Einfach noch 30 AOCs Gründen, bis die Kosten da sind wo sie sein sollen.

So einfach ist es, 40 Flieger hier, 30 dort,
Langstrecke hier, aber mit Business Fokus, ohne bei Ocean, EW Discover, Edelweiss oder wie es gerade heisst.

Am Ende dann bitte genausoviel verdienen wie der LKW Fahrer um die Ecke.

Gleichzeitig GW Piloten rumsitzen haben, während man verzweifelt versucht neues Personal einzustellen, weil man während Corona zu spät zu viel abgebaut hat.

Eigentlich muss das Satire sein, weil der der sich das ausgedacht hat einen unglaublich beissenden, trockenen und schwarzen Humor hat.

Bleibt natürlich das alte Argument das die Kosten runter müssen.
Damit sich Spohr noch nen Bonus zahlen kann, sonst geht es sich nicht aus.

"Wir brauchen eine PPV 2.0, die regelt, wie viele Flugzeuge im Kern beeredert werden."

Nein, das braucht man eben nicht. Das Konzept sich Stellen "einzukaufen" (oder mit dem griffigen Slogan "Priviliegen gegen Perspektiven zu tauschen" ausgedrückt) ist nicht zuletzt daran krachend gescheitert, dass das Management eindeutig bereits gezeigt hat, dass man derartige Vereinbarungen jederzeit aufkündigen kann und wird, sobald die Situation dafür wieder günstig und/oder notwendig erscheint (wobei die Notwendigkeit ja u.U. auch schnell herbeigeredet werden kann).
Es kann mMn also nur das Ziel von Gewerkschaften sein, das Maximum an Konditionen für ihre Mitglieder zu verhandeln und wo das Management dann die Flieger hinstellt ist einzig und allein deren Problem. Wenn man in den Büros des LACs in Franfurt meint, man kann mal eben nach Belieben Airlines hochziehen, vor allem wenn weltweit Personal (insbesondere, aber nicht nur, Piloten) Mangelware ist, dann sollen sie das doch machen - letztendlich kann sie ohnehin niemand daran hindern, das haben die deutschen Gerichte ja bereits eindeutig gemacht (bspw. wurde der Schutz der Scope Clause im KTV dadurch effektiv ausgehebelt, Spohr ist da auch sehr stolz drauf). Auch eine EW Discover wurde während COVID als Neugründung hochgezogen, obwohl die Auflagen der Staatshilfen dies eigentlich untersagt haben; ein bisschen Namentrickserei und schon geht das, das LH-Management ist da überraschend kreativ. Wohl deshalb fließen die Verluste der EW Disco ja auch ungehemmt in die LH-Bilanz.


"[...] die gut bezahlten Piloten der Kernlinien [...]"

Ich empfehle aero.de und anderen Medien sich die Gehaltsstrukturen im nationalen und internationalen Vergleich mal etwas genauer zu Gemüte zu führen. Mag sein, dass es noch gut dotierte Altverträge gibt, doch am unteren Ende der Skala ist man wohl inzwischen bei LHA im Konzern bereits mit am Günstigsten im Cockpit. Es gibt jedenfalls auch durchaus teurere Kurzstreckenbetriebe im Konzern, wie es letzten Sommer noch hieß.
Die hohen operationellen Kosten stammen demnach wohl eher von anderen Stellen, wobei das nicht verwundern sollte, wenn man bedenkt, wer wohl letztlich den ganzen Overhead und angelaufenen Verluste der hippen Startups stemmt.

Ja es ist interessant sich die Aufregung hier anzusehen. Wie die Schuld von Cockpit ins Office oder vice-versa herumgeschoben wird. Aber am Ende kommt es bur auf eine enzige Sache an: Die LH Passage muss was machen, den sie kann sich einfach nicht leisten, dass was sie ausgibt. Und die einzelnen Gewerkschaften melden sich halt jedes Jahr oder zwei mit Forderungen. Und es kann doch nicht sein, dass andere Konzernspalten die Investitionen, die die Passage benötigt und auch macht mittragen müssen, weil sich ea die Passage einfach nicht leisten kann. Man kann nur soviel ausgeben, wass man verdient. Und ja, die Passage muss einfach kosten senken um sich die Investitionen zu leisten. Und mit Verlusst, geht es einfach nicht. Und das betrifft nicht nur die Herrschaften in Cockpit, sondern in jedem Department der Passage.

Trotzdem wünsche ich beiden Seiten viel Erfolg und hoffentlich einen ergebnisvollen Abschluss.

Ja es ist interessant sich die Aufregung hier anzusehen. Wie die Schuld von Cockpit ins Office oder vice-versa herumgeschoben wird. Aber am Ende kommt es bur auf eine enzige Sache an: Die LH Passage muss was machen, den sie kann sich einfach nicht leisten, dass was sie ausgibt. Und die einzelnen Gewerkschaften melden sich halt jedes Jahr oder zwei mit Forderungen. Und es kann doch nicht sein, dass andere Konzernspalten die Investitionen, die die Passage benötigt und auch macht mittragen müssen, weil sich ea die Passage einfach nicht leisten kann. Man kann nur soviel ausgeben, wass man verdient. Und ja, die Passage muss einfach kosten senken um sich die Investitionen zu leisten. Und mit Verlusst, geht es einfach nicht. Und das betrifft nicht nur die Herrschaften in Cockpit, sondern in jedem Department der Passage.

