"eine Familie aus drei Flugzeugen mit je zwei Gängen, vom 185- zum 250-Sitzer und einer Reichweite von bis zu knapp 10.000 Kilometern."

Zwei Gänge bedeutet mehr oder minder einen Widebody zu entwickeln. Wie soll der jemals gegen eine A320 Neo bis A321XLR ankommen? Vor allem 185 Pax mit 2 Gängen? Sowas dürfte doch viel zu schwer sein, um rentabel geflogen zu werden? Oder verbrauchen die passenden Triebwerke dazu 50% weniger Kerosin, als die NEO Triebwerke des A320 bis A321XLR?

Ansonsten ziemlich viel Marketingerede ohne auch nur irgend etwas konkretes zu sagen.

Und auch die MAX10 ist nicht wirklich ein echter Konkurrent für den A321XLR, PAX, Reichweite, Fracht (u.a. keine Container), Verbrauch, keine PW GTF Triebwerksoption,...

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2021 10:33 Uhr bearbeitet.

Boeing Manager reden sich um Kopf und Kragen !!! Wäre Boeing kein DowJones Schwergewicht hätten die schon längst einen Chapter 11-Prozess gestartet. Airbus ist in allen Modellen Meilen voraus , selbst die 777x , wenn sie denn jemals in Serien-Produktion geht , kann niemals mehr an den Erfolg der A350-10 rankommen.

Ich bin ein großer 777-300ER Fan , aber an diese Qualität und Erfolg wird Boeing in den nächsten 15 Jahren niemals mehr rankommen.

Das es wegen Corona schlecht läuft, dafür kann ja niemand was, dass die Produkte Probleme machen, na gut, da muss sich Boeing anstrengen, dies auszubügeln. (Und ich glaube immer mal: jetzt geht’s los, endlich.)
Nur wenn ich solche Mitteilungen lese, 2 Gänge, Konkurrenz zum 321 XLR, .... wenn es soweit ist, sind wir bereit.... .
Man denkt fast: die arbeiten (leider) gezielt auf weiteren Misserfolg hin.
Schade!

Völliger Käse den wenn man sieht hat man schon mit der 787-8 schon die Größe im Portfolio. Einzig ein SA als 737 Nachfolger macht Sinn. Der Rest ist Träumerei und die 777X noch ein Milliardengrab... RR Ultrafan? die machen demnächst erstmal zu für ein paar Wochen.

Das Hauptproblem für Boeing sind Triebwerke und zu kurze Beine. Daher bräuchte Boeing jetzt ein neues Flugzeug, um bessere Triebwerke problemlos unter die Tragflächen zu hängen.

Boeing wird bei Triebwerken für Single Aisle keinen Exklusivvertrag bekommen wie für die 777-300ER. Daher kann Airbus die nächste Triebwerksgeneration unter die Flügel des A320 hängen. Der A320 mag zwar etwas mehr Sprit schlucken als eine brand neue Boeing NMA aber zu einem verdammt guten Preis. Die Entwicklungskosten des NMA müssen wieder rein kommen. Hier liegt das Hauptproblem für Boeing. Siehe A330neo vs. 787.

Wie sieht die übernächste Triebwerksgeneration aus? Passt der geplante konventionell Kunststoff-Flügel zur neuen Antriebstechnik?

Airbus kann einfach länger warten wie sich die Dinge entwickeln. Die NMA wird gefüllt seit Jahrzehnten immer wieder präsentiert während Airbus den XLR baut.

Das ist doch die alte Leier. Boeing kündigt mal wieder ein Fantasieprodukt an um die Mitbewerber zum Handeln zu nötigen und die Stammkunden bei der Stange zu halten.

Wenn ich -5x lese habe ich vor meinen Augen eine gekürzte 787 mit neuen Flügeln.

Das war schon als 787-8 ein Flop und wird es bleiben.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2021 13:42 Uhr bearbeitet.

