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Beitrag vom 25.03.2017 - 14:28 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Es seien in allen Flugzeugtypen nur gelegentlich Spuren gefunden worden, so die Autoren der Studie.

In allen Flugzeugtypen "gelegentlich" - und das schon bei nur 69 Messflügen? Ich dachte bisher, Fume Events wären so selten, dass man bei nur 69 Versuchsflügen nur eine extrem kleine Chance hat, auch nur 1 mal etwas zu messen...
Durch die Akkumulation des Gifts im Körper ist das Erreichen eines toxisch wirkenden Levels also tatsächlich nur eine Frage der Zeit bzw. der Anzahl der Einsätze?

Wie kommt man bei diesem schon fast katastrophalen Ergebnis zu der Aussage "kein Problem"?
Also entweder enthält die Darstellung einen Fehler oder die Schlussfolgerung ist tatsächlich unverantwortlich.

Gleiches bei der zweiten Darstellung. Es ist Nervengift im Öl, beim Verbrennen wurden "neuroaktive Substanzen" nachgewiesen.

Die Aussage "können in einer gesunden Lunge keinen Schaden anrichten" ist auch hier fast zwangsläufig falsch, denn a) die Konzentration der Stoffe bei einem konkreten Fume Event in einem Flugzeug ist nicht bekannt b) Ebenso die Häufigkeit, mit der Piloten oder Flugbegleiter diesen Stoffen ausgesetzt sind und c) entsteht der Schaden nicht in der Lunge sondern im Nervensystem.

Beide Darstellungen zusammen wirken, als sei die EASA hier sehr bemüht, in ihrer Öffentlichkeitsarbeit etwas harmlos erscheinen lassen von dem man das Gegenteil annehmen muss.

Eine intakte Sicherheitskultur sieht anders aus.


Dieser Beitrag wurde am 25.03.2017 14:36 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.03.2017 - 16:04 Uhr
Userhelicop
User (21 Beiträge)
Natürlich was hätte den auch sonst herauskommen sollen?? Dass Fliegen gelegentlich gesundheitsgefährdend ist??? Sicherheitskultur hört da auf wo es anfängt zuviel Geld zu kosten.....
Deshalb schließt man auch die mehr oder weniger einzige Untersuchungsstelle in der BRD, die "fume-incident-Opfer" betreuen konnte....
Welch Zufall , ein Schelm der Böses dabei denkt!!
Beitrag vom 25.03.2017 - 17:03 Uhr
UserDASH6@
User (33 Beiträge)
......Die erste, von der EASA in Auftrag gegebene Studie wurde von einem Konsortium bestehend aus der Fraunhofer Gesellschaft zur Förderung der angewandten Luftfahrtforschung und der Medizinischen Hochschule Hannover in Zusammenarbeit mit Lufthansa Technik sowie den Fluggesellschaften Lufthansa, Condor und British Airways .........

Wenn ich diesen Beitrag lese, kommt mir vor, dass Walter Rosenberger - siehe dazu
 http://www.austrianwings.info/2016/09/kontaminierte-kabinenluft-der-hauptmann-von-hannover/ einer der Mitwirkenden ist. Dann überrascht mich dieses Studienergebnis überhaupt nicht.
Beitrag vom 26.03.2017 - 10:36 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Wenn ich diesen Beitrag lese, kommt mir vor, dass Walter Rosenberger - siehe dazu
 http://www.austrianwings.info/2016/09/kontaminierte-kabinenluft-der-hauptmann-von-hannover/ einer der Mitwirkenden ist. Dann überrascht mich dieses Studienergebnis überhaupt nicht.

Sie haben leider recht.
Die Studie selbst kann man hier runterladen:  https://www.easa.europa.eu/document-library/research-projects/easarepresea20144#group-easa-downloads

Und tatsächlich:
FINAL REPORT
PRELIMINARY CABIN AIR QUALITY
MEASUREMENT CAMPAIGN (CAQ)
EASA.2014.C15
and
PRELIMINARY CABIN AIR QUALITY
MEASUREMENT CAMPAIGN – CAQ II
EASA.2014.C15.SU01
Prepared by Sven Schuchardt, Annette Bitsch, Wolfgang Koch and Wolfgang Rosenberger*

Wenn ich das richtig verstehe, wurden trotzdem tatsächlich auf mehreren Flügen gering konzentrierte Giftstoffe gemessen, obwohl während der Messflüge kein einziger Fume Event stattfand.

