Stand ist: von neuem Triebwerk ist bei Airbus eher keine Rede.
Auch ohne viel Wind mit Worten darüber zu machen kann Airbus die A330neo in der Schublade haben.

Vorerst konzentriert sich Airbus voll auf die A350-900 und A320neo.

Interessante Nachricht auch für A330neo: Bloomberg meldet, dass Pratt & Whitney Triebwerke auf Basis der PW1000G GTF-Technologie für A350 plane.

Wären die Triebwerke für die A350 direkt an der A330 einsetzbar? Oder bedürfte es einer Eigenentwicklung?

Dieser Beitrag wurde am 23.02.2013 18:13 Uhr bearbeitet.

Die wären aller Wahrscheinlichkeit nach zu groß, jedenfalls von den RR-Triebwerken ausgehend. P&W hat ja noch nichts konkretes gesagt.

Die XWB-Triebwerke sind viel zu leistungsstark für den Einsatz am A330-300. Die müsste man um mindestens 10% deraten (ausgehend von der Version die am A350-800 zum Einsatz kommt), ob das ohne weiteres möglich oder ökonomisch sinnvoll ist weiß wohl nur Airbus und RR.
Der A330-300 hat so wie er ist ein ausgezeichnetes Leistungsprofil mit seinen rund 300 kN pro Seite, da einfach 330 bzw. 350 kN pro Seite dranzuklatschen ist völlig überzogen und würde einen guten Teil der Ersparnisse wieder rauben.

Ganz mal davon abgesehen ob die physisch dranpassen, was aber denke ich der Fall sein dürfte. Neue pylone bräuchte man sowieso, und da machen die 50cm Fandurchmesser auch nicht mehr so viel aus weil man einen teil durch die Form der Pylone ausgleichen könnte. Der A330 ist ja nicht dafür bekannt, Bodenfreiheitsprobleme zu haben (wie die 737).

Genau so eine Rechnung würde mich interessieren.
Von unseren geliebten Kraftfahrzeugen wissen wir ja, wenn wir weniger Gas geben verbrauchen wir weniger.
Was also, wenn ein sicher überpowertes Triebwerk auch im Reiseflug mit sagen wir 80 % N1 den Speed hält?

Es stellt sich für mich schon oft die Frage, ob die Verantwortlichen bisher eher zu konservativ sind ( und sich komplett neue Engines bislang wirklich nur an neuen Modellen vorstellen konnten) und mit den NEO´s und Max´ns ein Paradigmenwechsel anstehen könnte. Bislang wurde ein Passagierglieger ja quasi von der Wiege bis zur Bahre mit den selben Triebwerken verkauft. Kleinere Optimierungen mal vernachlässigt.
Und ein "begrenztes" XWB-Triebwerk ist vielleicht günstiger ist als ein maßgeschneidertes altes mit den "richtigen" Leistungsdaten.

Naja, Triebwerke haben aber ein relativ kleines Fenster, in dem sie den optimalen Wirkungsgrad erzielen. Deshalb liegt die Reisegeschwindigkeit ja z.B. immer etwas unter der Höchstgeschwindigkeit.

Wenn ich nun nach unten aus diesem Fenster ausbreche dürfte das auch nicht optimal sein.

Der Ansatz klingt eigentlich relativ logisch, abgesehen davon das bei Twins die Triebwerke so oder so bereits "überpowered" sind damit die ETOPs Zeiten erreicht werden können. Wenn eins ausfällt erlet man erst was da wirklich für eine Power drin ist, da sie sonst nie auf Vollast laufen.

Der Vergleich vom Auto dürfte aber auch noch insofern hinken das in der Fliegerei jedes Kilo auf eine Jahr gerechnet sich bemerkbar macht. Die stärkeren Triebwerke sind auch idr die mit dem größeren Fandurchmesser. Die T7 hat halt dadurch 16,5 T schon alleine durch GE90.

