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Beitrag 1 - 7 von 7
Beitrag vom 03.03.2016 - 17:03 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Ob das Objekt nun MOM (Middle Of the Market) oder "797" heißt, Boeing wird es kaum vor 2025 ausliefern können. Die ganze PR bei Boeing dient nur dazu von der Misere abzulenken, keine Antwort auf den A321 zu haben.

Boeing steht hier vor dem Problem, dass ein neues Modell teuer ist und gegen ein vielleicht nur etwas weniger effizienten aber deutlich günstigerem Modell der Konkurrenz bestehen muss (vergleiche 787 vs. A330).

Boeing braucht den großen Wurf. Den wird es aber nur mit einem deutlichen Sprung in der Antriebsentwicklung geben. Darauf muss das neue Modell abgestimmt sein. Nur es gibt die neuen Antriebssysteme noch nicht.

Die heutigen Antriebe werden effizienter durch einen immer größeren Nebenstromanteil - sprich die Triebwerke wachsen im Durchmesser. Es war eben 1960 noch nicht abzusehen, wohin die Triebwerksentwicklung im Jahr 2010 geht.

Längere Beine für die 737 ziehen einen gewaltigen Rattenschwanz hinter sich her. So benögitgt die 737 z.B. bisher keine Notrutschen für die Notausgänge auf Höhe der Flügel, wegen der kurzen Beine. Um das Fahrwerk einen Meter höher zu bekommen, müsste Einsatz von einem Meter an der Flügelwurzel dazwischen. Macht aber das Flugzeug um 2 Meter breiter. Die MAX ist mit 35,92 m Spannweite 8 cm unterhalb Code D. Faltbare Flügelspitzen kosten auch Geld.

Udvar-Hazy möchte wahrscheinlich nur von Boeing ein paar günstige 737 kaufen und mit solchen Aussagen den Preis drücken. Boeing wird sich wohl mit 40 % Marktanteil über die nächsten Jahre abfinden müssen.
Beitrag vom 03.03.2016 - 17:13 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ob das Objekt nun MOM (Middle Of the Market) oder "797" heißt, Boeing wird es kaum vor 2025 ausliefern können. Die ganze PR bei Boeing dient nur dazu von der Misere abzulenken, keine Antwort auf den A321 zu haben.

Boeing steht hier vor dem Problem, dass ein neues Modell teuer ist und gegen ein vielleicht nur etwas weniger effizienten aber deutlich günstigerem Modell der Konkurrenz bestehen muss (vergleiche 787 vs. A330).

Boeing braucht den großen Wurf. Den wird es aber nur mit einem deutlichen Sprung in der Antriebsentwicklung geben. Darauf muss das neue Modell abgestimmt sein. Nur es gibt die neuen Antriebssysteme noch nicht.

Die heutigen Antriebe werden effizienter durch einen immer größeren Nebenstromanteil - sprich die Triebwerke wachsen im Durchmesser. Es war eben 1960 noch nicht abzusehen, wohin die Triebwerksentwicklung im Jahr 2010 geht.

Längere Beine für die 737 ziehen einen gewaltigen Rattenschwanz hinter sich her. So benögitgt die 737 z.B. bisher keine Notrutschen für die Notausgänge auf Höhe der Flügel, wegen der kurzen Beine. Um das Fahrwerk einen Meter höher zu bekommen, müsste Einsatz von einem Meter an der Flügelwurzel dazwischen. Macht aber das Flugzeug um 2 Meter breiter. Die MAX ist mit 35,92 m Spannweite 8 cm unterhalb Code D. Faltbare Flügelspitzen kosten auch Geld.

Udvar-Hazy möchte wahrscheinlich nur von Boeing ein paar günstige 737 kaufen und mit solchen Aussagen den Preis drücken. Boeing wird sich wohl mit 40 % Marktanteil über die nächsten Jahre abfinden müssen.

Sehe das genauso,
Boeing hat wenig Optionen.

Und ein neues Modell mit CFK Rumpf hilft auf Mittelstrecke weniger (im Vergleich zu long haul) da eingespartes Gewicht weniger zaehlt auf kurzer Strecke vs. starke Struktur aufgrund hoher Zyklenzahl der Kabine, etc.
Man beachte hier v.a. Aussage: b787 ist zuviel FLugzeug fuer Coast2Coast und kurze Transatlantik Fluege.

Neues Modell mit B737max, B787-10 und B777x Entwicklung frueherstens 2025, neue Version in Form eines Stretchs der Max 8/9 aufgrund des limitierten Rumpfs nicht zielfuehrend.

