ist - dank Volksblödheit - schon jetzt an der Kapazitätsgrenze. Istanbul ist mit seinem neuen Großairport da der logische Schritt.

Das zeigt das Direktverbindungen halt nicht sehr Profitabel sind und bei steigenden Ölpreisen noch weniger.
Aber langfristig könnte diese Verlagerung an so ein Megahub, Jobs in Deutschland kosten ...was ja Lufthansa z.B Emirates und co immer anlastet.
Z.B könnte LH die Wartung von Flugzeugen an einen billigen Hub als Frankfurt verlagern...usw da bestehen viele Fragezeichen .
Am Ende wird man sehen wer der Gewinner ist ...ich glaube bei der Ausbaufeidlichkeit/Unfähigkeit in Deutschland werden wir es nicht sein !!


Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 09:23 Uhr bearbeitet.

Vielleicht bin ich ja doof, aber ich sehe das Hauptproblem von Lufthansa nicht nur in teureren Tarifen, sondern auch im schlechteren Service als bei Etihad, Emirates & Co. Natürlich fliege ich viel lieber direkt von D aus, als über irgendeinen anderen Flughafen, egal ob am Golf oder am Bosporus.

Ich verstehe nicht, was Lufthansa davon hat, wenn die Leute über einen StarAlliance-Hub fliegen und dann mit THY z.B. nach Tokio. Okay, möglicherweise einen Revenue-Anteil, da selbe Allianz -- aber sonst? Macht LH dann nur noch medium haul bis nach Istanbul und spielt Feeder für THY-Langstrecken? LH verdient sein Geld in erster Linie auf der Langstrecke - wie passt das dann mit dieser Strategie zusammen?

Meiner Ansicht nach bräuchte LH ein konkurrenzfähiges Produkt. Das würde auch einen Aufpreis rechtfertigen -- wegen 100€ mehr nehme ich keine 8h Umsteigezeit und 4h zusätzliche Flugzeit in Kauf, wenn das Produkt vergleichbar ist. Mit der A380 (vollwertiges IFE) entwickelt sich das schon in die richtige Richtung. Wenn jetzt die Kostenstruktur noch passt und der Laden schlanker wird, müsste man doch auch so gut über die Runden kommen. Wie seht Ihr das?

Vielleicht bin ich ja doof, aber ich sehe das Hauptproblem von Lufthansa nicht nur in teureren Tarifen, sondern auch im schlechteren Service als bei Etihad, Emirates & Co. Natürlich fliege ich viel lieber direkt von D aus, als über irgendeinen anderen Flughafen, egal ob am Golf oder am Bosporus.

Ich verstehe nicht, was Lufthansa davon hat, wenn die Leute über einen StarAlliance-Hub fliegen und dann mit THY z.B. nach Tokio. Okay, möglicherweise einen Revenue-Anteil, da selbe Allianz -- aber sonst? Macht LH dann nur noch medium haul bis nach Istanbul und spielt Feeder für THY-Langstrecken? LH verdient sein Geld in erster Linie auf der Langstrecke - wie passt das dann mit dieser Strategie zusammen?

Meiner Ansicht nach bräuchte LH ein konkurrenzfähiges Produkt. Das würde auch einen Aufpreis rechtfertigen -- wegen 100€ mehr nehme ich keine 8h Umsteigezeit und 4h zusätzliche Flugzeit in Kauf, wenn das Produkt vergleichbar ist. Mit der A380 (vollwertiges IFE) entwickelt sich das schon in die richtige Richtung. Wenn jetzt die Kostenstruktur noch passt und der Laden schlanker wird, müsste man doch auch so gut über die Runden kommen. Wie seht Ihr das?


Woher kommt die Einschätzung, dass Emirates und co. einen besseren Service bieten? Laut Skytrax ( http://www.worldairlineawards.com/Awards_2012/Airline2012_top20.htm) Alle drei 4-Star Airlines auf den Plätzen 6, 8 und 14. So weit außeinander können die also nicht sein...