Trotzdem wünsche ich beiden Seiten viel Erfolg und hoffentlich einen ergebnisvollen Abschluss.

Nachdem man irgendwie gesamt 30% Inflation hat, will man jetzt die Kosten beim Personal senken?

Wie realistisch ist das?

Dann muss die LH mal an ihren Wasserkopf ran, und den los werden.

Also 40 Flieger für City Airlines, dafür Personal finden und möglicherweise ausbilden und in der Mainline alle umschulen auf Langstrecke, um dann einen riesigen Überhang zu haben..
Und das in Zeiten zunehmender Personalknappheit und begrenzten Trainingskapazitäten.. Alles klar :-)))

Ja es ist interessant sich die Aufregung hier anzusehen. Wie die Schuld von Cockpit ins Office oder vice-versa herumgeschoben wird. Aber am Ende kommt es bur auf eine enzige Sache an: Die LH Passage muss was machen, den sie kann sich einfach nicht leisten, dass was sie ausgibt. Und die einzelnen Gewerkschaften melden sich halt jedes Jahr oder zwei mit Forderungen. Und es kann doch nicht sein, dass andere Konzernspalten die Investitionen, die die Passage benötigt und auch macht mittragen müssen, weil sich ea die Passage einfach nicht leisten kann. Man kann nur soviel ausgeben, wass man verdient. Und ja, die Passage muss einfach kosten senken um sich die Investitionen zu leisten. Und mit Verlusst, geht es einfach nicht. Und das betrifft nicht nur die Herrschaften in Cockpit, sondern in jedem Department der Passage.

Trotzdem wünsche ich beiden Seiten viel Erfolg und hoffentlich einen ergebnisvollen Abschluss.

Nachdem man irgendwie gesamt 30% Inflation hat, will man jetzt die Kosten beim Personal senken?

Wie realistisch ist das?

Dann muss die LH mal an ihren Wasserkopf ran, und den los werden.

Ne ist klar, die Inflation ist ja eigentlich für die Piloten (um die geht es ja hier) bei 100%. Die ganzen Ausgaben, die die meisten haben müssen ja finanziert werden und die Butter auch noch gekauft werden.

Ja es ist interessant sich die Aufregung hier anzusehen. Wie die Schuld von Cockpit ins Office oder vice-versa herumgeschoben wird. Aber am Ende kommt es bur auf eine enzige Sache an: Die LH Passage muss was machen, den sie kann sich einfach nicht leisten, dass was sie ausgibt. Und die einzelnen Gewerkschaften melden sich halt jedes Jahr oder zwei mit Forderungen. Und es kann doch nicht sein, dass andere Konzernspalten die Investitionen, die die Passage benötigt und auch macht mittragen müssen, weil sich ea die Passage einfach nicht leisten kann. Man kann nur soviel ausgeben, wass man verdient. Und ja, die Passage muss einfach kosten senken um sich die Investitionen zu leisten. Und mit Verlusst, geht es einfach nicht. Und das betrifft nicht nur die Herrschaften in Cockpit, sondern in jedem Department der Passage.

Trotzdem wünsche ich beiden Seiten viel Erfolg und hoffentlich einen ergebnisvollen Abschluss.

Vor COVID war die Passage zusammen mit Swiss, die absolute Cashcow im Konzern und hätte es noch mehr sein können, hätte man v.a. 2017-2019 mehr Personal und Flieger an der Hand gehabt; aus bekannten Gründen war das leider nicht so, trotzdem hat es für Rekordgewinne und -margen gereicht. Während der Krise hat das nun die Cargo aufgrund explodierender Frachtraten übernommen und nun schwingt das Pendel wieder in Richtung Passagiere statt Fracht.
Was führt Sie zu der Annahme, dass die Passage - wenn man die Nachwirkungen von COVID dann endlich abgeschüttelt hat - also künftig ihre Kosten nicht wieder selbst tragen sollte? Hilfreich wäre es da bestimmt, würde man die Zeit und Energie damit verbringen endlich ausreichend Personal und Gerät vorzuhalten dafür, anstatt ständig neue (und doch irgendwie alte) Airlineprojekte zu lancieren und wieder einzustampfen, aber gut... das ist eben die unternehmerische Freiheit.

(edit: Rechtschreibung)

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2023 09:57 Uhr bearbeitet.

