@tip,

"Ich finde besonders der letzte Satz ist nach den Problemen mit der 747-8 mutig."

Bei der 787-8 gab es doch eine Richtung - bei der 737-Nachfolge war Boeing nur eine "Richtung" vorhanden: Wir verschieben die Entscheidung um ein paar Wochen, Monate...
Jetzt macht sich Boeing zunächst über das Triebwerk Gedanken..."Butter bei die Fische"- muß das denn jetzt schon sein (Boeing Sicht natürlich)?
Ansich "JA": Ich meine, gute Zahlen wird es erst im ersten Quartal 2012 von Boeing geben!

Was soll Tinseth auch sagen? Solange keiner ihn festnagelt, ist das doch ganz einfach. Und wenn die Lieferpositionen bei Airbus alle vergeben sind und die anderen auch nicht liefern können, dann kann man locker 747-8F spielen...

@tip,

"Ich finde besonders der letzte Satz ist nach den Problemen mit der 747-8 mutig."

Wie du siehst haben die Leute bei Boeing ihren Humor (evtl. auch ihre Ã?berheblichkeit) noch nicht verloren.

Hallo zusammen,

hier ein lesenswerter Artikel bzgl. A320neo und B737Max!

 http://airinsight.com/2011/10/05/airbus-takes-on-max/

Gruß aus BRE

@flyts
Danke, der Artikel ist wirklich sehr gut. Der Artikel zeigt mal einige Fakten auf, die meiner Meinung auch die Gründe für den bisherigen Verkaufserfolg der NEO untermauern.

Eine Airline trifft eben ihre Entscheidung ob NEO oder MAX nicht anhand "reiner" PR-Aussagen sondern anhand nachvollziehbarer Daten. In dem Sinne, "Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast"

...NCC1701

@flyts
Ja, der Bericht ist wirklich lesenswert. Aber am Ende ist man nicht wirklich schlauer da Boeing noch zu unbestimmt in seinen Details ist. Was man annehmen kann ist das auch Boeing einen brauchbaren Flieger zustande bringt. Wer am Ende ganz leicht die Nase vorne hat erscheint mir für den Markterfolg dabei nicht so entscheidend.

Die Situation ähnelt ein wenig (wenn auch genau umgekehrt) der Situation B787 und A350. Boeing hatte da vorgelegt und Airbus eierte herum weil sie mit A380 und A400M gewaltig ins Schlingern geraten war. Zuerst mit der Planung nur A330 �berarbeitung. Das wurde von vielen Kunden damals nicht als ausreichend angesehen. (Ob diese Kunden heute noch genauso denken nachdem CFK ein wenig entzaubert scheint?)

Dann unter Druck Entscheidung komplett neues Modell aber mit ALU. Wieder der Marktdruck und Umschwenken auf CFK, wenn auch andere Bauweise. Das alles hat den Flieger natürlich gewaltig verzögert und viele Kunden haben Airbus einfach nichts mehr in dem Sektor zugetraut und hatten zudem Angst neue Flieger nicht so bald zu bekommen. Folge, die Airlines haben wie wild B787 bestellt. und für Airbus sah es zu der Zeit gar nicht gut aus. Sie haben dann aber einen Entwurf hinbekommen der doch noch am markt überzeugt hat. Das ist bei B737max zu bezweifeln.

Ganz so schlimm ist es für Boeing derzeit mit B737 trotzdem nicht aber Parallelen sind da. Wer zuerst aus den Startlöchern kommt hat einen Vorteil zumal die Offerte überzeugend klingt. Um so mehr wenn der Wettbewerber den Start verschläft und nach dem Start noch immer nicht genau sagen kann in welche Richtung er überhaupt laufen will. Da B737 zudem auch noch ein wenig der Makel anhängt eine aufgebrezelte Uraltkonstruktion zu sein hat A320NEO einen Superstart hinlegen können. Bleibt zu hoffen das nicht auch hier die Airlines später wieder einen Teil stornieren.

@Runway,

Du hast absolut Recht mit der Beschreibung der der Situation mit der A350!
Falls die B787 ihr Gewicht noch erreicht und mit dem aktuellen Schub auskommt, kann das ein recht konkurrenzfähiger Flieger werden Ob das Verlängern der B787 (B787-10xxx) dann so genial ist, bleibt aber abzuwarten.

Die B737MAX ist sicher nur ein Papiertiger, falls nicht CFM erklärt, weshalb der kleine LEAP soviel besser ist als der große and der NEO...Die A320NEO ist aber auch nicht viel mehr als ein Papptiger:Sie muß auch noch in die Luft!