Das ist doch die alte Leier. Boeing kündigt mal wieder ein Fantasieprodukt an um die Mitbewerber zum Handeln zu nötigen und die Stammkunden bei der Stange zu halten.

Wenn ich -5x lese habe ich vor meinen Augen eine gekürzte 787 mit neuen Flügeln.

Ne, -5x deutet sehr stark auf die im Moment eingefrorene 797 hin. Da gabs bisher nur -6x und -7x, die waren spezifiziert mit:
6x: 228 Plätze, 5000nm
7X: 267 Plätze, 4200nm.

Ne 5x läge dann bei ~190 Plätzen und ~5500 nm, also so viel Plätze wie der XLR, dafür bessere Reichweite. Man hat die NMA-Pläne halt fertig in der Schublade, klar, dass man irgendwie darauf aufbauen wollte, damit die Entwicklung nicht komplett umsonst war.

Allerdings wäre die 797-5x dann in der Tat eine kurze Version einen großen Flugzeugs, eben wie die 788 und 388, oder auch 778, alles keine Kassenschlager und bei ~190 Plätzen braucht man nun wirklich keine 2 Gänge. Freuen würde sich höchstens nur Fluglinien mit Cargoansprüchen wie LH, denen der 321 zu klein ist.

also wenn man eine PAX Menge von 240 und mehr in einem SA Flieger rein kriegt (was ja in der A321 so ist), dann ist das das effizientere Design, weil Dual Aisle (Boeing NMA) einfach mehr Gewicht und und mehr Stirnfläche im Wind verbraucht bei gleicher PAX Zahl. so hat man mit Dual Aisle schon einen kontruktiven Nachteil gegenüber einer A321, den man erst mal aufholen muss.
Verbundwerkstoffe sparen Gewicht aber bei einem kleinen Flieger sparen sie weniger als bei einem grossen. Der Produktionsaufwand ist aber gleich hoch und das beisst sich mit dem Ziel einer günstigen Produktion d.h. das ist der nächste konstruktive Nachteil, den Boeing dann an einer anderen Stelle aufholen müsste.
Was die Motoren betrifft, da sind die GE Getriebefans das effizienteste was aktuell zu haben ist. Sicherlich ist Ende der 2020iger mit weiteren Updates 2-3% Spriteinsparung möglich aber kein grosser Schritt. Mir ist aktuell nicht bekannt, dass ausser Openrotor irgendein revolutionäres Konzept im Entwicklungsbüro vorrärig ist und Openrotor hat einige konstruktive Nachteile und passt an keinen der aktuellen SA Flieger.
Ende der 2020iger kann Airbus auch mal wieder eine NEO (New Engine Option) nachschieben und dann die aktuellsten Motoren anbieten und somit motorseitig dann wieder Gleichstand zu einer Boeing NMA schaffen.
Aktuell sehe ich hier Boeing als Fuchs und Airbus als Igel. Airbus kann warten und hat aktuell das bessere Blatt in der Hand.
Boeing kann keinen alten Flieger nehmen und weiter entwickeln sondern das würde ein kompletter Neubau werden, also ca. 15-25 Mrd. Entwicklungskosten und ca. 6-9 Jahre Aufwand. Airbus kann, wenn sie das definitive Design der der NMA kennt (also so in 3 Jahren), ein kleines Update und eventuell eine A322 machen, für ca. 2-5 Mrd und sind beim Release der NMA wieder in Polposition.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2021 14:26 Uhr bearbeitet.

Zunächst einmal muss man den Markt genauer betrachten.

Denn ein A321LR oder XLR wird niemals mit den 240 Pax rausgehen. Sondern vielmehr mit ca. 180 mit einer echten full flat C.