Ja es ist interessant sich die Aufregung hier anzusehen. Wie die Schuld von Cockpit ins Office oder vice-versa herumgeschoben wird. Aber am Ende kommt es bur auf eine enzige Sache an: Die LH Passage muss was machen, den sie kann sich einfach nicht leisten, dass was sie ausgibt. Und die einzelnen Gewerkschaften melden sich halt jedes Jahr oder zwei mit Forderungen. Und es kann doch nicht sein, dass andere Konzernspalten die Investitionen, die die Passage benötigt und auch macht mittragen müssen, weil sich ea die Passage einfach nicht leisten kann. Man kann nur soviel ausgeben, wass man verdient. Und ja, die Passage muss einfach kosten senken um sich die Investitionen zu leisten. Und mit Verlusst, geht es einfach nicht. Und das betrifft nicht nur die Herrschaften in Cockpit, sondern in jedem Department der Passage.

Trotzdem wünsche ich beiden Seiten viel Erfolg und hoffentlich einen ergebnisvollen Abschluss.

Ich finde es spannend, wie mal wieder die Verdrehung von Ursache und Wirkung hier praktiziert wird....

Seit Jahrzehnten wird bei LH die freie unternehmerische Entscheidung gepredigt. Man will, man kann sich nicht von irgendwelchen Regeln, Scopeclauses oder dergleichen einschränken lassen. Das wurde in vielen Unternehmensteilen schon praktiziert.

Wie lange und wie häufig hat denn die "Passage" all diese Unternehmungen mitfinanziert. Sogar heute noch wie z.B. EW-Discover in der Passage "konsolidiert" wird und weitere...

Aber ja, die LH-Passage Mitarbeiter/innen sind teilweise unflexibel und immer ;-) zu teuer... Das ist weder weder die Schuld von Office Mitarbeiter:innen oder Cockpitkolleg:innen.

Am Ende des Tages haben sie aber all das Wachstum, all die Einkäufe finanziert, die den Aviation Konzern Lufthansa heute ausmachen. Also auch immer mal wieder die "anderen Sparten" bezahlt, die heute die Passage unterstützen...

Denn grundsätzlich wird das Geld damit verdient, dass man Passagiere/Fracht durch die Gegend fliegt. Daran ändert sich auch nichts, wenn man Technikleistungen an andere externe (Konkurrenz-)Fluggesellschaften verkauft oder eine LSG verkauft oder andere notwendige Supportdienstleistungen nach extern verlagert...

Das Kostensenken mag eine grundsätzliche Aufgabe aller Beteiligten sein.
Das funktioniert aber nur dann einigermaßen gut, wenn es NICHT immer nur um darum geht, wem man als nächstes etwas abnehmen kann.
Wenn man regelmäßig und zuverlässig bei jeder Krise erneut den Gürtel so eng schnallt, dass man das Geld von Strasse nicht mehr aufheben kann, läuft aber auch etwas schief...

Ich finde es spannend, wie mal wieder die Verdrehung von Ursache und Wirkung hier praktiziert wird....
Schön Sie mal wieder heir zu hören (lesen)
Seit Jahrzehnten wird bei LH die freie unternehmerische Entscheidung gepredigt. Man will, man kann sich nicht von irgendwelchen Regeln, Scopeclauses oder dergleichen einschränken lassen. Das wurde in vielen Unternehmensteilen schon praktiziert.

Wie lange und wie häufig hat denn die "Passage" all diese Unternehmungen mitfinanziert. Sogar heute noch wie z.B. EW-Discover in der Passage "konsolidiert" wird und weitere...
Ja sicher, aber ist das relevant? Wieviel erhöht den EWd die CASK der Passage?
Aber ja, die LH-Passage Mitarbeiter/innen sind teilweise unflexibel und immer ;-) zu teuer... Das ist weder weder die Schuld von Office Mitarbeiter:innen oder Cockpitkolleg:innen.
Ja, das stimmt. Aber dann wären, bei Produktiviotätssteigerung, die dadurch gesteigerten Erträge auch nicht der Verdienst dieser Mitarbeiter:innen ;-)
Am Ende des Tages haben sie aber all das Wachstum, all die Einkäufe finanziert, die den Aviation Konzern Lufthansa heute ausmachen. Also auch immer mal wieder die "anderen Sparten" bezahlt, die heute die Passage unterstützen...

Denn grundsätzlich wird das Geld damit verdient, dass man Passagiere/Fracht durch die Gegend fliegt. Daran ändert sich auch nichts, wenn man Technikleistungen an andere externe (Konkurrenz-)Fluggesellschaften verkauft oder eine LSG verkauft oder andere notwendige Supportdienstleistungen nach extern verlagert...
Richtig. Aber man verdient nur Geld, wenn man mehr einnimmt als man ausgibt.
Das Kostensenken mag eine grundsätzliche Aufgabe aller Beteiligten sein.
Das funktioniert aber nur dann einigermaßen gut, wenn es NICHT immer nur um darum geht, wem man als nächstes etwas abnehmen kann.
Aber so wie man sich mit jedem einzelnen Sitz dem Angebot des Wettbewerbs stellen muss um den Deal zu machen, so muss sich jede einzelne Position auf der Kostenseite genauso diesem Vergleich mit dem Wettbewerb stellen und überprüfen wo man steht. Da ist die LHA innerhalb der Group am teuerstern.
Wenn man regelmäßig und zuverlässig bei jeder Krise erneut den Gürtel so eng schnallt, dass man das Geld von Strasse nicht mehr aufheben kann, läuft aber auch etwas schief...
Schönes Bild. Aber man muss auch aufpassen, dass der Schuldenrucksack auf dem Rücken beim Bücken nicht die Balance gefährdet ;-)