Das heißt
1) Ein Fume Event fand während der Messungen nicht statt und seine Auswirkungen wurde auch nicht gemessen. Die Ungefährlichkeit eines tatsächlichen Fume Events kann durch diese Messungen daher prinzipiell nicht belegt werden
2) Bei den gemessenen Giften handelt es sich entweder um Überreste vergangener Events oder sogar um eine geringe routinemäßige Abgabe dieser Stoffe in die Kabinenluft sogar im Normalbetrieb. Beide Möglichkeiten sprechen sogar eher dafür, dass toxische Atemluft in Flugzeugen eine deutlich größere Gefahr ist als angenommen.
Beitrag vom 26.03.2017 - 13:02 Uhr
UserHorst Flieger
User (2 Beiträge)
Sachlich bleiben und Fakten beachten, würde in der Diskussion um verunreinigte Kabinenluft helfen. Leider findet eine sachliche Faktenanalyse weder hier im Forum, noch auf anderer Ebene statt. Seit Jahren behaupten die Gewerkschaften, der Dreamliner wäre mit seiner neuen Technologie die Lösung aller Probleme. Nun muss man zurecht fragen, auf Basis welcher Fakten die Gewerkschaften diese Behauptung immer wieder postulierten? Haben sie sich, wie man es erwarten würde, auf Fakten aus einer Studie gestützt? Ich fürchte nicht! Es war eher die immer gleiche populistische und einseitige Berischterstattung des "Luftfahrtexperten" Tim van Beveren. Das ist im Übrigen der "Luftfahrtexperte" der jetzt in seinem Gutachten die Familie Lubitz glauben macht, ihr Sohn seie am Tag des Unfalls "gesund und Lebensfroh" zur Arbeit gegangen, obwohl er krankgeschrieben war. Soviel zu den Fakten des Herrn van Beveren. Der hier zitierte Artikel von Austrianwings ist übrigens auch von Herrn van Beveren verfasst. Er kritisiert, dass Herr Rosenberger kein Abitur und kein Studium vorweisen kann. Deshalb sei er nicht befähigt raumlufthygienische Untersuchungen durchzuführen. Den Abschluss der Fachhochschulreife und eine 25-jährige Berufserfahrung lässt er außer Acht. Diese Berichterstattung kommt von einem Mann, der laut seiner Wikipedia-Vita Kunst und Journalismus studiert hat. Ob ein Abschluss vorliegt, lässt er offen. Was qualifiziert diesen selbsernannten Experten, über die Themen Raumlufthygiene, Analytik und Toxikologie zu urteilen? Und weshalb glauben ihm so viele Menschen blindlings ohne die Fakten zu hinterfragen? Ach ja, zurück zu den Fakten: Bevor man hier im Forum oder anderswo Behauptungen zu den beiden Studien erhebt, sollte man sie gelesen und verstanden haben. Dann würde man auch nicht Unwahrheiten über angeblich nicht stattgefunde Fumeevents während der Messungen und Rückstände aus alten Events verbreiten! Ein solches Auftreten disqualifiziert und lässt den Verfasser solcher Forenbeiträge unglaubwürdig erscheinen.
Beitrag vom 26.03.2017 - 13:20 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Demnach enthalten die analysierten Öle TCP, allerdings wurden keine giftigen Orthotrikresylphosphate-Isomere nachgewiesen. Laut der Studie sind in den Ölen nach der Pyrolyse neuroaktive Substanzen vorhanden, jedoch in einer so geringen Konzentration, dass sie in einer gesunden Lunge keinen Schaden anrichten können.

Also wo ist das Problem?
Kein Gift nachweisbar.

Äh, doch. Sie haben es gerade oben zitiert.

Die Studie hat ergeben, dass sogar im Falle des Nichteintretens eines Fume-Events die entsprechenden Stoffe in der Kabinenluft nachweisbar sind.
Für den Fall eines Fume Events oder "Rauch in der Kabine" kann sie keine Aussagen machen, da ein entsprechender Event während der Messungen nicht auftrat.

