Lufthansa hat von den 20 stolz bestellten gerade mal erst 4 Flieger in der Flotte und es wird schon weltweit darüber diskutiert: Is It Goodbye To The B748i?
Boeing hat eingestanden das auf sich zukommen zu sehen.

Lufthansa hat von den 20 stolz bestellten gerade mal erst 4 Flieger in der Flotte und es wird schon weltweit darüber diskutiert: Is It Goodbye To The B748i?
Boeing hat eingestanden das auf sich zukommen zu sehen.
Das hat Boeing in einer Pflichtmitteilung an die Aktionäre mehr oder weniger nur vorbeugend zugeben müssen, um sich rechtlich abzusichern und finanziellen Verlustforderungen zu entgehen.

"Die Boeing 747-8 Intercontinental ist ein vollkommen neu entwickeltes Flugzeug, das auf den positiven Eigenschaften der bei Lufthansa über 40 Jahre bewährten Boeing 747 Reihe aufbaut."

 http://www.imagetours.de/wpblog/2012/11/01/neue-747-8-fluge-mit-lufthansa-nach-los-angeles-von-frankfurt-nach-los-angeles-mit-konigin-der-lufte-747-8-intercontinental-fliegen
Deswegen findet die 747-8 auch so reißenden Absatz und ist fast so heiß beliebt wie Boeings B787 Dreamliner.

In einer Presseaussendung rühmt Lufthansa nachträglich Eigenbemühugen hinweislich geringerer Geräuschemissionen bei den B747-8I, die von Triebwerken des Typs GEnx-2B67 mit sägezahnartigen Düsenaustrittskanten, den sogenannten Chevron-Düsen, angetrieben werden. Demnach konnte Lufthansa zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt schon 2001 durch Überflugmessungen zeigen, dass eine gezahnte Düsenaustrittskante den Strahllärm eines Airbus A319-Triebwerks um etwa 1 dB(A) reduziert.

In einer Presseaussendung rühmt Lufthansa nachträglich Eigenbemühugen hinweislich geringerer Geräuschemissionen bei den B747-8I, die von Triebwerken des Typs GEnx-2B67 mit sägezahnartigen Düsenaustrittskanten, den sogenannten Chevron-Düsen, angetrieben werden. Demnach konnte Lufthansa zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt schon 2001 durch Überflugmessungen zeigen, dass eine gezahnte Düsenaustrittskante den Strahllärm eines Airbus A319-Triebwerks um etwa 1 dB(A) reduziert.
Hat Airbus nach Abwägung auf die gezahnten Düsenaustrittskanten verzichtet, falls das Ansinnen und die Testergenisse auch dorthin herangetragen wurden?

Zuallererst entscheiden GE, PW, IAE und Co. wir Ihre Triebwerke aussehen (wenn auch in sehr enger Abstimmung mit Airbus/Boeing und unter Einbezug der spec. des Fliegers) und Airbus hat sich auf der Langstrecke doch sehr in Richtung RR orientiert und die Chevron-Triebwerke gibt es derzeit nur von GE.

Gibt es für den Hot Strahl auch bei Airbus in der A320 Reihe, sieht man in letzter Zeit häufiger herumrollen. Und zwar an CFM 56 Triebwerken.

 http://www.flightx.de/index.php?page=Thread&threadID=50274

Gruß aus EDHI

So etwas habe ich auch schon an den Triebwerken von CRJs gesehen, habe davon aber leider kein Photo.

In einer Presseaussendung rühmt Lufthansa nachträglich Eigenbemühugen hinweislich geringerer Geräuschemissionen bei den B747-8I, die von Triebwerken des Typs GEnx-2B67 mit sägezahnartigen Düsenaustrittskanten, den sogenannten Chevron-Düsen, angetrieben werden. Demnach konnte Lufthansa zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt schon 2001 durch Überflugmessungen zeigen, dass eine gezahnte Düsenaustrittskante den Strahllärm eines Airbus A319-Triebwerks um etwa 1 dB(A) reduziert.
Hat Airbus nach Abwägung auf die gezahnten Düsenaustrittskanten verzichtet, falls das Ansinnen und die Testergenisse auch dorthin herangetragen wurden?
Vielleicht erfüllen die gezahnten Düsenaustrittskanten an den Triebwerken nicht so den Sinn und Nutzen wie Lufthansa heraus stellt? Wie anders wäre zu erklären, dass auf die insbesondere bei Airbus A380 verzichtet wird?

Dieser Beitrag wurde am 20.02.2013 12:31 Uhr bearbeitet.