Ich finde es spannend, wie mal wieder die Verdrehung von Ursache und Wirkung hier praktiziert wird....
Schön Sie mal wieder heir zu hören (lesen)
Gerne, musste recht viel für die Einnahmenseite der LH tun ;-)
Seit Jahrzehnten wird bei LH die freie unternehmerische Entscheidung gepredigt. Man will, man kann sich nicht von irgendwelchen Regeln, Scopeclauses oder dergleichen einschränken lassen. Das wurde in vielen Unternehmensteilen schon praktiziert.

Wie lange und wie häufig hat denn die "Passage" all diese Unternehmungen mitfinanziert. Sogar heute noch wie z.B. EW-Discover in der Passage "konsolidiert" wird und weitere...
Ja sicher, aber ist das relevant? Wieviel erhöht den EWd die CASK der Passage?

Das ist zu kurz gegriffen, wenn die Kosten- (und Einnahme-)basis nicht vergleichbar ist, bzw. manche Kosten eben passend zugeordnet werden.
Aber ja, die LH-Passage Mitarbeiter/innen sind teilweise unflexibel und immer ;-) zu teuer... Das ist weder weder die Schuld von Office Mitarbeiter:innen oder Cockpitkolleg:innen.
Ja, das stimmt. Aber dann wären, bei Produktiviotätssteigerung, die dadurch gesteigerten Erträge auch nicht der Verdienst dieser Mitarbeiter:innen ;-)
Naja, das kommt drauf an... Sind die Produktivitätssteigerungen Folgen neuer Tarifvereinbarungen, dann würde ich das sehr wohl den Mitarbeiter:innen zu schreiben. Am Boden und beim fliegenden grundsätzlich sehr simple, da weniger Kolleg:innen die gleiche oder sogar mehr Arbeit erledigen.
Bzgl. der Reorganisation, die sicherlich ein Verdienst des Managements wäre, ist es aber eben auch wenig kreativ, wenn es "nur" darum geht die gleiche Arbeit mit weniger Personal zu erledigen, ohne zeitgleich die Prozesse zu verbessern. Den Eindruck kann man manches Mal gewinnen, wenn man sich mit den entsprechenden Kollegen unterhält... Nach fest kommt ab und an dieser Grenze operieren wir nach meiner Einschätzung seit Jahren. Da werden irgendwann Späne fallen. Und sei es nur, indem man massiv Flüge streicht. Es ist ja nicht einmal klar, ob das ausreicht...

Am Ende des Tages haben sie aber all das Wachstum, all die Einkäufe finanziert, die den Aviation Konzern Lufthansa heute ausmachen. Also auch immer mal wieder die "anderen Sparten" bezahlt, die heute die Passage unterstützen...

Denn grundsätzlich wird das Geld damit verdient, dass man Passagiere/Fracht durch die Gegend fliegt. Daran ändert sich auch nichts, wenn man Technikleistungen an andere externe (Konkurrenz-)Fluggesellschaften verkauft oder eine LSG verkauft oder andere notwendige Supportdienstleistungen nach extern verlagert...
Richtig. Aber man verdient nur Geld, wenn man mehr einnimmt als man ausgibt.
Das Kostensenken mag eine grundsätzliche Aufgabe aller Beteiligten sein.
Das funktioniert aber nur dann einigermaßen gut, wenn es NICHT immer nur um darum geht, wem man als nächstes etwas abnehmen kann.
Aber so wie man sich mit jedem einzelnen Sitz dem Angebot des Wettbewerbs stellen muss um den Deal zu machen, so muss sich jede einzelne Position auf der Kostenseite genauso diesem Vergleich mit dem Wettbewerb stellen und überprüfen wo man steht. Da ist die LHA innerhalb der Group am teuerstern.

Richtig, aber sie kann auch die höchsten Preise abrufen... Noch ;-)
Was nützt es in einzelnen Positionen billiger zu sein, wenn die Ticketpreise dann in Summe nicht einmal das wiedergeben? Und das obwohl einzelne Positionen von anderen bezahlt werden ...

Wenn man regelmäßig und zuverlässig bei jeder Krise erneut den Gürtel so eng schnallt, dass man das Geld von Strasse nicht mehr aufheben kann, läuft aber auch etwas schief...
Schönes Bild. Aber man muss auch aufpassen, dass der Schuldenrucksack auf dem Rücken beim Bücken nicht die Balance gefährdet ;-)

Absolut Korrekt! Das wäre dann eben die Aufgabe des Managements diese Balance zu finden. Aktuell kommen wir aber nicht einmal runter ;-)

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2023 11:56 Uhr bearbeitet.