Boeing hat aktuell das Problem, das die Max 8 der letzte Flieger ist der gut läuft. Max 9 und 10 verlieren 4 oder 5 zu 1 gegen die A321neo versionen, und gerade gegen die LR Varrianten hat man nichts.
Die Lücke ist auch deshalb gross, weil die B788 sich nicht rechnet. Für die Airlines nicht, da ist sie auf Missionen bei der die Reichweite nicht gebraucht wird "zu viel Flugzeug". Ausserdem ist sie uneffzient gegen die B789, sobald man diese füllen kann.
Und sie rechnet sich auch für Boeing nicht, den sie ist wenig komunal in der Produktion mit -9 und -10.
Somit hat Boeing die Lücke von der Max 8 auf die B787-9.

Bei Airbus ist diese Lücke kleiner, denn er A321neo deckt viel ab, aber sie ist bis zum A339 ebenso existent.

200-250 Pax über 3000-5000nm transportieren, das kann die Max nicht. Das sind die typischen 6-8-10h missionen über den Teich, etc.

Flugzeuge die das konnten sind B757-200, B767-200/300ER.
Bei Airbus waren das A300 und A310.

Beachten sollte man, das die B767 die A300 kalt stellte, und diese wiederrum vom A330 verdrängt wurde. Der hat nun einen schweren Stand gegen die B787. Der Trend war dabei immer zu mehr Flugzeug - mehr Range, mehr MTOW und mehr Pax. Warum jetzt gerade dieser Trend gebrochen werden sollte und wieder ein Midrange WB erfolgreich sein sollte, ist mir noch nicht ganz klar.
Airbus versucht ja schon seit einer Weile eine A330R anzubieten, mit begrenztem Erfolg.


Die Lücke besteht, die Frage ist ob sie vernünftig mit heutiger Technologie geschlossen werden kann, oder ob sie einfach der natürliche Gap zw. SA und WB ist.
Alleine die Effzienz hinzubekommen wenn man wie Boeing es wohl vor hat, eine 2-3-2 Bestuhlung ala B767 will, damit aber einen 2. Gang für nur +1 Sitz im vergleich zum SA hat.

Für mich klingt das auch nach einer riesigen Spanne die Boeing da abdecken will.
Eine 5x als Konkurrenz zum 45m langen SA A321neo und als Ersatz für die 47m B752 sowie potenzieller Max Nachfolger.
Einen Ersatz für WB B767-200ER mit fast 49m und die B767-300ER mit 55m.

Technolgisch geistert der ovale Rumpf umher, dazu soll es composite sein, was die Kosten treibt. Ein Triebwerk würde wohl genau in der Mitte zw. den 150kn der heutigen SAs und den Rund 300kn der heutigen WBs liegen.
Nur hat gerade niemand ein moderens Triebwerk mit 180 - 210 - 240 kn Schub.
Das ganze soll effizient sein, und wie oben angesprochen erwartet man keinen Technologiesprung die nächsten Jahre. Der P&W geared fan ist aktuell das beste, auf ein solches Derivat wird es wohl rauslaufen.

Zeitlich ist das wohl fast eine komplette Neuentwicklung, aber man kann vie B787 und B777x tech nutzen. EIS wäre dann wohl eher 28/29. Das ist noch eine ganze Weile.
Finanziell muss man da 20 Mrd. $ veranschlagen. Das ist viel Geld.


Die Frage ist wie Airbus reagiert. A320+ und A322 sowie A220-500 sollten kommen.
Airbus Problem liegt im Bereich des A330 und der B787, v.a. da der A332/ A338 nicht läuft, hat Airbus eigentlich keinen Flieger der um die 250 Pax kann.
Eventuell bringt AIrbus da einen Konter um die 87 zu schlagen, während Boeing anderweitig beschäftigt ist, und auch die Mittel nicht hat?

Ich kann mich dem Eindruck nicht erwehren, das Boeing mit ordenlich Verzweiflung eine eierlegende Wollmilchsau bauen möchte.
Und das für einen eher unsicheren Markt. Denn man muss sich überlegen wer denn die ganzen A320neo, A321neo, Max, B787 und A330, A350 gekauft hat.
Gerade die 1500 B787 und A330 fliegen ja nicht nur lange langstrecke, sondern haben eben auch viele der genannten FLieger auf den Mittellangen Strecken ersetzt.
Technologisch sehe ich es als schwierig an.

