Anstatt den Lesern blöde Fragen zu stellen, solltet ihr lieber mal wieder topaktuelle Nachrichten bringen und nicht immer wieder schon mehrere Tage altes Zeug verbreiten, dass ihr neuerdings aller paar Stunden wiederkäuend in Google hochgspamt. Das ist nicht böse gemeint.

Genau. Bitte nur Nachrichten bringen, die sich nicht belegen lassen und von denen noch nie jemand gehört hat. Dann können wir uns wenigstens über den Wahrheitsgehalt aufregen.

Nicht vergessen: Es ist Pflicht hier jeden Newspost zu lesen. Wer das nicht macht wird bestimmt nach Tagen gesperrt.

Die eigentliche Story ist doch: Boeing zieht seine nächste 737 vor, weil die Max eben nicht so mithält, wie man es gerne hätte.

Es ist in der Branche doch mittlerweile Konsens, dass die nächsten Single Aisles von Airbus und Boeing sich zwischen 170 und 250 Sitzen ansiedeln werden.

Natürlich macht es in der jetztigen Situation mit der Max für Boeing einigen Sinn, mit einem 250-Sitzer vorzupreschen und davon ausgehend die kleineren neuen 737 zu entwickeln. Die 757 schiebt man jetzt vor, damit sich die Max noch etwas verkauft.

Ich glaube nicht daran, dass ein "echter" 757-Nachfolger mit Langstrecken-MTOW geplant ist. Die Diskussion, die Boeing gerade darüber führen lässt, zeigt eher, dass die Ankündigung einer neuen 737 wohl nicht mehr allzu lange auf sich warten lässt.

Dieser Beitrag wurde am 13.02.2014 12:03 Uhr bearbeitet.

Das nennt man wohl den Hut in die Ring werfen - und einfach mal die Reaktionen testen. Denn das Echo auf die MAX ist geteilt, da ist es nie verkehrt ein alternatives Konzept auf Akzeptanz zu testen.

Man stelle sich vor, man hätte eine verschlankte B757 mit der Technik der B737MAX zum Konkurrenzmodell der NEO-Serie erkoren, und sei es nur um am oberen Kapazitätsende noch einen draufzusetzen. Die größte Herausforderung wäre die Gewichtsreduzierung gewesen, allerdings hätte man die neue Triebwerksgeneration in ihrem Potenzial weit mehr ausnutzen können, PurePower und LEAP könnten an einer B757 mit maximalem Fan-Durchmesser problemlos angebracht werden. Natürlich ist ein vergleichsweise altes Konzept nicht so einfach auf neu zu trimmen, andererseits ist die B737 noch wesentlich älter in ihrem Kern und hat ja nun auch schon mehrere Modernisierungen hinter sich.

Es darf halt nur eins nicht passieren: eine neue B757 darf der B787 nicht zu gefährlich werden. Und damit bewegt sie sich in einer sehr engen Marge.

Interessant für mich ist auch die Frage, ob und wenn ja was Airbus dem entgegensetzen wird. Ich meine vor langer, langer Zeit (könnten fast 20 Jahre sein) mal gelesen zu haben, dass Airbus über eine weitere Streckung des A321 nachgedacht hat. Vielleicht würden dann solche Pläne wieder rausgeholt?

eine weitere Streckung der A321, isst dass dann noch so wirtschaftlich? Aber auf der anderen Seite wurde dem Flugzeug erst neue Triebwerke verpasst. Könnte also doch eine Antwort zu Boeing sein, sofern sich Airbus dazu überhaupt genötigt sieht.

Wenn man so will, dann ist die B757 doch auch nichts anderes gewesen als die ich-weiß-nicht-wievielte Streckung der B737 bzw. des B707/B727/B737-Standardrumpfes, der bis heute verwendet wird. Die 757 hat natürlich eine andere Nase und ein anderes Leitwerk, aber wenn man den Boeing-Standardrumpf so weit strecken kann (es gibt ja sogar eine 757-300!), dann sollte das doch mit dem Airbus-Standardrumpf prinzipiell auch möglich sein, oder stelle ich mir das zu einfach vor.

... dann sollte das doch mit dem Airbus-Standardrumpf prinzipiell auch möglich sein, oder stelle ich mir das zu einfach vor.