Da ist das Problem - weniger mit der Studie selbst, als mit der öffentlichen Aussage der EASA, "kein Problem", die daraus gebastelt wurde.
Beitrag vom 26.03.2017 - 13:37 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Sachlich bleiben und Fakten beachten, würde in der Diskussion um verunreinigte Kabinenluft helfen.

Richtig, leider summiert sich Ihr Text dann auch nur in eine ad-hominem-Attacke gegen Gewerkschaften und Herrn von Beveren...

Nun muss man zurecht fragen, auf Basis welcher Fakten die Gewerkschaften diese Behauptung immer wieder postulierten?

TCP ist neurotoxisch, es wirkt ähnlich wie Sarin, ein chemischer Kampfstoff.
Haben sie sich, wie man es erwarten würde, auf Fakten aus einer Studie gestützt?

Ja mehrere. Und TXP ist toxisch, das ist unstrittig. Die strittige Frage ist, wie, wie oft und in welchen Mengen es in den Innenraum gelangt.

Er kritisiert, dass Herr Rosenberger kein Abitur und kein Studium vorweisen kann.

Das ist auch unstrittig.

Deshalb sei er nicht befähigt raumlufthygienische Untersuchungen durchzuführen.

Er greift aktiv promovierte Kollegen an und findet im Industrieauftrag immer "nichts" ... das gibt halt etwas zu denken.

Den Abschluss der Fachhochschulreife

= Realschulabschluss und Lehre. Wir reden hier nicht vom Abschluss eines FH-Studiums, nur von der Zulassungsvoraussetzung.

und eine 25-jährige Berufserfahrung lässt er außer Acht.

In diesen 25 Jahren lag er mit den meisten anderen Forschenden in diesem Fachbereich über Kreuz und hat als einziger konstant industriefreundliche Ergebnisse geliefert. Das heißt nicht automatisch dass er betrügt, vielleicht ist er ja auch das einsame Genie, das ohne formale Bildung als einziger richtig liegt, während die Gelehrten alle falsch liegen.
Aber man sollte auf jeden Fall seine Ergebnisse kritisch hinterfragen.
Gleiches gilt für die zu weit greifenden Schlussfolgerungen ("kein Problem") die zwar im Sinne seiner Auftraggeber sind, aber auf womöglich mangelhaften Daten und Methodiken beruhen.

Bevor man hier im Forum oder anderswo Behauptungen zu den beiden Studien erhebt, sollte man sie gelesen und verstanden haben. Dann würde man auch nicht Unwahrheiten über angeblich nicht stattgefunde Fumeevents während der Messungen und Rückstände aus alten Events verbreiten!

OK, ich lasse mich da gerne belehren. Welche Fume Events während der Messungen sind in der Studie dokumentiert und welche Werte wurden während eines solchen Events gemessen?
Mein Verständnis der Dokumentation ist tatsächlich, dass die Messungen bei 69 ereignislosen Flügen ohne sichtbaren Rauch oder wahrnehmbare Geruchsentwicklung in der Kabine stattgefunden haben.

Dieser Beitrag wurde am 26.03.2017 15:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.03.2017 - 16:26 Uhr
UserDASH6@
User (33 Beiträge)
Ich war am 02.03.2013 selbst als Passagier auf dem Flug LH 1260 von FRA nach GRZ. Kurz nach dem Start war ein "sehr merkwürdiger Geruch",ich saß in der 2. Reihe, zu bemerken, der sich aber nach kurzer Zeit verflüchtigt hatte. Während des Fluges ging ich dann zu Bekannten, die sich im hinteren Teil der Maschine befanden und sah dann, wie sich auf der Tragflächenoberseite ein kleiner Teil infolge Sogwirkung von der Tragfläche zu lösen begann, ein Stück davon warschon weggebrochen gewesen. Daraufhin ging ich zum Purser zurück der wiederum die Piloten informierte und kam dann der FO zu mir, lies sich von mir mein Feststellung berichten. Dann ging er mit mir zu besagtem Fenster und sah er dann ebenfalls, dass etwas nicht in Ordnung sei. Er sagte dann, dass dies die Tankbelüftungsabdeckung sei und dass auch während des Fluges Sprit aus dem Tank gesogen werde. Es sei aber kein sicherheitsproblem. Dann habe davon Fotos gemacht, welche heute noch exitieren.
Dann fragte ich den FO, ob dies etwas mit dem merkwürdigen Geruch in der Startphase zu tun haben könnte und verneinte er dies. Er ersuchte mich lediglich, dies nicht auf Facebook oder anderen Foren zu veröffentlichen und ging dann ins Cockpit zurück. Dafür kam dann der Purser an meinem Platz und ersuchte mich ebenfalls kein Aufsehen zu machen und die Fotos nicht zu veröffentlichen, was ich ihm auch zusagte.
Kurz vor der Landung kam dann dieser unangenehme Geruch abermals, der bis zur Landung in Graz wahrgenommen werden konnte. Ich selbst fühlte mich nur etwas müde, führte dies aber auf den zuvor zurückgelegten Langstreckenflug aus Singapur zurück.

