Aus irgendeinem Grund empfinde ich diese Vorstellung als noch beunruhigender als eine Passagiermaschine mit nur einem Piloten im Cockpit. Vielleicht liegt es ja daran, dass Frachtfluggesellschaften eine schlechtere Sicherheitsbilanz haben.

Ich sehe das nicht wirklich kommen in den nächsten 20 Jahren. Aber @muckster kann ihrer Argumentation nicht wirklich folgen. Könnten Sie das ausführen?
Zur Zeit sind auch die Auflagen wie ein Flieger zu fliegen ist identisch für Fracht und Passagiere. Ich denke, solch eine Auflage muss ja dann auch nicht nur im Land der Zulassung genehmigt werden. Gerade mit dem Beispiel Cargolux sehe ich da Probleme, wenn z.bsp. die chinesischen Behörden über ihren Luftraum Flieger im Single-Piot-Cockpit sehen, ist denke ich Schluss.
Na ja .... time will tell

Dieser Beitrag wurde am 30.11.2021 09:10 Uhr bearbeitet.

Ruhen heißt zwangsläufig schlafen.
Und jeder, der sich mittags mal hinlegt und dann mit dem Wecker nach 1-2 Std in der ungünstigen Phase geweckt wird, kennt das Gefühl, wenn man dann aus dem Tiefschlaf gerissen wird. Nun macht das mal nachts, um 1 Uhr müde hingelegt, den Wecker auf 3 Uhr gestellt. Wunderbares Gefühl.

EASA sagt " ..innerhalb v Minuten " muss der ruhende dann "voll im Bilde sein" Na klar.

Es gab genug Unfälle, da haben es 2 Piloten, die die ganze Zeit das Geschehen wach im Cockpit mitverfolgen konnten, Schwierigkeiten gehabt im Bilde zu bleiben. Das Problem zu analysieren und zu lösen. Ging oft auch schief.
Nun soll also im Emergency ein Pilot, der beim "Ereignis" geschlafen hat innerhalb v Minuten aufwachen und auch noch auf der Höhe sein? Vergesst es. Kann lange gut gehen, aber dann..... Ging es bei der Max auch und dann gleich 2 Einschläge. Medienwirksam.

Ob sich dann die Ersparnis des 2. Copiloten f die Airline rechnet, wenn der Dampfer mal so richtig schön irgendwo verschwindet. Und sich dann rausstellt, dass es der 2. Ruhende nicht mal mehr aus der Kabine zurück ins Cockpit geschafft hatte.

Ich bin gespannt wie lange es dauert, bis auf einem langen anstrengenden Nachtflug dann mal beide Piloten an Bord schlafen (einer vorne, einer hinten). Ich lese auch noch nicht heraus, wie der Flieger mit der Möglichkeit einer sonstigen Incapacitation umgehen will?

Ich bezweifel ja, dass es selbst ohne Unfall günstiger ist. Hier wurde mal von Systemen gesprochen die den im Cockpit Verbliebenen überwachen sollen (incapacitaion usw..), anderer Fall was ist, wenn derjenige auf die Toilette muss? Die Ruhezeit des anderen stören?
Und wenn diese ganzen Systeme teurer sind als der 3. Pilot/in na dann macht das keine Firma. Die gucken ja nur auf das Geld.
Ich installiere ja kein System (wenn es dann auch immer funktioniert) welches ich auf 30% der Flüge benötige und im Endeffekt teurer ist. Also wie gesagt, meiner Meinung nach Wunschdenken von Airbus und den Airlines (vor allem der CEO von Cargolux).

Aber @muckster kann ihrer Argumentation nicht wirklich folgen. Könnten Sie das ausführen?

Frachtfluggesellschaften fliegen in der Regel ältere Muster. Die Gewinnmarge ist niedriger, und gerade bei kleineren Gesellschaften außerhalb Europas, Nordamerikas und Ostasiens schlägt sich das oft in der Wartung nieder. Und geflogen wird überdurchschnittlich häufig nachts. Insgesamt haben die reinen Frachtflieger deswegen eine schlechtere Sicherheitsbilanz als Gesellschaften, die Reisende fliegen.

Natürlich kann man jetzt einwenden, dass der SPO-A350F eher bei Gesellschaften wie Cargolux und Lufthansa Cargo aufschlagen würde, die qualitativ erste Sahne sind.

Aber nach fünfzehn, zwanzig Jahren enden sie unweigerlich auch als Gebrauchtflieger bei Aerosucre und Co., um überladen und mit einem übermüdeten Piloten von Bogota nach Denver zu trudeln.