Ich bin gespannt.

Boeing Manager reden sich um Kopf und Kragen !!! Wäre Boeing kein DowJones Schwergewicht hätten die schon längst einen Chapter 11-Prozess gestartet. Airbus ist in allen Modellen Meilen voraus , selbst die 777x , wenn sie denn jemals in Serien-Produktion geht , kann niemals mehr an den Erfolg der A350-10 rankommen.

Ich bin ein großer 777-300ER Fan , aber an diese Qualität und Erfolg wird Boeing in den nächsten 15 Jahren niemals mehr rankommen.

Welchen Erfolg der A350-1000 meinen sie? Die 168 Orders?

Ne, -5x deutet sehr stark auf die im Moment eingefrorene 797 hin. Da gabs bisher nur -6x und -7x, die waren spezifiziert mit:
6x: 228 Plätze, 5000nm
7X: 267 Plätze, 4200nm.

Stimmt an die myhtische 797 hab ich schon garnicht mehr gedacht und ich glaube an die auch nicht wirklich.

Ne 5x läge dann bei ~190 Plätzen und ~5500 nm, also so viel Plätze wie der XLR, dafür bessere Reichweite. Man hat die NMA-Pläne halt fertig in der Schublade, klar, dass man irgendwie darauf aufbauen wollte, damit die Entwicklung nicht komplett umsonst war.

Gibt es mehr als ein paar "Studien"?

Allerdings wäre die 797-5x dann in der Tat eine kurze Version einen großen Flugzeugs, eben wie die 788 und 388, oder auch 778, alles keine Kassenschlager und bei ~190 Plätzen braucht man nun wirklich keine 2 Gänge. Freuen würde sich höchstens nur Fluglinien mit Cargoansprüchen wie LH, denen der 321 zu klein ist.

Ich sehe bei Boeing im Moment das grösste Problem dadrin ein neues Modell finanzieren zu können.

Von den fachlichen Unzulänglichkeiten in der Produktion bisheriger Modelle mal ganz abgesehen.

@Grosse Krügerklappe.

Ich denke Airbus könnte schnell mit einer A322 kontern und wenn dafür eh neue Flügel fällig werden evt auch gleich noch eine A323.Die A321 ist ja gerade mal 44,5 m lang das lässt sich meiner Ansicht nach noch um gut 10m Strecken was ca dem PAX zuwachs von A319 zum A321 entspräche also ca 70-90 Sitze.Damit könnte die Lücke zwischen A321 und A330 geschlossen werden ohne ein neues Modell zu benötigen.
Wärend Boeing ein ganz neues Modell bringen müsste das mit 2 Gängen bereits einen eingebauten Nachteil besässe. Aber wer weiss evt schwebt Boeing ja sowas wie die Frigate ECOJet Studie der Russen vor.Was aber den Nachteil eines kaum grösseren Frachtraums besässe und viel toten Raum im Unterdeck.

Der A320 würde somit noch den eigenen Nachfolger erleben können. Nur dann als kleines Langstreckenmodell und ein Nachfloger begänne dann danke A220-500 erst bei der A321

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2021 18:01 Uhr bearbeitet.

Der A320 würde somit noch den eigenen Nachfolger erleben können. Nur dann als kleines Langstreckenmodell und ein Nachfloger begänne dann danke A220-500 erst bei der A321

Ja das wäre ein guter Konter seitens Airbus, falls er durch eine Boeing 797 nötig würde.
Man entwickelt eine A200-500
Dann bringt man Ende der 2020iger ein Update der A320
A319 und A320 fallen weg
neue Flügen und Schwerpunkt und Fahrwerk gehen etwas nach hinten.
neue "dann aktuelle" Motoren
dann eine A322 und ev. eine A323 (für wirkliche 250 PAX in 3 Klassen).
Sicherlich auch nicht billig (So ca. 12-15 Mrd) aber immer noch billiger und weniger riskant als das was Boeing vor sich hätte und man kann es in mehrere Steps aufteilen. A200-500, A321NEO2, A322, A323.....die Reihenfolge ist mal jetzt unwichtig.
Gibt der Body der A320 wirklich noch 10 Meter Stretch her, dann gäbe das wirklich noch viele Optionen und Airbus kann sich noch mehr aktuell zurück lehnen und warten welchen Zug Boeing macht.