Die Streckung des Rumpfes ist nicht das Problem, sondern das Gewicht. Der Flügel der A321 ist eigentlich schon ausgereizt, bzw. bei noch höheren Massen nicht mehr wirtschaftlich. Folglich weniger Nutzlast oder weniger Reichweite -> wie unbeliebt eine solche Situation ist, hat man sehr schön an der nicht-ER 737-900 gesehen...

Ist die Streckung wirklich der Punkt an dem Airbus ansetzen sollte? Im Vergleich zwischen A321 und B757 ist es doch eher die Reichweite als die PAX-Zahl das Kriterium, oder?

Sieht für mich zumindest so aus:
 http://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing



Dieser Beitrag wurde am 13.02.2014 14:14 Uhr bearbeitet.

Gut wenn es um die Reichweite geht, könnte man seitens Airbus dann sicher eher mit einer Reichweitensteigerung der A321NEO den Angriff versuchen...

Zur Beantwortung des "Mittelstreckendilemas" muss man schon etwas weiter ausholen.

Die einfachste Frage zuerst: Kann man mit einer A322 (so hiessen die Studien, siehe airliners.net) den Markt abdecken? Einfache Anwort: Nein. Die A321 kann jetzt schon nicht über den Atlantik (ausser in bling-bling-Businessbestuhlung, interessiert keinen). Mit neo + Winglets vielleicht grade so - oder grade so nicht. Macht man den Rumpf länger und erhöht die Nutzlast, gehts wieder garantiert nicht.

Nächste Frage: Gibt es einen 757-replacement Markt? Antwort: Jein.
Es gibt keinen Markt für eine eigenständige Neutentwicklung; da sind sich AI und BCA einig. Siehe auch das Interview, auf das in dem aero Artikel verwiesen wird. Es gilt ca. 850 Flugzeuge zu ersetzen. Das ist an sich schon wenig; jedoch wird kein Hersteller dem anderen das Feld alleine überlassen. Also max. 450 Flugzeuge für jeden. Bei Programmkosten von 5Mrd-7Mrd. kein Business Case. Weiterhin sagte der Boeing Mensch, 95% der Strecken kann man mit 737-9 bzw. A321 bedienen. Also, kein Business Case für eine Neuentwicklung.
Warum also Jein? Weil man vielleicht mit einer "Kombi"entwicklung auf den Markt losgehen kann. Boeing sieht angeblich eine gewisse Möglichkeit, aus dem 737-Nachfolger was zu entwickeln. Aber wie muss dieses Abfallprodukt aussehen, um billig genug zu werden, damit man mit 400-500 Verkäufen auf null kommt und gleichzeitig ein halbwegs taugliches Produkt anbietet? Der Rumpfquerschnitt muss sicherlich der gleiche sein; das bedeutet zwingend 6 abreast. Da Airlines keinen Pfifferleing mehr für Komfort bezahlen, schon garnicht auf Kurzstrecke, wirds wieder der 707/727/737/757 Rumpfquerschnitt sein. Vielleicht mit Containerfrachtraum. Man wird auf jeden Fall zwei verschieden Flügel brauchen und auch zwei verschiedene Triebwerksgrößen. Naja und die Leitwerke macht man dann halt auch neu. Schwupps: Haben wir wieder die 737/757 Kombi. Die hat sich aber nur mit 1000 verkauften 757s gerechnet. Also wohl eher kein Business Case.
Andere Möglichkeit: Von oben runter. Ne 787 nehmen, kürzen und irgendwie billiger machen. Achnee, halt, die Idee gabs ja auch schon. B787-3 - wurde sang- und klanglos beerdigt. AI probiert grad mit der A330/A350 regional. Ernsthafte Bestellungen stehen noch aus ;-)

Man sieht schon: Der Markt ist in erster Linie ein potentielles Investitionsgrab. BCA und AI fahren am besten, wenn sie beide garnichts machen. Denn dann bleibt den Airlines garnichts anderes übrig, als den Bedarf mit MAXen und NEOs zu decken, oder große Muster einzusetzen und den Rest halt wegsterben zu lassen. Mehr noch: Je länger beide nichts neues anbieten, umso kleiner wird der im Moment auf 850 Flugzeuge geschätzte Markt, denn mit jedem Jahr werden mehr 757s durch andere, nicht-Mittelstreckenmuster ersetzt.

Was Karle schreibt, stimmt schon - einen Business Case für eine neue 757 gibt es nicht (wir sprechen letztlich über 5 bis 10 Prozent der aktiven 757-Flotte).