Für Spohr kann die Einsparung be den mainline Piloten nie genug sein, und deshalb wird nun wiedermal Druck aufgebaut
Enden wird das ganze - wiedermal - mit jahrelangen Streiks " seiner" lh - dna - Piloten

Wie lange und wie häufig hat denn die "Passage" all diese Unternehmungen mitfinanziert. Sogar heute noch wie z.B. EW-Discover in der Passage "konsolidiert" wird und weitere...
Ja sicher, aber ist das relevant? Wieviel erhöht den EWd die CASK der Passage?
Das ist zu kurz gegriffen, wenn die Kosten- (und Einnahme-)basis nicht vergleichbar ist, bzw. manche Kosten eben passend zugeordnet werden.
Ich stimme ja grundsätzlich zu, aber wir wissen eigentlich nichts dazu. Man könnte natürlich auch argumentieren, wenn es nicht EWD macht, dann würde LHA auf der Strecke noch mehr verlieren oder den Markt aufgeben müssen. Oder EN, die günstiger sind als die Mainline. Diese Erträge rechenen wir ja auch ohne Rot zu werden der Mainline zu ;-). Ich halte das Ganze für eine Ablenkung vom eigentlichen Thema.
Aber ja, die LH-Passage Mitarbeiter/innen sind teilweise unflexibel und immer ;-) zu teuer... Das ist weder weder die Schuld von Office Mitarbeiter:innen oder Cockpitkolleg:innen.
Ja, das stimmt. Aber dann wären, bei Produktiviotätssteigerung, die dadurch gesteigerten Erträge auch nicht der Verdienst dieser Mitarbeiter:innen ;-)
Naja, das kommt drauf an... Sind die Produktivitätssteigerungen Folgen neuer Tarifvereinbarungen, dann würde ich das sehr wohl den Mitarbeiter:innen zu schreiben.
Aber sind es nicht gerade diese Tarifverträge, die die Kosten treiben? Einmal bin ich nicht Schuld, aber dann doch? Spielen wir so nicht genau das Spiel, welches wir der GL vorwerfen? So Drehen, wie es passt.
Am Boden und beim fliegenden grundsätzlich sehr simple, da weniger Kolleg:innen die gleiche oder sogar mehr Arbeit erledigen.
Bzgl. der Reorganisation, die sicherlich ein Verdienst des Managements wäre, ist es aber eben auch wenig kreativ, wenn es "nur" darum geht die gleiche Arbeit mit weniger Personal zu erledigen, ohne zeitgleich die Prozesse zu verbessern. Den Eindruck kann man manches Mal gewinnen, wenn man sich mit den entsprechenden Kollegen unterhält... Nach fest kommt ab und an dieser Grenze operieren wir nach meiner Einschätzung seit Jahren. Da werden irgendwann Späne fallen. Und sei es nur, indem man massiv Flüge streicht. Es ist ja nicht einmal klar, ob das ausreicht...
Ja sicher. Auch das ist natürlich persönlich eingefärbt. Neutral betrachtet wären das vergleichbare Parameter in einem vergleichbaren Produkt. Das sind nun mal die CASKs runtergebrochen auf Personal. Entweder ich werde produktiver oder verdiene weniger und habe mehr Personal für die Arbeit.
Aber so wie man sich mit jedem einzelnen Sitz dem Angebot des Wettbewerbs stellen muss um den Deal zu machen, so muss sich jede einzelne Position auf der Kostenseite genauso diesem Vergleich mit dem Wettbewerb stellen und überprüfen wo man steht. Da ist die LHA innerhalb der Group am teuerstern.

Richtig, aber sie kann auch die höchsten Preise abrufen... Noch ;-)
So wie ich es verstanden habe hat die Swiss die besten Yields.
Was nützt es in einzelnen Positionen billiger zu sein, wenn die Ticketpreise dann in Summe nicht einmal das wiedergeben? Und das obwohl einzelne Positionen von anderen bezahlt werden ...
Siehe oben. Dann muss ich in mehr Positionen billiger werden oder nicht mehr fliegen. Wobei das Argument nur schwer zu belegen ist. Ich habe mal im April eine Woche nach MIA (LH) und MCO (EWD) verglichen. MCO ist an jedem Tag teurer. Ich weiß, nur bedingt vergleichbar.
Wenn man regelmäßig und zuverlässig bei jeder Krise erneut den Gürtel so eng schnallt, dass man das Geld von Strasse nicht mehr aufheben kann, läuft aber auch etwas schief...
Schönes Bild. Aber man muss auch aufpassen, dass der Schuldenrucksack auf dem Rücken beim Bücken nicht die Balance gefährdet ;-)

Absolut Korrekt! Das wäre dann eben die Aufgabe des Managements diese Balance zu finden. Aktuell kommen wir aber nicht einmal runter ;-)
Diese Risikoabwägung ist der Job des Managements. Vielleicht ist es unter dem Strich besser mal nicht runter zu kommen ;-)