Ich sehe bei Boeing im Moment das grösste Problem dadrin ein neues Modell finanzieren zu können.

Das sehe ich auch als das allergrösstes Problem:
- sie haben aktuell keine wirkliche Cashcow
- riesige Schulden
- keine gute Basis, die man weiterentwickeln kann. Man kann sicher technologisch von der B787 und B777x adaptieren aber eine 797 oder ein 737 Nachfolger ist ein völliger Neuanfang
- das Ding MUSS erfolgreich und profitabel sein, denn sie kriegen max. noch einmal die Entwicklung von 20-25 Mrd. gestemmt, danach gibt es vermutlich keine neue Kohle mehr von der Bank oder POTUS 46 oder 47

Gibt der Body der A320 wirklich noch 10 Meter Stretch her, dann gäbe das wirklich noch viele Optionen und Airbus kann sich noch mehr aktuell zurück lehnen und warten welchen Zug Boeing macht.

Ich nehme an, dass neue Langstreckenflügel auch eine 3-4m grössere Tiefe (Breite) und einen neue Wingbox haben werden. Damit wäre lediglich ein Stretch um 3-4m vor und hinter der Tragfläche notwendig.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2021 19:27 Uhr bearbeitet.

Stimmt an die myhtische 797 hab ich schon garnicht mehr gedacht und ich glaube an die auch nicht wirklich.

Bin auch kein Fan davon, aber Boeing hat halt nichts anderes im Köcher.

Gibt es mehr als ein paar "Studien"?

Wissen wir nicht, intern war man wohl schon wirklich weit, man hat ja sogar schon die Triebwerke spezifiziert und ausgewählt, das ist der letzte Schritt, bevor man das Modell präsentiert und Bestellungen annimmt. Ein anderer Flieger/Projekt wäre auf alle Fälle noch teurer.


Ich sehe bei Boeing im Moment das grösste Problem dadrin ein neues Modell finanzieren zu können.

Jupp, eben, deshalb bleibt nur die 797. Die ist schon halbwegs entwickelt. Das Fertigentwickeln kostet natürlich nochmal nen dicken Batzen Geld, aber wenigstens kann man leicht sparen.

Von den fachlichen Unzulänglichkeiten in der Produktion bisheriger Modelle mal ganz abgesehen.

Jupp. Vor allem "grausig", wenn man alte Berichte zur 797 liest. Da wollte das Boeing-Management einen günstigen Verkaufspreis der 797 erzielen, indem man die Zulieferer ausquetscht. Die sollen sogar extra zahlen, um zu überhaupt liefern zu dürfen. Mit so ner Methode bekommt man sicherlich hervorragende Teile von allerbester Qualität ... hoffe das wurde inzwischen geändert - bei Boeings Schuldenstand dürften sie aber aktuell leider noch mehr denn je auf zahlungsfähige Zulieferer angewiesen sein.

Ich denke Airbus könnte schnell mit einer A322 kontern und wenn dafür eh neue Flügel fällig werden evt auch gleich noch eine A323.Die A321 ist ja gerade mal 44,5 m lang das lässt sich meiner Ansicht nach noch um gut 10m Strecken was ca dem PAX zuwachs von A319 zum A321 entspräche also ca 70-90 Sitze.Damit könnte die Lücke zwischen A321 und A330 geschlossen werden ohne ein neues Modell zu benötigen.

Jo, was Airbus macht, ist fast so gut wie klar. Bei den Triebwerken können sie sich einfach bei Boeing bedienen, das der 797 würde dann auch für nen A322/323 passen.