Die Situation ist imo auch nicht so tragisch, das Boeing aktiv werden muss, weil Max8/200 sich gut verkauft, fehlender Fandurchmesser wird durch nicht unerheblich weniger Gewicht der B737 kompenisert.
3000+ Orders sind bei weitem genug um das Progamm erfolgreich zu machen.
Beitrag vom 03.03.2016 - 19:45 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Boeing hat zu lange auf altbewährtes gesetzt und Airbus mit einer A380 wahrscheinlich zu früh angesetzt.

Ich bin mal echt gespannt, wie das Rennen der beiden Rivalen am Ende ausgehen wird, bzw. was die Zukunft noch so bringt.

Dieser Beitrag wurde am 03.03.2016 19:46 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.03.2016 - 13:25 Uhr
UserKate Austen
User (549 Beiträge)
B753: 6.400km 295pax

das ist aber nicht ganz dasselbe, was der neue A321 kann, von den Leistungsdaten her als Substitutionsprodukt.
Beitrag vom 04.03.2016 - 14:13 Uhr
UserOBI
User (122 Beiträge)
Selbst auf Charter packt Condor in ihre 753 'nur' 275 PAXE (und damit mehr als in deren 763!). Aber auch das ist schon fast Käfighaltung und die ist in Deutschand ja mittlerweise verboten ;-). Condor selbst gibt für die Reichweite auch nur 5400km an. Deren A321 CEO haben 220Paxe bei 5100km RW...

 https://www.condor.com/de/fliegen-geniessen/condor-partner/unsere-flotte/boeing-757-300.jsp
Beitrag vom 04.03.2016 - 14:23 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
B753: 6.400km 295pax

das ist aber nicht ganz dasselbe, was der neue A321 kann, von den Leistungsdaten her als Substitutionsprodukt.

Bei der 757 war die -300 aber ein absolute Nischenprodukt mit ca. 50 Stueck,

fast alle B757 waren -200.

Die -300 war im Grunde nur fuer europ. Chater, einmal Kanaren und zurueck.
Beitrag vom 13.03.2016 - 13:19 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Boeing steht hier vor dem Problem, dass ein neues Modell teuer ist und gegen ein vielleicht nur etwas weniger effizienten aber deutlich günstigerem Modell der Konkurrenz bestehen muss (vergleiche 787 vs. A330).

Genau andersherum könnte es sich beim Vergleich 777-9 und A350-1100 verhalten: letztere ist technologisch deutlich neuerer und wg. des CFK-Rumpfes signifikant leichter. Zudem dürfte der Stretch Airbus billiger kommen als Boeing die 777-9, da Boeing hier nochmal tief in die technische Trickkiste reingegriffen und enorm investiert hat.
So gesehen ist nicht nur der A330/neo dem Dreamliner immer noch ein ernsthafter Konkurrent, sondern die A350 könnte der T7 ebenfalls bedrohlich nahe kommen. Aber dafür muss Airbus den Stretch sofort überzeugender spezifizieren als dies beim A350-1000 geglückt ist, über den wenige Airlines wirklich beeindruckt gewesen sind.

Boeing braucht den großen Wurf. Den wird es aber nur mit einem deutlichen Sprung in der Antriebsentwicklung geben. Darauf muss das neue Modell abgestimmt sein. Nur es gibt die neuen Antriebssysteme noch nicht.

Den braucht Boeing ohne Frage. Technologische Sprünge kann man aber auch noch ohne große Schritte bei den TW erzielen - dies hat Boeing bereits beim Dreamliner vorgemacht. Und da gibt es noch einige Themen, z.B. Laminarflügel, schmutzabweisende Außenhaut, Elektoantrieb für das Taxiing, usw.

Es bleibt zu hoffen, das Boeing dies bei der 737/757- Nachfolge wiederholen kann und das ohne das 787-Produktionsdesaster. Und das ganz im Ernst, denn modellstrategisch steht Boeing mächtig unter Druck: die 787 wirft zu wenig Profite ab, weil der Abstand (Preis-Leistung) zur A330/neo zu gering ist, 737Max liegt klar hinter der A320neo zurück, vor allem weg. A321neo, und der A350-1100 könnte eine echte 777-Gefahr darstellen (wohlgemerkt noch im Konjunktiv).

Aber Boeing wird eine Antwort finden, dazu ist diese Company einfach zu stark. Und diese Antwort wird Boeing-typisch nicht bloß ein Aufschließen zu Airbus darstellen, sondern klar den Versuch implizieren, sich wieder an die Spitze zu setzen. Vielleicht noch in 2016.


Dieser Beitrag wurde am 13.03.2016 13:22 Uhr bearbeitet.