Im Aviation Herald las ich dann von einem "Fume event" auf diesem Flug und dass die Piloten sicherheitshalber sogar die Sauerstoffmasken angelegt haben.

Siehe dazu auch  https://www.austrianwings.info/2013/03/verdacht-auf-oeldaempfe-in-der-kabine-bei-lufthansa-flug-nach-graz/

Die Passagiere erhielten weder während des Fluges noch bis zum Aussteigen keine wie immer geartete Information über diesem Vorfall. Kapitän und Purser bedankten sich beim Aussteigen mit Handschlag bei mir und ersuchten mich nochmals, nichts darüber zu veröffentlichen.

Einige Wochen später erhielt ich einen Telefonanruf vom Flottenchef der 737-Flotte und sagte dieser dann nur, dass er den Auftrag habe, sich mit mir in Verbindung zu setzen und dass es auf dieem Flug von FRA nach GRZ nie ein "Sicherheitproblem" und auch keinen "Fume Event"gegeben hätte. Meinen Einwand betreffend des Berichtes des AvH versuchte er nur als "unrichtig" darzustellen.

Es kann sich jeder dazu seine eigene Meinung bilden.
Beitrag vom 26.03.2017 - 18:08 Uhr
Userkaktus100
User (31 Beiträge)
Hallo DASH6,
ihre Geschichte ist schon Interessant.
1. Vier Jahre her und sie können sich an alle Aussagen erinnern?
2. Ihr Link --> Die Maschine stand 6 Stunden in FRA am Boden und es wurde ein Triebwerk gewechselt. WOW, ein Motorwechsel (B737-500) in 6 Stunden, das ist MEGA Rekord.
3. Tankentlüftungen sind an der Tragflächenunterseite.
4. Welche Airline würde es akzeptieren, das im Flug immer Kerosin aus dem Tank gesogen wird?
5. Ihr Deutsch?
6. Was hat die Story mit der Untersuchung zu tun?
7. Kerosin das aus der Fläche austritt, wie gelangt dies bei der Fluggeschwindigkeit jetzt vor das Triebwerk, damit es angesaugt werden kann? Denn nur so könnte der Geruch über den Motor --> Klimaanlage in die Kabine kommen.

Also was soll dieser Bericht hier bewirken?
Gruß
Beitrag vom 26.03.2017 - 18:23 Uhr
UserHorst Flieger
User (2 Beiträge)
Das was hier behauptet wird, ist fachlich nicht richtig! TCP ist nicht neurotoxisch! Nur die ortho-Isomere sind es. Diese konnten aber in verschiedenen aktuellen Studien in aktuell verwendeten Motorenölen nicht gefunden werden.

Nochmal der Hinweis: TCP wurde nun auch in der 787 nachgewiesen. Wie konnten die Berufsverbände bisher postulieren, der Dreamliner und seine neue Technologie wären die Lösung allen Übels?

Wer behauptet, die Luft im Flugzeug mache krank, der muss auch wissenschaftlich belegen können, welche Raumluftkonzentrationen der diskutierten Stoffe über welche Zeit vorliegen müssen, damit die genannten Symptome auftreten. Da hierzu niemand der Kabinenluftkritiker in der Lage war bzw. ist, bleibt die Theorie um das Aerotoxische Syndrom eben eine nicht abschließend belegte Theorie und das Syndrom ein Syndrom und keine Krankheit.
Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist, ich sage aber, dass der Kausalzusammenhang wissenschaftlich bewiesen werden muss.
Wenn die Kritiker der Studie deren Durchführung und Finanzierung in Frage stellen, müssen sie selbst eine eigene unabhängige Studie initiieren.
Beitrag vom 26.03.2017 - 20:17 Uhr
UserDASH6@
User (33 Beiträge)
Hi Kaktus100,

nur zur Info, ich sicher nicht der Germanistik- und Flugexperte, der Sie sind. Und den Artikel habe ich erst später entdeckt, als ich mich über "Fume Events" zu interessieren begonnen habe. Zur Bestätigung habe ich diesen nur beigefügt.