@fbwlaie: Ja schon, aber bei der NEO hat man wenigstens schon so eine Ahnung, warum Airbus glaubt dieses Ziel erreichen zu koennen und kann es mit technischen Vermutungen einigermassen unterfüttern. Aber bei Boeing scheinen mir doch noch in zu vielen Kästen "Hier passiert ein Wunder" stehen zu haben, die noch auf ihre Ausfüllung warten

c0t0d0s0,

wie schaut es denn wirklich bei den Motorenherstellern aus?
GE - als Teil von CFM - hat wohl Ã"rger im Haus.
Wo steht PW?

c0t0d0s0,

wie schaut es denn wirklich bei den Motorenherstellern aus?
GE - als Teil von CFM - hat wohl Ã"rger im Haus.
Wo steht PW?

Eines ist klar, die Verbesserungen kommen hauptsächlich durch die neuen Triebwerke. Bei Neo zusätzlich durch Sharklets die Boeing aber bereits seit langen hat.

Bei Airbus gehe ich davon aus das die Umbauarbeiten am Flügel theoretisch schon durchdacht sind und nur realisiert werden müssen. Nur ist dabei relativ denn im Detail müssen doch einige Ã"nderungen vorgenommen werden. Da die Sharklets ab nächstem Jahr in Serie gehen kann man einen Teilbereich der Ã"nderungen ab dann schon mal in der Praxis testen. Dafür müssten sich die Ã"nderungen sogar schon in einem fortgeschrittenen Stadium der Realisierung befinden.

Was die Triebwerkstechnologie angeht hat man bei Airbus am Versuchs-A340 schon GTF-Testtriebwerke von PW ausprobiert. Zudem sind die Entwicklungen der GTF für CS ja seit langen in Entwicklung. Von daher glaube ich das die Ergebnisse für Getriebefans einigermaßen zuverlässig eingeschätzt werden können. Negative Ã?berraschungen sind trotzdem nicht ausgeschlossen. Gerade PW hat beim A318 ja gewaltig gepatzt.

Bei CFM (CFM56-Triebwerke werden zu 50% von GE und SNECMA gebaut)) schätze ich die Erfolgsaussichten für ungewisser aber nicht unrealistischer ein. Das sind alte Hasen die ihr Geschäft verstehen aber der Teufel steckt ja manchmal im Detail.

Dieser Beitrag wurde am 08.10.2011 09:57 Uhr bearbeitet.

Mal vieleicht als Hinweis ...zu den Triebwerken :


..es kommt letztlich auf die " Kennlinie " an, wo die Turbinen bzw. Schaufeln und alles was dazu gehört

gerechnet sind ..


..hier kann es durchaus sein, das ein " kleinerer Läufer annähernd die gleichen Werte ( Leistung ) erreicht wie ein entsprechend " groß " Dimensionierter ..Läufer ..

nun !

.. Interessant wird die Sache ..was den Verbrauch angeht ..vielmehr jedoch was die Wartung dieser
" Schnelllaufenden Turbinen " angeht ..

wir werden sehen, was PW ..bzw. GE ..hier anbíeten wird ..


beste Grüße ..von fly by Beluga

Dritte Endmontagelinie für den A320 in Hamburg !!!

 New A320 Final Assembly in Hamburg

Das sollte ja auch noch einiges Potential nach oben hin frei machen.
Ich könnte mir vorstellen das so die 50 pro Monat möglich werden.

Wird sehr interessant obBoeing auch in diesem Fall wieder nachziehen wird.

Dritte Endmontagelinie für den A320 in Hamburg !!!

 New A320 Final Assembly in Hamburg

Das sollte ja auch noch einiges Potential nach oben hin frei machen.
Ich könnte mir vorstellen das so die 50 pro Monat möglich werden.

Wird sehr interessant obBoeing auch in diesem Fall wieder nachziehen wird.

Es gibt schon 3 Endlinien in HH für die A320. Und diese laufen jetzt schon am maximum mit der derzeitigen RATE. Ohne weiteres wird die Rate 50 NICHT möglich sein... Ich erlebe es jeden Tag

Ein umfangrecherer Artikel der den Status der potentiellen Wettbewerber von NEO und MAX behandelt:

 http://www.flightglobal.com/news/articles/china-russia-make-inroads-with-narrowbodies-363440/

Interessant finde ich die Anmerkung, dass MOL nach Auslaufen der 737-Lieferungen in 2012 erst in 2017 neue Zugänge plant .

Die Airbusmutter  EADS bestätigt das JetBlue den Auftrag für 40 A320 NEO`s fixiert hat.
Zusätzlich wurde die Bestellung von 30 A320 auf A321 mit Sharklets abgeändert.
Die 3 Hamburger Endmontagelinien werden also ausreichend zu tun bekommen :-).

Lassen sich diese neuen Sharklets eigentlich auch nachträglich an den alten A320 Modellen montieren? Wieviel Kerrosin könnte damit eingespart werden?