Was ist für dich ein vollweriges IFE? Die 388 Kabine ist nicht die neuste die LH zu bieten hat, (C Class: die neuste bisher in der 748 und den 333) ist also garnicht unbedingt das Maß aller Dinge? Ich bin diesen Sommer mit einer steinalten 343 geflogen, in Y, alte Kabine, aber auch die mit IFE = Jeder hatte seinen eigenen Bildschirm.

Das Produkt ist jedenfalls konkurrenzfähig. Das sah 2004 viel schlimemr aus. Als IFE wirklich noch ein fremdwort war....

Deine Skepsis mit dem IST Drehkreuz teile ich vollkommen. Ich kann mir auch überhaupt nicht vorstellen wie das aussehen soll....

Gruß

Lh wird weiterhin Langstrecken fliegen aber so ein THY hub hat Vorteile man könnte ja auch von dort Langstrecken anbieten ! Denn THY hat ja ne relativ kleine Langstreckenflotte wenn man mal den LH Konzern im ganzen betrachtet.
Naja mal sehen was kommt aber auf jeden fall muß das LH Produkt besser werden ,um auch langfristig zu überleben ....! Achja und der Unterschied zwischen Emirates/LH einfach mal C-Class fliegen und dann wirst du sehen wo der Unterschied liegt... ein Tipp ist nicht nur der Preis !!
PS: mir sind 100 Euro egal aber meistens ist der Preisunterschied so groß das sich ne Zwischenlandung doch rechnet und das nicht nur für mich .

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 11:20 Uhr bearbeitet.

Wenn ich mich recht erinnere, bedeutete Atlantic plus plus, dass sämtliche Einnahmen in einen Topf geschmissen werden und dann unter den Mitgliedern verteilt werden. Wie es bereits Lufthansa mit United Continental und Air Canada macht. Wenn ich jetzt laienhaft weiterdenke, klingt das für mich so, dass nun ein vierter mit einsteigt, also Turkish Airlines um die Passagiere von den Golfairlines abzuziehen. Da ja das Geld in einen Topf landet und dann verteilt wird klingt das für mich nach einer win win Situation. Ich glaub nicht, dass Lufthansa Direktverbindungen einstellen wird, sondern eher versucht für das Bündnis Atlantic plus plus mehr Passagiere zu gewinnen. Selbst wenn jetzt Kunden von der Ostküste Amerikas über Istanbul statt Frankfurt fliegen um nach Asien zu gelangen verliert Lufthansa kein Geld. Sollte ich mich irren klärt mich bitte auf, bei den ganzen Alliancen und zusätzlichen Cooperationen verlier ich langsam den Überblick.

MfG

Fällt Euch etwas auf? Ist es Zufall das immer die türkische Regierung durchsichern lässt, dass man Interesse an einer engeren Partnerschaft zwischen TK und LH hat? Warum wohl? Die wollen ihren neuen Superflughafen auslasten. Ich wüsste nicht was TK der LH bringen soll? Die Türken haben bestimmt nichts zu verschenken (wieso auch). Was kann TK was LH nicht selber kann. Der einzige Vorteil wäre, dass die Golf Airlines geschwächt werden und zusätzliche Konkurrenz erhalten. Deshalb hat die LH aber noch nicht einen einzigen neuen Passagier gewonnen. Und wenn die LH es nicht selber schafft, mit ihren US Allianzpartnern und den europäischen Zubringern auf Flügen nach Asien Geld zu verdienen, dann kann die TK da auch nicht helfen. Die werden keine türkischen Passagiere nach Frankfurt und München bringen, die dann ein teures LH Ticket nach Asien kaufen. Und wenn die deutsche Politik LH helfen will, dann sollte man attraktivere Rahmenbedingungen schaffen wie Infrastruktur (schnelles Umsteigen, HUBfunktionen) und Abschaffung Abflugsteuer, etc.. Fazit: Lufthansa muss in ihre Kernprodukt investieren und sich nicht mit tausend Partnerschaften, Allianzen, etc verzetteln. Vielleicht sollte man auch mal den Blick in andere Regionen richten, zum Beispiel nach Südamerika (Kauf von TAP Portugal). Dort gibt es viel Wachstum, hohe Preise und Margen und viel weniger Konkurrenz.

