Wird beim Start nicht soviel wie möglich ausgeschaltet, damit die volle Leistung zu Ver-
fügung steht? In dieser Phase wird doch das Triebwerk am stärksten belastet. Ggf. muss man sich noch um Eisansatz bzw. dessen Vermeidung kümmern!

Falls die Anflugkontrolle gut staffelt und der Pilot sein Energiemanagement gut im Griff hat, sind die letzten 15 oder 20 Minuten eines Fluges richtig schön leise, weil die Triebwerke erst nach dem Aufsetzen für den Umkehrschub stärker beansprucht werden.
Allerdings würden in dieser Flugphse mögliche Triebwerksdämfe relativ wenig verdünnt werden...

Falls TCP in der Kabine per Wischtest nachweisbar ist, sollte man auch TCP in der Klimaanlage bzw. den entsprechenden Luftkanälen nachweisen können.





Dieser Beitrag wurde am 04.08.2014 11:55 Uhr bearbeitet.

Allerdings würden in dieser Flugphse mögliche Triebwerksdämfe relativ wenig verdünnt werden...


Wenig verdünnt?Die verwendete Zapfluft bei wenig Triebwerksleistung ist heißer und hat mehr Druck.


Falls TCP in der Kabine per Wischtest nachweisbar ist, sollte man auch TCP in der Klimaanlage bzw. den entsprechenden Luftkanälen nachweisen können.


Wie sollen den Klimaanlage und Luftkanäle sauber geblieben sein,wenn die TCP Rückstände bis in die Kabine gekommen sind?

Die einzig wahre Lösung heißt, keine Zapfluft von den Brennern!
Die B787 macht es in dem Punkt allen vor.

Oft werden die Engines schon beim Pushback angelassen und ziehen die eigenen Abgase durch. Da kannst Du Filter einbauen bis der Arzt kommt. Auch eine laufende APU zieht irgendwann die eigenen Abgase an. Eine Turbine ist nichts anderes wie ein Kolbenmotor im Auto. Ansaugen, Verdichten, Sprit und zünden.
Alleine schon der Gedanke, aus einem laufenden Triebwerk die notwendige Luft für die Kabine zu holen, ist STEINZEIT!

@AILERON,

das Problem sind an sich die giftigen Öle. Deren Dämpfe dürfen nicht mit der Kabinenluft vermischt werden!
In der "STEINZEIT" gab es keine zapfluft für die Kabine....

@Düse,

Danke für den Hinweis zum leisen aber wohl auch "stinkigen" Anflug!

Werden die luftführenden Teile der Klimaanlager wie Sondermül behandelt.
Oder sind die TCP-Anhaftungen usw. immer unkritisch?

Dieser Beitrag wurde am 04.08.2014 22:34 Uhr bearbeitet.

Werden die luftführenden Teile der Klimaanlager wie Sondermül behandelt.
Oder sind die TCP-Anhaftungen usw. immer unkritisch?

Ich hatte einen Fall (nach extrem Ölleck),da wurde der Wärmetauscher gewechselt.
Die Metallrohre vom Triebwerk bis zur ACM bzw. Wärmetauscher werden 180 bis 250 Grad warm,und brennen sich dadurch selber wieder frei.(mehr oder weniger).Alle Leitungen nach der eigentlichen Klimaanlage bleiben kühler,sind aus Kunstoff und im Prinzip nicht zu reinigen.

Das bei der 787 die Klimaanlage die bessere Konstruktion ist,sehe ich auch so.Eigene Abgase bzw
die von anderen Maschinen am Boden zieht sie sich trotzdem rein...

Also halten wir doch mal fest:

Diese Kontamination entsteht durch verbranntes Öl, wenn ich mir als dummer Maschinenbau Ing die Triebwerksschematik ansehe, kann zum Entnahme Punkt der Zapfluft nur auf zwei Arten Öl gelagen.

1. Durch eine Undichtigkeit in der vorderen Lagern
2. Durch Einsaugen der Luft von Aussen.

desweiteren wird dieser Vebrennungsrückstand auch bei nicht Zapfluftflugzeugen wie der B787 nachgewiesen.

bedeutet für mich: Das Problem ist nicht allein das Triebwerk mit der Zapfluftentnahme, was natr,ürlich zum Verteufeln und Verbannen viel einfacher wäre. Sondern Kerosinbetriebenen Triebwerke die mittels öl geschmiert werden allgmein.

Airbus hat hier auf einer Vorlesung mal die bestätigten Gründe für TCP vorgetragen. Da war nicht allzu selten das Wort "Incorrect Oil Top Up" zu lesen, also ein Wartungsproblem, welches in zu höhem Öldruck endet und das öl zum Entnahmepunkt der Zapfluft gelagen lässt. Auch für eine solche Fehlerhafte Wartung zum Ausstoß und Verbrennen vom Öl, welches dann im Abgasstrahl zu finden ist und somit eingesaugt werden kann. Das hört sich für mich zumindest logisch an. Denn das ständig die Lager generell undicht sind, glaube ich nicht, denn das führt bekanntlich immer wieder zum Ölfeuer und damit zum Triebwerksschaden.