Wie lange und wie häufig hat denn die "Passage" all diese Unternehmungen mitfinanziert. Sogar heute noch wie z.B. EW-Discover in der Passage "konsolidiert" wird und weitere...
Ja sicher, aber ist das relevant? Wieviel erhöht den EWd die CASK der Passage?
Das ist zu kurz gegriffen, wenn die Kosten- (und Einnahme-)basis nicht vergleichbar ist, bzw. manche Kosten eben passend zugeordnet werden.
Ich stimme ja grundsätzlich zu, aber wir wissen eigentlich nichts dazu. Man könnte natürlich auch argumentieren, wenn es nicht EWD macht, dann würde LHA auf der Strecke noch mehr verlieren oder den Markt aufgeben müssen. Oder EN, die günstiger sind als die Mainline. Diese Erträge rechenen wir ja auch ohne Rot zu werden der Mainline zu ;-). Ich halte das Ganze für eine Ablenkung vom eigentlichen Thema.
Sicher ist das richtig... Das war ja auch mal Idee von GWI. 200MIO Miese LH Dezentral -> GWI schwarze 0. Hat funktioniert. Reichte aber nicht, weil man tarifpolitisch Blut geleckt hat. Billiger geht ja immer...
Mein Frage wäre, ob man günstiger in Summe fahren würde, wenn man nicht jedes Mal in die volle Konfrontation geht... Bislang hatte ich den Eindruck, dass alle Bemühungen Tarife zu drücken, eher in Kostensteigerungen geendet sind. Und zwar sowohl tariflich, als auch organisatorisch...

Trotzdem halte ich es für illegitim eine Verknüpfung herzustellen, wenn der teure Betrieb den günstigen "subventioniert". Es ist ja letztendlich ein Rechenexempel. Natürlich ist es in Summe billiger, einen günstigeren Betrieb weniger Verluste einfliegen zu lassen, als einen teuren. Was aber ja immer wieder mitschwingt, ist die Binsenweisheit, dass jeder Betrieb noch mehr Geld machen könnte, wenn wir das alle umsonst machen würden.

Naja, das kommt drauf an... Sind die Produktivitätssteigerungen Folgen neuer Tarifvereinbarungen, dann würde ich das sehr wohl den Mitarbeiter:innen zu schreiben.
Aber sind es nicht gerade diese Tarifverträge, die die Kosten treiben? Einmal bin ich nicht Schuld, aber dann doch? Spielen wir so nicht genau das Spiel, welches wir der GL vorwerfen? So Drehen, wie es passt.

Das würde nur stimmen, wenn man ohne Tarifverträge gar keine Kosten haben würde. Das stimmt ja nun so auch nicht. Dann wäre noch die Frage ob Tarifverträge per se kostentreibend sind? Der Gegenläufer wäre ja, dass man sich komplett dem Markt unterwerfen müsste. Das wäre aktuell mit richtig hohen Kosten verbunden!

Aber so wie man sich mit jedem einzelnen Sitz dem Angebot des Wettbewerbs stellen muss um den Deal zu machen, so muss sich jede einzelne Position auf der Kostenseite genauso diesem Vergleich mit dem Wettbewerb stellen und überprüfen wo man steht. Da ist die LHA innerhalb der Group am teuerstern.

Der Vergleich innerhalb der Group ist aber aus meiner Sicht nur bedingt legitim! Erst sucht man Gelegenheit MA ohne Alternative günstig einzukaufen und dann nutzt man diese, um sie den "alten" vor die Nase zu halten.
Wie sieht es denn mit der Konkurrenz aus? Wie entwickelt sich z.B. AF und KLM gerade? RyanAir wird auch bald nachlegen müssen! In meiner Anfangszeit bei GWI war ich billiger(!) als ein Ryanair Kollege ;-)

So wie ich es verstanden habe hat die Swiss die besten Yields.
Ja, so habe ich das auch verstanden. Das ist ja schon ein paar Jahre so ;-) Aber ist das skalierbar? Und wie sind die aktuell kostenmäßig aufgestellt? Vor allem beim Personal?

Siehe oben. Dann muss ich in mehr Positionen billiger werden oder nicht mehr fliegen. Wobei das Argument nur schwer zu belegen ist. Ich habe mal im April eine Woche nach MIA (LH) und MCO (EWD) verglichen. MCO ist an jedem Tag teurer. Ich weiß, nur bedingt vergleichbar.
Was verglichen? Unterm Strich oder nur die Kosten? Hätte LH höhere Ticketpreise realisieren können? Das wäre ja eine ganz neue Diskussion.