Es geht um die Einbindung von TK in Atlantic++, wobei Lufthansa durch gemeinsame (geringere) Kosten und Umsätze profitiert, TK von zusätzlichen Passagieren.
Das es sich hierbei um einen Ausverkauf der deutschen Luftverkehrsbranche handelt, dürfte klar sein, dafür haben die NIMBYs und NIMBY-hörigen Regierungen gesorgt.
Im Endeffekt reduziert sich die Lufthansa (übertrieben gesprochen) auf ein Finanzskelett, dass die Flüge von anderen durchführen lässt.
Fragt sich nur, was die Alternative ist. Der Unternehmenszweck der Lufthansa ist nun leider, Gewinne zu erzielen, und nicht möglichst viele Passagiere selbst durch die Gegend zu gondeln. Wenn sich durch ein JV mehr Gewinn erzielen lässt, ist dies im Sinne des Unternehmenszweckes und die Reduzierung der eigenen Passagierzahlen steht dem nicht entgegen.
Ich hätte es auch lieber, dass Lufthansa alles weiter selbst fliegt, nur hat die politische Landschaft leider Realitäten geschaffen die dies immer schwieriger machen. Schade.

/e Ich habe die Zukunft von LH übrigens schon länger in JVs gesehen, wie in älteren Beiträgen von mir nachzulesen, nur hatte ich bisher eigentlich JVs mit den Partnern in den Zielmärkten im Auge (z.B. wie bereits mit ANA und United praktiziert). Dies ist auch in meinen Augen das sinnvollste bezüglich der Reduktion der Überkapazität, die die Branche im Würgegriff hält. Wie ein Transit-JV mit TK dies beeinflussen würde, bleibt abzuwarten.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 12:53 Uhr bearbeitet.

In einem vergleichbaren Modell wie Atlantic++ oder Japan++ hätte LH schon viel davon, gemeinsame Strecken mit THY anzubieten. Europa - Asien und USA - Asien sind Volumenmarkt mit hohem Preisdruck, da machen JVs absolut Sinn.

Rundumschlag. :)

@Apollo: stimmt, LH hat aufgeholt, aber für mich bestehen da immer noch sichtbare Unterschiede zwischen einem Service von z.B. Qatar und LH (siehe Kommentar von Mik). Bis vor kurzem war die LH mit einer steinalten 744 (Röhrenmonitore in den Gängen) z.B. nach SF unterwegs... gruselig!

@Mik: ich wollte sagen, dass LH auf ein Niveau kommen muss, bei dem der Unterschied wirklich nur noch einen Betrag wie z.B. 100 € umfasst. Klar, momentan ist LH auf Langstrecken teilweise massivst teurer, z.B. um 50% -- da muss ich auch nicht lange nachdenken, ob ich das Geld nicht lieber doch sparen will. ;)

@All: ich verstehe halt immer noch nicht den Sinn des Ganzen. Wie ZH Flyers schon gesagt hat: durch die Schwächung der Golf-Airlines gewinnt LH nicht automatisch Passagiere, und profitieren würde von einem solchen Konstrukt in erster Linie THY und IST.

@saftfrucht: ein gruseliges Szenario: irgenwann fliegen nur noch "Allianzflieger" ohne eigene Marke, und die Erlöse werden dann zwischen den rein virtuell agierenden Gesellschaften aufgeteilt. Außer Ryanair, die gibt es auch dann noch. ;) Aber Du hast schon recht -- genau dieser Gedanke könnte es sein, der LH antreibt. Dass hierzulande zudem kein sonderlich freundliches Klima der Luftfahrt gegenüber herrscht, ist leider eine Tatsache. :(

@MIC: Das Vergnügen hatte ich schon, allerdings in der neuen. In der alten habe ich nur mal probe gelegen, das war wirklich nix. Man muss der LH zu Gute halten, dass sie wenigstens konsequent die komplette C Class austauscht. EK fliegt ja teilweise mit Mischbestuhlung (zumindest in den 340er Mustern) durch die Gegend. Da bin ich als Passagier doch eher unzufrieden wenn ich die Rutschbahn erwische und mein Nebensitzer hat den lie-flat. Außerdem sieht das Food Konzept der LH im aktuellen WFP vielversprechend aus. Ab hier ist dann kein Unterschied mehr erkennbar. (Finde ich)
Absolut zustimmen muss ich nighthawk bei den alten 744. Die haben in meinen Augen nur noch nostalgischen Wert und sind ansonsten eine Zumutung :) (Fast schon witzig)
Im moment sind die aber ja z.T. gegroundet.

