Was heisst hier "schlechte Wetterbedingungen"? - Bitte spezifizieren!
-> War es Nebel? Das macht dem A320 nichts. DEL hat CAT 3.
-> Schnee? War es wohl nicht.
-> Gewitter? - Nun, die sind in der Regel temporär und man kann warten. Holding Fuel sollte man hierfür dabei haben. Gewitter sind ja schliesslich meist angekündigt.
-> Wind? Da braucht es viel, dass man mit dem A320 nicht mehr landen kann.

Da kann man gespannt sein, wie die Entscheidungsprozesse im Cockpit und bei der Flugsicherung so gelaufen sind. Auf jeden Fall war das haarscharf an einem Unfall vorbeigeschrammt.

Ich war ja nicht dabei, aber hier und in ähnlich gelagerten Fällen wird ein Schema sichtbar.
Wenn Airlines Piloten und im besonderen Kapitäne als Befehlsempfänger ansehen, statt als weisungsbefugte Kommandanten und de Auswahl entsprechend vornehmen, dann lassen sich sie sich auch wenn es eng wird von aussen Vorgaben machen, und dann kommt es zu solchem Elend. Wenn der Sprit knapp wird, kann der Lotse gut aufpassen, wenn ich ihm sage, wo er mir den Weg frei zu räumen hat.
Während der Flugdurchführung gibt der Kapitän den Takt vor, und alle anderen spielen mit - Ende.
Und wenn der Sprit zur Neige geht, kann man mit hoher Aussicht auf Erfolg auch auf einer Cat I Bahn einen autiland machen, wenn die Suppe zu dick ist. Denn mit leeren Tanks fällt man garantiert runter.

Mal schauen… Flug UK944 unternahm nach einigen Vollkreisen und einem Holding den ersten Anflug auf DEL/VIDP gegen 1130 UTC:

VIDP 151100Z 32008G18KT 2500 -RA SCT030 FEW040CB OVC080 23/23 Q0999 TEMPO 28020G30KT 1500 TSRA=
VIDP 151130Z 07009KT 2800 BR SCT030 FEW040CB OVC080 24/24 Q0999 TEMPO 28020G30KT 1500 TSRA=
VIDP 151200Z 09008KT 2800 BR SCT030 FEW035CB OVC080 25/24 Q0998 TEMPO 28020G30KT 1500 TSRA=

und flog dann weiter nach LKO/VILK, erster Anflug gegen 1245 UTC:

VILK 151130Z 05004KT 4000 HZ SCT020 FEW030CB BKN100 34/26 Q0996 NOSIG=
VILK 151230Z 05004KT 3500 HZ SCT020 FEW030CB BKN100 33/26 Q0997 TEMPO 1500 RA TSRA=
VILK 151251Z 31011KT 0800 R27/1000 TSRA BKN015 FEW030CB OVC090 27/26 Q1000 NOSIG=

Bitteschön.

@fliegerschmunz: "Ich war ja nicht dabei" sollte doch ausreichend sein, von solchen "Befehlsempfänger"-Spekulationen abzusehen. Insbesondere dann, wenn man sich den Flug nichtmal angeschaut hat.

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2019 15:40 Uhr bearbeitet.

Ohne die TAFs, auf deren Grundlage die Flugplanung erfolgte, sowie die Menge des Extras zu wissen, kann man das eigentlich nicht bewerten. Man kann es nur stirnrunzelnd zur Kenntnis nehmen.

Das ist der Grund warum bei uns in der Firma "Inflight Decision Making" versammt großgeschrieben wird. Rechtzeitig Wetter einholen und sich ein Bild von meiner Destination machen. Ich war nicht dabei, nehme solche Aktionen jedoch mit Bedenken zur Kenntnis.
Bin sehr gespannt was die Untersuchungen ergeben.

@kellebernd: zumindest bei den TAFs kann geholfen werden.

VIDP 142300Z 1500/1606 26008KT 2500 HZ FEW035 SCT100
BECMG 1500/1504 1500 -TSRA SCT035 FEW040CB BKN090
BECMG 1505/1507 29008G18KT 3500 HZ BLDU SCT035 BKN100
BECMG 1510/1514 1500 -TSRA SCT030 FEW035CB OVC080
BECMG 1520/1522 24005KT 2500 HZ FEW035 SCT100
BECMG 1522/1603 FEW040CB
BECMG 1604/1605 27008G18KT 3500 HZ BLDU SCT035 BKN090=
VIDP 151100Z 1512/1618 34008KT 2500 BR -RA SCT030 BKN080
BECMG 1512/1515 29020G30KT 1500 TSRA SCT030 FEW040CB BKN080
BECMG 1515/1517 32005KT 3000 HZ SCT030 BKN080
BECMG 1522/1603 1500 TSRA SCT030 FEW035CB OVC080
BECMG 1605/1607 27008KT 3500 HZ SCT035 BKN100
BECMG 1610/1614 2000 -TSRA SCT030 FEW040CB BKN080=

VILK 150500Z 1506/1612 28008KT 5000 HZ FEW020 SCT025 BKN100
BECMG 1513/1515 VRB02KT 4000 HZ
TEMPO 1509/1513 FEW030CB
BECMG 1600/1602 00000KT 3000 HZ BR FEW025 SCT100
BECMG 1606/1608 32004KT 4000 HZ
TEMPO 1608/1612 FEW030CB=
VILK 151100Z 1512/1618 32003KT 5000 HZ SCT020 SCT025 BKN100
TEMPO 1512/1516 1500 -TSRA RA SCT020 FEW030CB OVC090
BECMG 1516/1518 29005KT 3000 HZ SCT020 SCT025 BKN100
BECMG 1604/1606 29008KT 4000 HZ SCT020 SCT025 BKN100
BECMG 1616/1618 27006KT 3000 HZ SCT020 SCT025 BKN100=

Bitteschön.