Ich stimme ja grundsätzlich zu, aber wir wissen eigentlich nichts dazu. Man könnte natürlich auch argumentieren, wenn es nicht EWD macht, dann würde LHA auf der Strecke noch mehr verlieren oder den Markt aufgeben müssen. Oder EN, die günstiger sind als die Mainline. Diese Erträge rechenen wir ja auch ohne Rot zu werden der Mainline zu ;-). Ich halte das Ganze für eine Ablenkung vom eigentlichen Thema.
Sicher ist das richtig... Das war ja auch mal Idee von GWI. 200MIO Miese LH Dezentral -> GWI schwarze 0. Hat funktioniert. Reichte aber nicht, weil man tarifpolitisch Blut geleckt hat. Billiger geht ja immer...
Mein Frage wäre, ob man günstiger in Summe fahren würde, wenn man nicht jedes Mal in die volle Konfrontation geht...
Das würde aber immer für alle Parteien gelten. Vielleicht wäre man ja besser gefahren mit weniger Konfrontation und hätte die Arbeitsplätze mit allen Karrieremöglichkeiten noch im Haus und Sie hätten nicht zur GWI gemusst.
Bislang hatte ich den Eindruck, dass alle Bemühungen Tarife zu drücken, eher in Kostensteigerungen geendet sind. Und zwar sowohl tariflich, als auch organisatorisch...
Das wissen wir leider nicht. Aber wenn man sich die AOC Portfolios einzelner Airlines in Europa anschaut, dann scheint der organisatorische Aufwand überschaubar zu sein.
Trotzdem halte ich es für illegitim eine Verknüpfung herzustellen, wenn der teure Betrieb den günstigen "subventioniert". Es ist ja letztendlich ein Rechenexempel. Natürlich ist es in Summe billiger, einen günstigeren Betrieb weniger Verluste einfliegen zu lassen, als einen teuren. Was aber ja immer wieder mitschwingt, ist die Binsenweisheit, dass jeder Betrieb noch mehr Geld machen könnte, wenn wir das alle umsonst machen würden.
Das ist die Lösung ;-)
Naja, das kommt drauf an... Sind die Produktivitätssteigerungen Folgen neuer Tarifvereinbarungen, dann würde ich das sehr wohl den Mitarbeiter:innen zu schreiben.
Aber sind es nicht gerade diese Tarifverträge, die die Kosten treiben? Einmal bin ich nicht Schuld, aber dann doch? Spielen wir so nicht genau das Spiel, welches wir der GL vorwerfen? So Drehen, wie es passt.

Das würde nur stimmen, wenn man ohne Tarifverträge gar keine Kosten haben würde. Das stimmt ja nun so auch nicht. Dann wäre noch die Frage ob Tarifverträge per se kostentreibend sind? Der Gegenläufer wäre ja, dass man sich komplett dem Markt unterwerfen müsste. Das wäre aktuell mit richtig hohen Kosten verbunden!
Das ist wie beim Hedging. Es nivelliert die Kostenschwankungen und macht sie berechenbar. Für alle Beteiligten. Daher müsste man die TV Kosten auch über einen längeren Zeitraum betrachten und nicht nur den, der gerade so schön passt. Aber es ging ja um die Produktivitätsveränderungen und wem sie gehören. Wenn ich Kosten über den verhandelten TV erzeuge, dann gehören die mir. Wenn ich durch einen angepassten TV die Kosten senke, gehört das auch mir. Wobei zu klären wäre, was mit den Guthaben passiert, die diese gesenkten Kosten erzeugen. Gehören die den MA und werden ausgeschüttet oder ist das der Invest der MA in die Wettbewerbsfähigkeit und Zukunft meines Jobs. Ich glaube, bei dieser Frage sind wir gerade.
Aber so wie man sich mit jedem einzelnen Sitz dem Angebot des Wettbewerbs stellen muss um den Deal zu machen, so muss sich jede einzelne Position auf der Kostenseite genauso diesem Vergleich mit dem Wettbewerb stellen und überprüfen wo man steht. Da ist die LHA innerhalb der Group am teuerstern.

Der Vergleich innerhalb der Group ist aber aus meiner Sicht nur bedingt legitim! Erst sucht man Gelegenheit MA ohne Alternative günstig einzukaufen und dann nutzt man diese, um sie den "alten" vor die Nase zu halten.
Man könnte natürlich auch die Wettbewerber vor die Nase halten, das Prinzip wäre das Gleiche. Meine Kosten vs. deren Kosten.
Wie sieht es denn mit der Konkurrenz aus? Wie entwickelt sich z.B. AF und KLM gerade? RyanAir wird auch bald nachlegen müssen! In meiner Anfangszeit bei GWI war ich billiger(!) als ein Ryanair Kollege ;-)
Das ist noch zu früh. Im Moment sind viele Verhandlungen und Anpassungen. Vor Ende des Jahres werden wir da keine verlässlichen Zahlen bekommen um real vergleichen zu können. Im Moment gibt es nur den Blick zurück.
So wie ich es verstanden habe hat die Swiss die besten Yields.
Ja, so habe ich das auch verstanden. Das ist ja schon ein paar Jahre so ;-) Aber ist das skalierbar? Und wie sind die aktuell kostenmäßig aufgestellt? Vor allem beim Personal?
Die genauen Personalkosten werden leider nicht ausgewiesen, aber 2019 hat bei LHA 1 MA 5,8Mio ASK produziert zu einem Preis von 7,4ct/ASK (alle Kosten), bei der Swiss waren das 1 MA 6,2Mio zu 7,1ct/ASK.
Siehe oben. Dann muss ich in mehr Positionen billiger werden oder nicht mehr fliegen. Wobei das Argument nur schwer zu belegen ist. Ich habe mal im April eine Woche nach MIA (LH) und MCO (EWD) verglichen. MCO ist an jedem Tag teurer. Ich weiß, nur bedingt vergleichbar.
Was verglichen? Unterm Strich oder nur die Kosten? Hätte LH höhere Ticketpreise realisieren können? Das wäre ja eine ganz neue Diskussion.
Ich hatte Sie so verstanden, dass man mit dem LH Produkt auch höhere Preise realiseren kann und die niedrigeren Kosten der EWD nur Sinn machen, wenn man die höheren Preise zu Anwendung bringen kann. Ich hatte Florida als Zielland genommen, da die beiden Destinationen MCO und MIA nur ein paar 100Km auseinader liegen. Das EW Angebot kann zu einem höheren Preis abgesetzt werden als das LH Produkt, unterstellt, dass das Yield Management immer den höchstmöglichen Preis pro Flug absetzt. Bedingt vergleichbar deswegen, da jeder Flug für sich gesehen werden muss. Allerdings gibt es auch keinen beleg dafür, dass eine EWD mit niedrigeren Preisen agieren muss um sich zu verkaufen. Hoffe das ist so verständlich.