Also Mein Fazit dazu: Am Produkt wird's in Zukunft nicht (mehr) liegen.

Für mich sind es auch die Rahmenbedingungen der Politik.
Außerdem folgender Gedanke:
Ich kann mir nicht vorstellen, dass LH sich aus den Langstrecken zurückziehen wird. Ich denk hier geht es eher um eine Art Aufteilung. LH fliegt für TK nach Nord- & (verstärkt) Süd- Amerika. Tk fliegt Asien & Afrika. Jeweils mit gegenseitigen Zubringerflügen zum Hub des anderen. Außerdem dann auf diesen Routen alle mit höherer Frequenz und auch über den anderen Buchbar.

macht in meinen Augen Sinn. Wenn ich z.B. von DUS nach ICN will flieg ich dann DUS-IST-ICN. Vorher wäre ich in FRA/MUC umgestiegen. Ist doch also egal.
Wenn dafür auf allen Strecken die Frequenzen weiter steigen wird's für EK und co schon schwieriger....

Wie seht ihr das?

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 13:50 Uhr bearbeitet.

Um mal das Beispiel ICN aufzugreifen.
Auch als HAM'ler wäre eine Strecke
HAM - IST - ICN mit *-Alliance eine sehr gute Alternative zu
HAM - DXB - ICN mit EK.
Meine Kollegen fliegen gerade diese öfter mit EK. Wenn sich nun über *-Alliance eine alternative ergeben würde, würde unser Reisebüro sicher eher zu *-Alliance greifen (wenn dann auch die Umsteigezeiten passen würde; habe mal nachgeschaut von der Strecke wären das über IST ca. 1600km weniger also grob 2h pro Richtung) und die Strecke HAM-IST würde mit Sicherheit bei LH als verhandelte Strecke ins Kontingent aufgenommen werden.

...NCC1701

P.S: Ich habe mal eben schnell über die HAM Airport-Seite HAM-ICN als privater gesucht.  http://s1.directupload.net/file/d/3083/cspsl47x_png.htm . Sehr interesanter Aspekt!

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 14:42 Uhr bearbeitet.

Um mal das Beispiel ICN aufzugreifen.
Auch als HAM'ler wäre eine Strecke
HAM - IST - ICN mit *-Alliance eine sehr gute Alternative zu
HAM - DXB - ICN mit EK.
Meine Kollegen fliegen gerade diese öfter mit EK. Wenn sich nun über *-Alliance eine alternative ergeben würde, würde unser Reisebüro sicher eher zu *-Alliance greifen (wenn dann auch die Umsteigezeiten passen würde; habe mal nachgeschaut von der Strecke wären das über IST ca. 1600km weniger also grob 2h pro Richtung) und die Strecke HAM-IST würde mit Sicherheit bei LH als verhandelte Strecke ins Kontingent aufgenommen werden.

...NCC1701

Ok das freut mich. Aber darf ich erfahren wieso deine kollegen nicht jetzt schon HAM - FRA - ICN fliegen? Der Flug geht um 18 Uhr i-was in FRA raus und man ist am frühen Vormittag in ICN. Kein Umsteigen in der Nacht...

Keine Ahnung warum. Beim Reisebüro wird HAM-ICN angegeben. Der Rest wird dann von denen entschieden. Hat sicherlich mit unseren Reiserichtlinien zu tun (Zeitpunkt der mögichen Aufnahme der Arbeitstätigkeit). Selber bin ich noch nicht nach ICN.

...NCC1701

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 14:49 Uhr bearbeitet.