Außerdem würde es sich im SOP-Airliner immer noch so verhalten, dass andere Crew-Mitglieder mit an Bord wären. Hätte der einzige Pilot im Cockpit eines Ferenfliegers nach Lanzarote zum Beispiel einen medizinischen Notfall, könnte er immerhin noch die Flugbegleiter alarmieren.

Wenn in dem ganzen Riesenvogel jedoch nur ein einziger Mensch mit hunderten Tonnen Fracht und Kerosin sitzt, und dieser Mensch einen Herzinfarkt hat? Man müsste sich ganz auf die Technik verlassen, in jeder Situation die richtige Entscheidung zu treffen, und das ist Stand heute unmöglich.

Apropos, in meinen Augen spricht auch der Fall Lubitz gegen Single Pilot Operations in jedem Segment, wo ein willkürlicher Absturz zu hunderten Toten führen könnte.

Dieser Beitrag wurde am 30.11.2021 11:03 Uhr bearbeitet.

Der Fall Lubitz ist leider nicht mehr als ein Versicherungsfall, der die Rentabilität durch Verlagerung auf Unbeteiligte praktisch nicht beeinträchtigt. Oder hat sich seither Signifikantes verändert?

Hatten wir hier nicht schon vor ein paar Wochen eine vergleichbare Diskussion in der die zukünftige Cockpitgestaltung, und der Einsatz von Flugpersonal besprochen wurde?

Mit jedem Tag der vergeht, glaube ich, dass der Beruf des Verkehrspiloten mehr und mehr obsolet wird, die Airbus- Konfiguration gibt jetzt in konkreter Form, einen mehr als deutlichen Hinweis darauf.

Natürlich ist dies kein Vorgang, der über Nacht eingeläutet wird, aber um das Jahr 2050 herum, oder auch etwas später, wird das "Ein- Pilotierenden- Cockpit", oder gar das führerlose Flugzeug zum Alltag gehören, wobei gerade der ausschließliche Frachtverkehr eine Vorreiterrolle spielen wird.

Wenn wie schauen, welche enormen Fortschritte in der Halbleitertechnik erzielt werden, welche Möglichkeiten heute schon auf dem Gebiet der autonomen Bewegung unterschiedlichster Fahrzeuge in den verschiedensten Bereichen durchführbar sind, wird eigentlich klar, dass der Beruf des Verkehrsflugpiloten seinem Ende entgegensieht.

Single pilot on cruise - ein idiotischer Vorschlag. Ein abrupt aus dem Schlaf gerissener Co, der in Millisekunden im Cockpit sitzt, falls ihn die Beschleunigungen durch z.B. clair air turbulence nicht daran hindern dorthin zu gelangen - noch bekloppter geht es nicht.Der ständig Todmannknopf drückende Single Lockführer ist wenigsten mit dem Notbremssystem abgesichert.

@User Emil Galotti -> "..enormen Fortschritte in der Halbleitertechnik...dass der Beruf des Verkehrsflugpiloten seinem Ende entgegensieht"

Das ist mit etwas zu visionär, gerade in der Luftfahrt gibt es durch heavy weather impact unendlich viele Extremsituationen, die wird wohl kaum ein Halbleiter beherrschen, Das gilt auch für das Auto mit den unzähligen Landstraßen- und Ortssituationen.

Single pilot on cruise - ein idiotischer Vorschlag. Ein abrupt aus dem Schlaf gerissener Co, der in Millisekunden im Cockpit sitzt, falls ihn die Beschleunigungen durch z.B. clair air turbulence nicht daran hindern dorthin zu gelangen - noch bekloppter geht es nicht.Der ständig Todmannknopf drückende Single Lockführer ist wenigsten mit dem Notbremssystem abgesichert.

@User Emil Galotti -> "..enormen Fortschritte in der Halbleitertechnik...dass der Beruf des Verkehrsflugpiloten seinem Ende entgegensieht"

Das ist mit etwas zu visionär, gerade in der Luftfahrt gibt es durch heavy weather impact unendlich viele Extremsituationen, die wird wohl kaum ein Halbleiter beherrschen, Das gilt auch für das Auto mit den unzähligen Landstraßen- und Ortssituationen.

Davon abgesehen, ich möchte gerne Software bzw Betriebssysteme sehen, die nicht abstürzen, einfrieren oder sonst was komisches machen. Selbst beim 32x Neo musste ich schon mal ein FMGC Reset durchführen.

Schön, was der A350 so kann, so lange die Software mitspielt. Wenn nicht...