Diesen Vorfall möchte ich gar nicht schönreden. Letztlich glaube ich aber, dass solche Vorfälle passieren, solange es Luftfahrt gibt. Wenn das falsche Wetter auf die falsche Crew mit der falschen Tagesform und dem falschen Lotsen aufeinander treffen, dann ist der Swiss cheese irgendwann durchstoßen. Menschen machen Fehler, manchmal schwere, seltener sehr schwere und ganz selten extrem schwere. Wer lieb brav die CF-Info liest, wird gelegentlich auch die Stirn runzeln. Insgeheim glaube ich, wer am heftigsten "runzelt", hat die größten Chancen irgendwann selbst mal in der oben genannten gelbseitigen Prosa verewigt werden.

...versuchten die Piloten, in das 30 Minuten entfernte Prayagraj auszuweichen.

Das heißt schon seit fast einem Jahr nicht mehr Prayagraj sondern Allahabad!
 https://de.wikipedia.org/wiki/Allahabad

Also ich muß @Fliegerschmunz zustimmen. Als Passagier hinten in der Kabine, erwarte ich es nicht nur, sondern vertraue dem Kapitätn (ja und nur dem Kapitän), daß er immer den Takt vorgibt. Andererseits: er muß den Takt vorgeben können. Ansonsten geht etwas schief und es geht schneller schief, als mancher denken kann.

Erinnere nur an den Absturz wegen Treibstoffmangels von Avianca-Flug 052 in NYC im Jahre 1990 mit 73 Toten.
 https://de.wikipedia.org/wiki/Avianca-Flug_052
Man sollte davon ausgehen können, daß solche Abstürze 30 Jahre später nicht mehr vorkommen.

Ist nicht noch letztes Jahr ein FLugzeug mit einem Fussballteam an Bord in Südamerika wegen Treibstoffmangel abgestürzt? Finde es gerade auf die Schnelle nicht mehr. Wie dem auch sei, wenn im Tank wirklich noch 200kg sind waren 20 Schutzengel an Bord. Der Sprit ist nie komplett ausfliegbar, oft ist am Boden der Tanks viel Wasser und wenn man die Pitch verändert saugen die Pumpen Luft an. Meine Herren, sorgt dafür, dass diese Männer keine Chance erhalten dies nochmal zu tun.
Das Wetter sieht jetzt nicht so schlimm aus, dass ich da lieber riskiere ohne Sprit in die Pampa zu stürzen als in DEL auf der Runway zu landen. In Indien ist man solche Wetterlagen deutlich mehr gewohnt als bei uns.

Ist nicht noch letztes Jahr ein FLugzeug mit einem Fussballteam an Bord in Südamerika wegen Treibstoffmangel abgestürzt? Finde es gerade auf die Schnelle nicht mehr.

Ja, auch wenn es schon über 2,5 Jahre her ist:
 https://de.wikipedia.org/wiki/LaMia-Flug_2933

Ich fragte mich beim Durchlesen soeben, was eine vieldiskutierte Kerosinsteuer evtl für einen Einfluss auf die Tankentscheidungen der Zukunft haben wird?!
Ist es clever, den so sicherheitskritischen Sprit künstlich zu verteuern und so (v.a. betriebswirtschaftlichen) Anreiz zu schaffen, möglichst wenig davon einzupacken?

Zum Vorfall bleibt wie immer der Untersuchungsbericht abzuwarten. Bis dahin kann man nur dankbar sein, bei nur 200kg remaining war viel Glück dabei.

Ist nicht noch letztes Jahr ein FLugzeug mit einem Fussballteam an Bord in Südamerika wegen Treibstoffmangel abgestürzt? Finde es gerade auf die Schnelle nicht mehr. Wie dem auch sei, wenn im Tank wirklich noch 200kg sind waren 20 Schutzengel an Bord. Der Sprit ist nie komplett ausfliegbar, oft ist am Boden der Tanks viel Wasser und wenn man die Pitch verändert saugen die Pumpen Luft an. Meine Herren, sorgt dafür, dass diese Männer keine Chance erhalten dies nochmal zu tun.
Das Wetter sieht jetzt nicht so schlimm aus, dass ich da lieber riskiere ohne Sprit in die Pampa zu stürzen als in DEL auf der Runway zu landen. In Indien ist man solche Wetterlagen deutlich mehr gewohnt als bei uns.

Wenn von 200kg remaining fuel gesprochen wird dann sind 200kg ausfliegbarer Kraftstoff gemeint. Viel Wasser sollte da nicht in den Tanks sein denn das Kerosin wird mehrmals täglich auf seine Qualität getestet bzw wird an entsprechenden Destinationen vorher eine Probe gezogen von JEDEM Tankwagen der an der Betankung beteiligt ist.
Gefährliches Halbwissen mal wieder...

Während der Flugdurchführung gibt der Kapitän den Takt vor, und alle anderen spielen mit - Ende.

@ Fliegerschmunz: Erinnern Sie sich noch an den Hapag-Lloyd-Unfall in Wien Anno 2000? Da hat auch der Kapitän den Takt vorgegeben, u.a. gegen den Widerstand seines Ersten Offiziers - Ende: Crashlandung ganz ohne Treibstoff.

@MUCK: der hat ja auch dämlich gehandelt. Wie kann man sich auf das FMS beziehen, wenn Konfiguration, Höhe und Geschwindigkeit nicht passen? Dennoch ist der Satz, den Sie kritisieren, uneingeschränkt richtig. Nur kompetent muss der Mann / die Frau schon sein.