Mein Frage wäre, ob man günstiger in Summe fahren würde, wenn man nicht jedes Mal in die volle Konfrontation geht...
Das würde aber immer für alle Parteien gelten. Vielleicht wäre man ja besser gefahren mit weniger Konfrontation und hätte die Arbeitsplätze mit allen Karrieremöglichkeiten noch im Haus und Sie hätten nicht zur GWI gemusst.
Ja OK, das ist die Diskussion um Henne und Ei...
Letztendlich ist ein gewisser Interessenskonflikt ja durchaus normal.
GWI war ja ein "Kompromiss" beider Seiten und der lief so gut, dass man das größer machen wollte. Sowohl von GW- als auch von GL-Seite. GWI war ja für beide Seiten "freiwillig". Spannend wurde es, als man nicht mehr nur "neues" Geschäft zur Absicherung machen wollte, sondern auch LH-dezentral-Strecken ersetzen wollte. Dannt hat man die Bedingungen etwas angehoben und auf einmal doch eine recht gute Personalausstattung bei GWI bekommen. Bis das nicht mehr genug war! Dann wollte man das Konstrukt auf, aus meiner Sicht, auf Kosten der Belegschaft los werden. Das empfinde ich schon als ziemlich "unfair". Vor allem wenn es dann noch dazu verwendet wird, um die Belegschaft gegeneinander auf zu bringen. (Dass es funktioniert hat, hat mich auch sehr enttäuscht, aber ist wohl menschlich...)
Da brauch sich dann aber kein Management mehr wundern, wenn es kracht...

Bislang hatte ich den Eindruck, dass alle Bemühungen Tarife zu drücken, eher in Kostensteigerungen geendet sind. Und zwar sowohl tariflich, als auch organisatorisch...
Das wissen wir leider nicht. Aber wenn man sich die AOC Portfolios einzelner Airlines in Europa anschaut, dann scheint der organisatorische Aufwand überschaubar zu sein.

;-) Dann empfinde ich eine moderate Personalkostensteigerung von wenigen Mio/Jahr auch sehr überschaubar, nicht wahr?!?

So wie ich es verstanden habe hat die Swiss die besten Yields.
Ja, so habe ich das auch verstanden. Das ist ja schon ein paar Jahre so ;-) Aber ist das skalierbar? Und wie sind die aktuell kostenmäßig aufgestellt? Vor allem beim Personal?
Die genauen Personalkosten werden leider nicht ausgewiesen, aber 2019 hat bei LHA 1 MA 5,8Mio ASK produziert zu einem Preis von 7,4ct/ASK (alle Kosten), bei der Swiss waren das 1 MA 6,2Mio zu 7,1ct/ASK.

OK, da wären wir dann wieder bei dem Problem, dass man das komplette Personal ja nicht eindeutig den Betrieben zuordnen kann. Wenn Einkauf in FRA stattfindet, dürfte es eben nicht in ZRH auftauchen, oder?

Ich hatte Sie so verstanden, dass man mit dem LH Produkt auch höhere Preise realiseren kann und die niedrigeren Kosten der EWD nur Sinn machen, wenn man die höheren Preise zu Anwendung bringen kann. Ich hatte Florida als Zielland genommen, da die beiden Destinationen MCO und MIA nur ein paar 100Km auseinader liegen. Das EW Angebot kann zu einem höheren Preis abgesetzt werden als das LH Produkt, unterstellt, dass das Yield Management immer den höchstmöglichen Preis pro Flug absetzt. Bedingt vergleichbar deswegen, da jeder Flug für sich gesehen werden muss. Allerdings gibt es auch keinen beleg dafür, dass eine EWD mit niedrigeren Preisen agieren muss um sich zu verkaufen. Hoffe das ist so verständlich.

OK, danke für die Erklärung. Jetzt habe ich das auch verstanden ;-) Also müsste nach der Logik LH nach MCO fliegen und EW nach MIA?