Ich gehöre ja zu denen, die auch einige Zeit im Dreimanncockpit unterwegs waren.
Dann wurde der Flugingenieur eingespart, was auch einige sehr kritisch gesehen haben.
Nach ein paar Jahren war ein Zweimanncockpit auch auf der Langstrecke normal.
In diesem Fall soll ja nur im Reiseflug einer alleine vorne sitzen, bei Start und Landung dann doch wieder zwei.
Deswegen kann ich mir das auch gut vorstellen und sehe darin im Gegensatz zu vielen kein so großes Risiko.
Im normalen Zweimanncockpit habe ich auch die jüngeren Kollegen immer darauf hingewiesen, lieber im Reiseflug mal zu "nappen", bevor einen in der "heißen" Phase während der Landung die Müdigkeit übermannt .
Ob man im Reiseflug länger schläft, dass der Blutzuckerspiegel absinkt, kann ich mir nicht so gut vorstellen.
Selbst wenn mal eine Situation eintritt, wo im Reiseflug der zweite Mann im Cockpit gebraucht wird,
muss das kaum in Sekunden sein
Beim Frachter wird es wenige extreme Langstrecken geben, wo sogar drei Piloten an Board sein werden.

Auch wenn ich es nicht befürworten würde, aber es wird sicher so kommen, und so groß ist der Schritt gegenüber auch nicht!

Provokante Frage an die Experten:

Bei einem Transatlantikflug oder über den Pazifik, wozu brauchts da überhaupt einen aktiven Piloten, wo das doch ohnehin alles hochautomatisiert abläuft?

@Niedersachsenhans
Die Redundanz geht verloren. Es ist ein Unterschied ob jemand vorne controlled Rest macht oder hinten seine Rest macht und richtig weg ist. Ich sage nur AF über dem Atlantik... Bis der Kapitän vorne war, ist das Ding schon gelaufen gewesen.
Also zur Zeit fliegen wir ganz viel 3- und 4-Mann-Cockpit mit Diensten um die 16-18h, halt 2 Sektoren. Und bis nach Brasilien, Mexico, Westküste, Japan und Korea wird es auch mit zweien knapp.

@Kate Austen
Ja genau, weil ja CPDLC so zuverlässig ist und das Wetterradar genial automatisch ausgewertet werden kann. Ganz zu schweigen von non-normals. Alleine das Umschalten der Kraftsoffpumpen geht nicht automatisch wenn bestimmte Tankfüllstände erreicht sind (bei uns jedenfalls).
Ja der Arbeitsaufwand im Cruise ist geringer unter normalen Bedingungen aber alleine bekommt das noch KEIN Flieger hin.

Dieser Beitrag wurde am 30.11.2021 20:37 Uhr bearbeitet.

@Kate Austen
Ja genau, weil ja CPDLC so zuverlässig ist und das Wetterradar genial automatisch ausgewertet werden kann. Ganz zu schweigen von non-normals. Alleine das Umschalten der Kraftsoffpumpen geht nicht automatisch wenn bestimmte Tankfüllstände erreicht sind (bei uns jedenfalls).
Ja der Arbeitsaufwand im Cruise ist geringer unter normalen Bedingungen aber alleine bekommt das noch KEIN Flieger hin.

Alles klar, danke für die Hinweise! Ich dachte, diese Prozesse wären schon längst alle automatisiert (zB Kraftstoff-Management im Reiseflug, flottenweite Wetterauswertung)

Single pilot on cruise - ein idiotischer Vorschlag. Ein abrupt aus dem Schlaf gerissener Co, der in Millisekunden im Cockpit sitzt, falls ihn die Beschleunigungen durch z.B. clair air turbulence nicht daran hindern dorthin zu gelangen - noch bekloppter geht es nicht.Der ständig Todmannknopf drückende Single Lockführer ist wenigsten mit dem Notbremssystem abgesichert.

@User Emil Galotti -> "..enormen Fortschritte in der Halbleitertechnik...dass der Beruf des Verkehrsflugpiloten seinem Ende entgegensieht"

Das ist mit etwas zu visionär, gerade in der Luftfahrt gibt es durch heavy weather impact unendlich viele Extremsituationen, die wird wohl kaum ein Halbleiter beherrschen, Das gilt auch für das Auto mit den unzähligen Landstraßen- und Ortssituationen.

Manche Piloten konnten es sich auch nie vorstellen, einmal ohne Flugingenieur Langstrecken zu fliegen.
Und heute ist das ganz normal.
So wird es auch zukünftig mit dem Single Pilot Cockpit auf Langstrecken werden.
Der 3. Mann (Senior First Officer) ist definitiv viel zu teuer,und manche Airlines gurken ja echt noch zu viert auf LR über den Atlantik......