In einer Presseaussendung rühmt Lufthansa nachträglich Eigenbemühugen hinweislich geringerer Geräuschemissionen bei den B747-8I, die von Triebwerken des Typs GEnx-2B67 mit sägezahnartigen Düsenaustrittskanten, den sogenannten Chevron-Düsen, angetrieben werden. Demnach konnte Lufthansa zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt schon 2001 durch Überflugmessungen zeigen, dass eine gezahnte Düsenaustrittskante den Strahllärm eines Airbus A319-Triebwerks um etwa 1 dB(A) reduziert.
Hat Airbus nach Abwägung auf die gezahnten Düsenaustrittskanten verzichtet, falls das Ansinnen und die Testergenisse auch dorthin herangetragen wurden?
Vielleicht erfüllen die gezahnten Düsenaustrittskanten an den Triebwerken nicht so den Sinn und Nutzen wie Lufthansa heraus stellt? Wie anders wäre zu erklären, dass auf die insbesondere bei Airbus A380 verzichtet wird?

Nicht jede Neuerung passt auf jedes bestehende System. Nur weil das an einem Modell Vorteile bringt, heißt das noch lange nicht, dass das bei anderen Modellen genauso ist. Von der Vorstellung kann man sich langsam mal verabschieden. Das funktioniert in keiner Technologie, so einfach wie es hier immer gerne angedeutet wird. Die A380 Tragfläche hat eine ganz andere Form und Aerodynamik und erzeugt damit ein zwangsläufig ganz anderes Geräuschbild. Chevron Nozzles könnten sich da evtl. sogar nachteilig auswirken. Weil sie Geräusche verstärken, die sonst von der Fläche bzw deren Aerodynamik verschluckt werden und diejenigen die sie vermindern evtl. schon nicht mehr hörbar sind.

Gruß aus EDHI

In einer Presseaussendung rühmt Lufthansa nachträglich Eigenbemühugen hinweislich geringerer Geräuschemissionen bei den B747-8I, die von Triebwerken des Typs GEnx-2B67 mit sägezahnartigen Düsenaustrittskanten, den sogenannten Chevron-Düsen, angetrieben werden. Demnach konnte Lufthansa zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt schon 2001 durch Überflugmessungen zeigen, dass eine gezahnte Düsenaustrittskante den Strahllärm eines Airbus A319-Triebwerks um etwa 1 dB(A) reduziert.
Hat Airbus nach Abwägung auf die gezahnten Düsenaustrittskanten verzichtet, falls das Ansinnen und die Testergenisse auch dorthin herangetragen wurden?
Vielleicht erfüllen die gezahnten Düsenaustrittskanten an den Triebwerken nicht so den Sinn und Nutzen wie Lufthansa heraus stellt? Wie anders wäre zu erklären, dass auf die insbesondere bei Airbus A380 verzichtet wird?
Die Testergebnisse des Jahres 2001 mit der gezahnten Düsenaustrittskante an A319 hat man sicherlich auch bei Airbus studiert, dann wohl diskret verworfen.

Nein hat man nicht, wie an dem Bild von der A321 zu sehen ist, dies ist exemplarisch für alle Modelle der SA Reihe zu verstehen.

Siehe: Mein Beitrag vom 20.02.2013 08:14

Gruß aus EDHI

In einer Presseaussendung rühmt Lufthansa nachträglich Eigenbemühugen hinweislich geringerer Geräuschemissionen bei den B747-8I, die von Triebwerken des Typs GEnx-2B67 mit sägezahnartigen Düsenaustrittskanten, den sogenannten Chevron-Düsen, angetrieben werden. Demnach konnte Lufthansa zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt schon 2001 durch Überflugmessungen zeigen, dass eine gezahnte Düsenaustrittskante den Strahllärm eines Airbus A319-Triebwerks um etwa 1 dB(A) reduziert.
Hat Airbus nach Abwägung auf die gezahnten Düsenaustrittskanten verzichtet, falls das Ansinnen und die Testergenisse auch dorthin herangetragen wurden?
Vielleicht erfüllen die gezahnten Düsenaustrittskanten an den Triebwerken nicht so den Sinn und Nutzen wie Lufthansa heraus stellt? Wie anders wäre zu erklären, dass auf die insbesondere bei Airbus A380 verzichtet wird?
Die Testergebnisse des Jahres 2001 mit der gezahnten Düsenaustrittskante an A319 hat man sicherlich auch bei Airbus studiert, dann wohl diskret verworfen.
Offensichtlich war man bei Boeing dafür empfänglicher und beweist an B747-8 und B787 zumindest optisch den geräuschreduzierenden Nutzen.

Erwartungsgemäß wird Hongkong die nächste B748 Destination der LH. Mit Ankunft der D-ABYG soll es demnächst losgehen.
Da für FRA-HKG aber 2 Flieger benötigt werden wird Bangalore bis zur Ankunft der 2. neuen Maschine kurz wieder mit B744 geflogen (wahrscheinlich nur ein paar Tage da momentan die beiden nächsten Auslieferungen D-ABYG und D-ABYH für März geplant sind)

Dieser Beitrag wurde am 08.03.2013 22:06 Uhr bearbeitet.

D-ABYG sollte eigentlich schon am 28.02. geliefert werden ist aber bei einem Flugtest durch eine harte Landung beschädigt worden und musste zunächst repariert werden. Nun wird sie wohl Anfang nächster Woche geliefert.

Dieser Beitrag wurde am 09.03.2013 11:37 Uhr bearbeitet.