Aber ich habe damals entsprechende Notizen und Fotos gemacht, welche ich mit meinen sonstigen Reisedetails abgelegt habe.

Wenn mir der FO sagt, dass es sich bei dieser entstandenen Öffnung um die Tankentlüftung handelt, so gehe ich davon aus, dass mir der FO keinen Blödsinn erzählt. Ebenso, dass durch den über die Tragfläche strömenden Luftstrom Treibstoff aus dieser Öffnung gesaugt wird.

Aber wenn Sie wollen, ich kann Ihnen die Fotos schicken!
Beitrag vom 26.03.2017 - 21:22 Uhr
Userkaktus100
User (31 Beiträge)
Hi DASH6,
ob ein FO Blödsinn erzählt oder nicht, das kann ich in diesem Fall nicht beurteilen.
Da sie sich für das Thema interessieren, heißt das ja, sie beschäftigen sich damit.
Ich wiederhole meine Frage:
Wie kann Kraftstoff der aus einer Tragfläche austritt, bei Fluggeschwindigkeit vor den Motor kommen. Dieser hängt unter der Fläche und bei Muster wie B737 ist der Einlass vor der Fläche. Der Motor muss den Kraftstoff einsaugen um ihn als Geruch in die Kabine zu bringen.
Diesen Zusammenhang wollten sie in ihrer Geschichte doch herstellen!
Bilder würden mich interessieren. Wie geht das? Da habe ich keine Ahnung von.
Gruß


Dieser Beitrag wurde am 26.03.2017 21:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.03.2017 - 07:42 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
So schauts aus, von unten

 https://www.google.de/search?q=b737+tank+access&client=firefox-b&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjw0s24_PXSAhXsLcAKHVZKC_cQsAQIIg&biw=1440&bih=703#q=b737+tank+access&tbm=isch&tbs=rimg:CbzdkdaHwSQIIji1NUCVYPJnid2PCf6vwE_1X2v3fagMSPSD7mNw-VgG_1OqPhAn86NBdsv3WBNqCc4XBtbtr6eShTcioSCbU1QJVg8meJEYu_1wvVDgRcHKhIJ3Y8J_1q_1AT9cR-Zwj_14BTeQcqEgna_1d9qAxI9IBGr2nnPA0nCbioSCfuY3D5WAb86ETogKI1EM6NkKhIJo-ECfzo0F2wRU6x3RVcXEO4qEgm_1dYE2oJzhcBEHeGoNvjRG3ioSCW1u2vp5KFNyEUP4RbNzE8RQ&*&imgrc=K036AfOfeHhbqM:

Allerdings erzeugen diese Vents einen kleinen Überdruck im Tank, um eben ein Vacuum zu vermeiden. Liegen auch eher am Tragflächenende. Hinter der Engine gibt es ein oben auf der Fläche ein Accesspanel. Aber keine Ahnung was da drunter ist? Aber alles weit hinter der Ansaugöffnung. Die Bilder wären eben interessant.


Dieser Beitrag wurde am 27.03.2017 07:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.03.2017 - 08:15 Uhr
Usersciing
User (392 Beiträge)
......Die erste, von der EASA in Auftrag gegebene Studie wurde von einem Konsortium bestehend aus der Fraunhofer Gesellschaft zur Förderung der angewandten Luftfahrtforschung und der Medizinischen Hochschule Hannover in Zusammenarbeit mit Lufthansa Technik sowie den Fluggesellschaften Lufthansa, Condor und British Airways .........

Wenn ich diesen Beitrag lese, kommt mir vor, dass Walter Rosenberger - siehe dazu
 http://www.austrianwings.info/2016/09/kontaminierte-kabinenluft-der-hauptmann-von-hannover/ einer der Mitwirkenden ist. Dann überrascht mich dieses Studienergebnis überhaupt nicht.

