Hintergrund und Bilder unter:

 http://online.wsj.com/article/SB10001424052702303695604575181442948586112.html?mod=WSJ_hpp_MIDDLTopStories#articleTabs%3Dslideshow

Was ich nicht verstehe: Wieso platzen die Reifen, wenn die Triebwerke so dimensioniert sind, das sie zur Not den gleichen Schub mit einem Exemplar erzeugen können, also eine "normale" Landung möglich wäre?

Oder sagt man nach dem BA-Vorfall, dass man auf dieser Flughöhe so schnell wie möglich runter will und deswegen die maximale Landegeschwindigkeit anpeilt? Ergo mussten dann die Bremsen am Ende einiges leisten, was eventuell die Sicherheitsventile am Reifen zum Schmelzen brachte, so dass die Stickstofffüllung austrat.

Diese Frage habe ich mir zunächst auch gestellt. In der Süddeutschen Zeitung von heute ist der Vorfall wie folgt verständlicher dargestellt: Kurz nach dem Start in Surabaya (Indonesien) fiel ein Treibwerk aus. Der Pilot flog jedoch weiter. Beim Anflug auf Hongkong machte auch das zweite Triebwerk Probleme, so das sich der Pilot zur Notlandung mit hohem Tempo entschloss wobei sechs Reifen platzten.

Das der Pilot da lieber mit mehr Tempo landet bevor auch das zweite Triebwerk ausfällt und der Flieger völlig unkontrolliert runter kommt ist für mich als Laien zumindest nachvollziehbar. Was an der Meldung unklar und auch unverständlich ist wenn sie stimmt: wieso ist er nicht sofort nach dem ersten Ausfall gelandet sondern noch rund 2000 km weitergeflogen. Das hätte er doch nur bei 4-strahligen Flugzeugen dürfen.

Kurzer Einwand - die Reifen platzen nicht, sondern sind konstruiert um bei einer sehr harten Landung zu deflaten und so ein Platzen gerade zu verhindern.

Glaub, der SZ-Bericht ist spekulativ. Auf der Seite von Cathay steht heute ein Update zu dem Vorfall - ich bedin mich einfach mal daraus:



At a press briefing, Dennis Hui Manager Maintenance Support at the airline’s Engineering Department emphasised that safety is always the airline’s number one priority. He said that after further investigation of the flight data from CX780 and having interviewed the crew, updated information had shown a clear picture of this aspect of the incident.

He said it had been determined that the number 2 (RH) engine was at idle power throughout the approach and landing at HKIA, and the Number 1(LH) engine was operating at 70 per cent of its maximum power, and frozen at that level.

Mr. Hui said: "This is a higher power setting than is required for a normal approach with a single operating engine. Consequently, this higher than normal power setting led to a higher than normal approach speed and incorrect flap configuration.

"The aircraft therefore touched down at approx 230 knots, as against a normal 135 knots at this aircraft’s operating weight.

" However, the aircraft touched down on the correct position on the runway, but due to its high speed had to brake hard and use reverse thrust from the operating engine to bring the aircraft to a halt.

"The high speed and high energy braking led to very hot brakes, tyre deflation and the report from the FSD outside the aircraft that it had observed flames and smoke on the landing gear,” he added.


So wie sich das nach der ersten Auswertung der Daten darstellt war lag das Problem also eher an einem frozen thrust an Engine 1 bei 70 Prozent als an einem Triebwerksausfall.





Dieser Beitrag wurde am 14.04.2010 15:45 Uhr bearbeitet.

Genau das habe ich auch gerade gefunden, daher hier nochmal die Quelle für AirTommys Beitrag:

 http://www.cathaypacific.com/cpa/en_INTL/aboutus/pressroomdetails?refID=b4d6b987a8bf7210VgnVCM62000007d21c39____

"frozen thrust", wie kann das denn passieren? Verstehe ich das richtig, der Schub des Triebwerks lässt sich nicht mehr regulieren?

Ja, frozen thrust bedeutet, dass der Schub sich auf einem Triebwerk nicht mehr einstellen lässt. In der Konfiguration war das von den Piloten schon eine sehr gute Leistung, die Maschine präzise aufzusetzen und mit reverse thrust einzubremsen.

Mir als Laien stellt sich dann aber die Frage, warum man das entsprechende Triebwerk nicht abstellt, sondern lieber viel zu schnell landet? Wäre das Risiko zu groß, dass das andere Triebwerk ausfallen könnte, dass man also lieber zu viel Schub hat?

Ich bin mir sicher dass die Cathay-Piloten das schon richtig gemacht haben werden, aber mit fast doppelter Geschwindigkeit landen ist ja schon recht fix...

Ich bin kein Experte für A330 aber ich könnte mir vorstellen das es nicht so einfach war das Triebwerk auszuschalten. Beim Flugzeugen mit FADEC (wie bei Airbus) ist das Abschalten kein "manuelles" Schließen der Kraftstoffleitungen mehr, sondern ein Befehl an den Computer zur Abschaltung des Triebwerks. Falls sich der aber total aufgehängt haben sollte (und der Frozen Thrust deutet ja stark darauf hin das die Steuerung ein Problem hatte) könnte es sein, dass er das Abschalt-Kommando auch nicht mehr durchführt. Dann bliebe noch die Möglichkeit, über das Ziehen des Feuerlöschschalters alle Verbindungen (und damit auch Kraftstoffleitungen) zum Triebwerk zu trennen. Vllt. wurde dies aber als zu "radikal" angesehen, oder war in der kurzen Zeit (je nachdem wann der Frozen Thrust im Approach bemerkt wurde) als Procedure nicht mehr abzuhandeln.