Vielleicht ist der Grund also eher im Druck auf die Wartugscrews zu suchen, als im System an sich.

Bei den LH 380 wurde wohl zuviel Öl aufgefüllt,damit lässt sich einiges,aber nicht alles erklären.

Welche Quelle kann TCP Rückstände in der 787 Kabine verifizieren?

Hallo,
bin neu hier und kein Luftfahrt-Experte. Von diesem "Zapfluftproblem" hatte ich mal gelesen. Doch ich dachte wirklich, das muss ein "Fake", bzw. eine "Ente" sein. Wer ist so bescheuert, und bringt Zapfluft aus den Triebwerken mit Kabinenluft in Verbindung? Es scheint sich aber doch tatsächlich um ein ernsthaftes Problem zu handeln. Und ich frage mich, wie .... müssen die Ingenieure sein? Und wie ..... , die, die solche Systeme zulassen? Ist doch einfach und sicher zu lösen.

MfG

Z.B.:
- flüssigkeitsbetriebener Wärmetauscher dazwischen schalten
- elektrische Heizung
Dazu sah ich mich jetzt genötigt. Nur mal 2 Ideen, die, sorry, niemand mehr schützen kann, wenn nicht schon geschehen, da öffentlich bekannt gemacht. Deshalb plaudert man seine Ideen normal auch nicht aus. ;-)

MfG

Z.B.:
- flüssigkeitsbetriebener Wärmetauscher dazwischen schalten
- elektrische Heizung
Dazu sah ich mich jetzt genötigt. Nur mal 2 Ideen, die, sorry, niemand mehr schützen kann, wenn nicht schon geschehen, da öffentlich bekannt gemacht. Deshalb plaudert man seine Ideen normal auch nicht aus. ;-)

MfG


Die Zapfluft wird nicht nur wegen der Temperatur aus den Triebwerken entnommen (die ist für die Kabine sogar zu hoch), sondern vor allem wegen des Luftdrucks.

(und nur die vorhandene Kabinenluft aufzuwärmen würde auch nicht reichen, da man wegen des Sauerstoffs eine Frischluftzufuhr braucht)

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2014 18:57 Uhr bearbeitet.

Die Zapfluft wird nicht nur wegen der Temperatur aus den Triebwerken entnommen (die ist für die Kabine sogar zu hoch), sondern vor allem wegen des Luftdrucks.

Na, da kann ich noch was lernen. Wie das funktioniert (mit dem Luftdruck über die Triebwerke), weiss ich noch nicht. Aber dass man eine Art Pumpe braucht ist schon klar.

(und nur die vorhandene Kabinenluft aufzuwärmen würde auch nicht reichen, da man wegen des Sauerstoffs eine Frischluftzufuhr braucht)

Aber Frischluft würde ich auf keinen Fall über die Triebwerke holen. Da bleibt sie ja schlecht frisch. Das ist eben das bekannte Problem.

Ich bin zwar auch Laie in den Dingen, aber soweit ich das verstanden habe, wird die Zapfluft ja nicht aus dem genommen, was von Laien meist als Triebwerk angesehen wird, sondern nach dem "Kompressorbereich" (der ist die von dir erwähnte Pumpe, die das Triebwerk mit Luft versorgt) und VOR dem Brennerbereich. Dort ist die Luft normalerweise sehr frisch. wäre in etwa so, als ob man die Luft für die Klimaanlage im Auto aus dem Ansaugbereich nimmt bevor sie den eigentlichen Motor erreicht.

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2014 20:14 Uhr bearbeitet.

Die Luft wird im Kompressorbereich entnommen, was tatsächlich vor der Brennkammer ist. Somit kommen dort keine Verbrennungsrückstände hin. Dadurch ist allerdings nicht das Problem mit dem Lageröl bzw. den Dichtungen gelöst.

Die Kompressoren erhöhen den Luftdruck, bevor die Luft in die Brennkammer kommt, um den Treibstoff effizienter verbrennen zu können (analog zum Komprimieren per Kolben bei einem Ottomotor).

Hier mal ein Bild von Wikipedia zum Aufbau eines Mantelstromtriebwerks:
 http://de.wikipedia.org/wiki/Mantelstromtriebwerk#mediaviewer/Datei:Turbofan_operation_lbp.svg

Dass die Entnahme der Zapfluft eine tolle Lösung ist, würde ich übrigens nicht sagen. Denke der Dreamliner geht da einen besseren Weg.


Dieser Beitrag wurde am 07.08.2014 20:32 Uhr bearbeitet.

@Rotas
Da stimme ich grundsätzlich zu, allerdings fragt sich immer noch, ob die dort verbauten Elemente so völlig schadstofffrei sind, insbesondere nach langer Nutzung oder bei Wartungsmängeln/-fehlern, was ja offenbar das eigentliche Problem bei der Zapfluft zu sein scheint. Aber wie auch immer, es muss eine Lösung her und der Dreamliner ist in dieser Beziehung ein guter Schritt.