Boeing spielt offenbar aber mit der Idee, die nächste 737 mit einer Art "737-10" zu starten. Ist alles sehr hypothetisch, aber der Gedanke hat schon seine Berechtigung. Bei einem Volumenmodell wie der 737 müssen eigene Produktion und Zulieferer "soft" auf einen Nachfolger umgestellt werden. Das geht einfacher, wenn man einem Flieger mit geringen Stückzahlen beginnt.

Gut wenn es um die Reichweite geht, könnte man seitens Airbus dann sicher eher mit einer Reichweitensteigerung der A321NEO den Angriff versuchen...
>
Karle hat die Problematik recht zutreffend und ausführlich dargelegt. Theoretisch gibt es für alle Strecken und Kapazität ein ideales Flugzeug. Nur es zu bauen bzw zu konstruieren kostet heutzutage Unsummen und das muss auch wieder Einkommen.

Eine leichte RW-Steigerung mag in einiger Zeit durch nochmals verstärkte Varianten bisheriger Antriebe möglich sein. Nur damit ist über den Teich wohl nicht zu erreichen. Für wesentlich mehr sind vermutlich zu tiefgreifende und zu teure Änderungen nötig. Vielleicht ist bei A321 eine moderate Vergrößerung um 3 Reihen (=2,40 m) drin. Das würde dem Trend zu immer mehr Paxe pro Flieger wohl eher entsprechen.

Wenn ein Hersteller mit den bestehenden Produkten etwas nicht erreichen kann, aber befürchtet, die Konkurrenz könnte es doch - annähernd aber besser als man selbst - dann sagt man, daß man selbst und die Konkurrenz etwas nicht können. Ist ja nicht so schlimm...für beide.

Es ist schon mal postuliert worden, daß für Flugzeuge mit transcont/tatl Reichweiten schon ein Bedarf vorliegt - auch in Asien.
Man denke nur an EK: Für Dubai - Europa benötigt man an sich keine 77W. Die 77W hat zwar genügend Sitzplätze und Komfort - aber eine zu große Reichweite. Von Dubai weiter nach Osten/Süden: Das sind meist weniger als 8000 km Luftlinie. Nur Australien /Neuseeland liegen weit weg...(Nach Amerika braucht man dann doch die großen Reichweiten.)

Zur Beantwortung des "Mittelstreckendilemas" muss man schon etwas weiter ausholen.

Da gibt es tatsächlich ein beträchtliches Loch zwischen den A320neo mit ca. 3700 nm Reichweite und der A330 mit 7200 nm. Die Bei Boeing sieht es ähnlich aus. Ein Jet mit einer Reichweite von ca. 5500 nm fehlt heute.

Der A310-300 lag bei über 5000 nm Reichweite. Die 757 knapp über 4000nm. Der A330-200 hatte mal eine Reichweite von knapp über 6500 nm schaft aber heute Dank Verbesserungen 7250 nm.

Nächste Frage: Gibt es einen 757-replacement Markt?

Das wird eigentlich schon im Artikel erwähnt  http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/02/11/pressure-grows-on-boeing-to-launch-757.html?page=all
wenn man sieht, dass das ein Link vor dem Satz "My information is..." steht:
 http://leehamnews.com/2013/10/16/757-737-900er9-max-a321-replacement-should-be-the-next-new-airplane/

Boeing braucht dringend einen Nachfolger für die betagte 737, da effizientere Triebwerke einfach nicht mehr unter die Tragflügel passen. Die Max ist eine Übergangslösung, um dem Neo nicht ganz das Feld zu überlassen.

Nur wann hat Boeing die Kapazität für eine Entwicklung?
Hier gibt es einen schönen Überblick über laufende Projekte:
 http://leehamnews.com/2013/09/24/busy-decade-ahead-for-new-derivative-airplane-eis-dates/
Boeing dürfte mit der Max und der 777X bis 2021 gut ausgelastet sein. Nur was macht Airbus nach dem A350-1000 im Jahr 2017? Es sieht so aus, als hätte Airbus die Kapazität viel früher diese Lücke zu schließen.

Es wird daher entweder für den kleinen A320- oder den A350-Rumpf ein neuer Flügel benötigt. Bei einer Reichweite von über 4000 nm ist es bestimmt interessant LD3-Container transportieren zu können. Airbus hat aber auch letztes Jahr einen Mechanismus für klappbare Flügelspitzen eingereicht, der quasi die Flügel einer A320 vergrößern könnte.