Sind aber nur Überlegungen meinerseits dazu.

Da man davon ausgehen kann das die Maschine unter ETOPS flog, ist ein IFSD eine heikle Sache. Dann ist bei einer kleinen ETOPS-Flotte ruckzuck die Genehmigung weg. Deshalb schaltet man ein defektes Engine lieber auf idle statt aus.

Bei 32 A333 in der Flotte und mindestens genauso vielen B777? Das scheint in diesem Fall nicht der Grund zu sein!

Sollte es mit der ETOPS-Genehmigung der Gesellschaft bzw. der Subflotte tatsächlich so sein, finde ich die Zählweise problematisch: Zur Sicherheit des Flugzeugs würde ich IFSDs außerhalb der Reiseflughöhe nicht dazu zählen, der Versuch eines Neustarts ist ja immerhin ein potenzieller Sicherheitsgewinn.

Dieser Beitrag wurde am 14.04.2010 21:36 Uhr bearbeitet.

Sieht jedenfalls nach einer guten Leistung des/der Piloten aus.

Ich fand eben eine Meldung von Merpati, die gestern einen overrun nach der Landung
aber weniger Glück, oder so gute Piloten (?) hatten..  http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/awx/2010/04/13/awx_04_13_2010_p0-218884.xml&headline=Merpati%20737%20Overruns%20On%20Landing

Beim Flugzeugen mit FADEC (wie bei Airbus) ist das Abschalten kein "manuelles" Schließen der Kraftstoffleitungen mehr, sondern ein Befehl an den Computer zur Abschaltung des Triebwerks. Falls sich der aber total aufgehängt haben sollte (und der Frozen Thrust deutet ja stark darauf hin das die Steuerung ein Problem hatte) könnte es sein, dass er das Abschalt-Kommando auch nicht mehr durchführt.

Leider nicht so: FADEC ist ein Prinzip was das laufende Triebwerk kontrolliert, ein Triebwerk ist aber auch ohne EEC (Electronic Engine Controller) immer abschaltbar, denn der Engine Master Lever steuert das LP Fuel Valve über eine Diskrete Leitung (den Cutoff Teil des Ventils) ohne die EEC dabei zu benutzen, sprich legt man den EML auf Off, ist das Triebwerk definitiv aus, die EEC wird resetet und ein Neustart wäre möglich

>Dann bliebe noch die Möglichkeit, über das Ziehen des Feuerlöschschalters alle Verbindungen (und damit auch Kraftstoffleitungen) zum Triebwerk zu trennen. Vllt. wurde dies aber als zu "radikal" angesehen, oder war in der kurzen Zeit (je nachdem wann der Frozen Thrust im Approach bemerkt wurde) als Procedure nicht mehr abzuhandeln.

Der Feuerlöschschalter ist gar kein Feuerlöschschalter, er heißt zwar Fire Handle, müsste aber richtiger, weil funktionsbezogener, "Engine Isolation and Fire Bottle Arming Button" heißen, denn er öffnet alle Relais, die das Triebwerk mit Spannung versorgen und schließt gleichzeitig alle Ventile Für Hydraulik, Treibstoff und Druckluft von Leitungen zum Triebwerk hin und auch von diesem weg. Gleichzeitig, schließt er ein Relais, was dann die sogenannten Agents (vereinfacht Feuerlöscher) scharfschaltet, sodass ein Druck auf den Squib Schalter im Cockpit, die entsprechende Kartusche abfeuert, denn dies ist nicht möglich ohne den Fire Handle vorher zu ziehen. Ein Feuerlöschvorgang braucht technisch immer mindestens zwei Aktionen. (Fire Handle ziehen + Agent abfeuern) Diese Cutoff Methode ist nicht radikaler als den MLW auf Off zu sehen, denn der Fire Handle schließt auch bloß das LP Fuel Valve. (zusätzlich zum HP Fuel Valve.) macht aber keine Unterschied, da beide Vorgangsweisen, die Treibstoffversorgung zum Triebwerk abschalten.

Ganz klar möchte ich noch sagen: Dies ist eine rein technische Erläuterung, sie soll keine Wertung der Abläufe im Cockpit sein, die aktuellen Umstände sind mir unbekannt und daher werde ich diese auch nicht bewerten oder gar sagen, folgender Ablauf wäre besser gewesen.

Gruß aus EDHI

@SDFlight
Thanks für die Info über die diskrete Leitung zum LP Shutoff Valve! In den vereinfachten Schemazeichnungen die ich hatte war immer nur eine Verbindung zwischen Master Switch und EEC zu erkennen.

Die "Zweistufigkeit" zum Auslösen der Firebottles ist schon klar, war nur ne verkürzte Beschreibung meinerseits: "Ziehen, alles getrennt". ;)

Gruß aus EDDW

Auf jeden Fall eine geglückte Landung. Mit entscheidend dafür, war natürlich die Länge und Breite der Landebahn. Das wäre auf dem alten Kai Tak garantiert ins Wasser gegangen. Was ich jedoch auch nicht nachvollziehen kann, weshalb das linke Triebwerk nicht kurz vor der Landung ausgeschaltet wurde.
230 knots, wie hoch ist die von Airbus freigegebene VLE für die A333?

 http://www.youtube.com/watch?v=JdYkr8G3vA8