Das was Austrianwings bzw. Tim van Beeren sind außer persönlciher Angriffen, null Substanz.
Rosenbergs Fachgebiet sind Messungen, dem ist völlig wurscht wa er misst, aber eben nicht wie. Bei Herrn vB. scheint es ehr andersrum.
Und was Messungen angeht hat Rosenberg offentsichtlich jahrlange Expertise. Was will also TvB mit seiner Argumentation? Hat er mit einem analytischen Chemiker geredet der seine Vorwürfe bestätigt. Nein, pure Verleumnung, Ehrverletzung, null technisches Argument!
TvB ist in erster Linie Autor, der sein Geld mit Panikmache verdient und sich selber Luftfahrtexperte geniert, was er aber definitiv nicht ist! Wer ist hier also der Hauptmann?
Beitrag vom 27.03.2017 - 13:28 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Das was hier behauptet wird, ist fachlich nicht richtig! TCP ist nicht neurotoxisch! Nur die ortho-Isomere sind es. Diese konnten aber in verschiedenen aktuellen Studien in aktuell verwendeten Motorenölen nicht gefunden werden.

1) Die Hersteller geben in den Sicherheitsdatenblättern ihrer Öle die CAS Nr 1330-78-5 an. Die beschreibt das Isomer-Gemisch, das auch die giftigen Isomere beinhalten kann. Ob eine bestimmte Charge jetzt alle Isomere enthält ist hierbei nicht relevant, da die Ungiftigkeit des Produkts keine zugesicherte Eigenschaft ist, selbst wenn eine Stichprobe "nichts gefunden" hat.

2) Man geht davon aus, das bei einem Fume Event eine Verdampfung oder Verbrennung des Triebwerksöls stattfindet. Die hierbei entstehenden Abbau- und Umformungsprodukte müssen nicht mit denen des Öls in kaltem Zustand übereinstimmen.


Wer behauptet, die Luft im Flugzeug mache krank, der muss auch wissenschaftlich belegen können, welche Raumluftkonzentrationen der diskutierten Stoffe über welche Zeit vorliegen müssen, damit die genannten Symptome auftreten. Da hierzu niemand der Kabinenluftkritiker in der Lage war bzw. ist, bleibt die Theorie um das Aerotoxische Syndrom eben eine nicht abschließend belegte Theorie und das Syndrom ein Syndrom und keine Krankheit.
Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist, ich sage aber, dass der Kausalzusammenhang wissenschaftlich bewiesen werden muss.
Wenn die Kritiker der Studie deren Durchführung und Finanzierung in Frage stellen, müssen sie selbst eine eigene unabhängige Studie initiieren.

Da bin ich eigentlich weitgehend bei Ihnen: Ich bin auch nicht felsenfest überzeugt, dass bei entsprechenden Events Gift im Flugzeuginnenraum verteilt wird oder dass die bekannten Erkrankungsfälle auf die entsprechenden Fume Events zurückgeführt werden können.

ABER:

Der fehlende Nachweis eines Problems bei 69 ereignislosen Flügen ist keine Basis, auf der schon irgendetwas ausgeschlossen werden kann.

- Es wurde noch keine einzige Messung durchgeführt, während ein Fume Event auftrat.
- Daher sind nicht einmal die Substanz-Gemische die bei einem solchen im Innenraum verteilt werden können bekannt.
- Daher sind auch entsprechnede Konzentrationen der Stoffe und ihre Einwirkdauer nicht bekannt.

Die EASA-Aussage "Kein Problem" kann aufgrund der vorliegenden Daten also gar nicht seriös getroffen werden. Und die EASA müsste das wissen. Stattdessen verkündet sie, das kein Problem besteht und die Luft un Flugzeugen besser als in Kindergärten sei...

Das "S" in EASA steht für Safety. Aber trotz der offenkundigen systematischen Mängel der bisherigen Teilergebnisse verkündet die EASA:
The results show that the cabin/cockpit air quality is similar or better than what is observed in normal indoor environments (offices, schools, kinder gardens or dwellings). No occupational exposure limits and guidelines were exceeded.

Die EASA übt sich in Industrie-plitischem Opportunismus, statt ihren Job zu machen.
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