Zum Vergleich die neusten GE, die GEnx1b-64 liefern 298 kn für die 787-8 oder in der GEnx-1B-70 321kn für die -9 wiegen aber beide ein gleiches Gewicht, das beweißt ja eigentlich das "overpowered" selbst bei 20kn so keinen Sinn macht, sonst hätte man ja nicht die gedrosselte Version noch entwickelt werden müssen

Naja, Triebwerke haben aber ein relativ kleines Fenster, in dem sie den optimalen Wirkungsgrad erzielen. Deshalb liegt die Reisegeschwindigkeit ja z.B. immer etwas unter der Höchstgeschwindigkeit.

Die Vmo/Mmo ist meist durch die kritische Machzahl (Mkrit) vorgegeben (und die bezieht sich eher auf die Aerodynamik des Flugzeugs), da sich bei typischen Bank-Winkeln high-speed-buffets ergeben würden und damit die Kontrolle des Flugzeugs beeinträchtigt würde. Ein High-Bypass-Fan ist ohnehin für subsonic-speed optimiert, und die heutige aerodynamische Güte der aufrtriebserzeugenden Flächen ist daraufhin optimiert, da sehe ich also kein Problem. Das war früher anders, als Turbojets noch quasi zu langsam geflogen wurden, selbst wenn man bei Mach 0.85 und mehr unterwegs war.

Die typische Reisegeschwindigkeit etwas langsamer zu wählen resultiert auch aus wirtschaftlichen Überlegungen. In der Regel ergibt sich schlichtweg eine gute Ersparnis, wenn man nicht "Vollgas" (=Vmo/höchster Cost Index) fliegt.

Das mit der Vmax ist recht einfach:

Die Geschwindigkeit steigt nur linear an, der Aufwand, diese Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten, jedoch quadratisch.

Alles eine Frage der Abwägung: Je langsamer desto spritsparender (wenn man von aerodynamischen Effekten mal absieht), je schneller desto zeitsparender.


Dieser Beitrag wurde am 24.02.2013 05:38 Uhr bearbeitet.

Die Frage ob sparsamere Triebwerke wie die von B787 oder A350 an A330 montierbar bzw. sinnvoll sind haben sich die Leute von RR und Airbus sicher auch längst gestellt. Technisch scheint das nicht unmöglich und dürfte auf längeren Einsatzzeiten unterm Strich sogar eine Kerosinkosten-Ersparnis bringen.

Man hat das bisher nicht beschlossen und aus folgenden Gründen denke ich wird das auch nicht passieren.
1.)Trent 700 ist schon recht sparsam und lange erprobt und bewährt.

2.)Trent XWB hat gerade eine Zulassung erhalten aber wie sich das Triebwerk im Alltag bewährt muss sich erst noch zeigen. Ist außerdem pro Triebwerk um 1,8 to schwerer.

3.) Auch die Produktion muss erst hochgefahren werden und die nächsten Triebwerke werden für A350 gebraucht.

4.) Trent XWB ist ein hoch entwickeltes Triebwerk das durch hohe Entwicklungs- und höhere Fertigungskosten merklichlich teurer als Trent 700 sein dürfte.

5.) RR hat mal in einer Verlautbarung ausgeschlossen das man das Triebwerk für A330 umkonstruieren werde. Das käme ja auch fast einer Neuentwicklung gleich. Stattdessen sagte man das man Erkenntnisse aus der XWB-Entwicklung nach Möglichkeit auch auf Trent 700 übertragen will. Auf dieser RR-Seite ist die Rede davon 2015 weitere Verbesserungen vorzunehmen:  http://www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_700/
Was das ist einzelnen ist und was das bringt ist nicht spezifiziert.

6.) A330 lebt z. Teil davon das die Entwicklungskosten längst verdient sind und man damit günstiger anbieten kann. Würde man teurere Triebwerke verwenden, die anpassen und vielleicht sogar noch Flügelverstärkungen benötigen und ein neues Zulassungsverfahren benötigen würde das den Typ merklich verteuern und damit einen wesentlichen Teil seiner Wettbewerbsfähigkeit einbüßen.

Verbesserungen werden ja laufend gemacht. Sie müssen von ihren Kosten aber in einem vertretbarem Rahmen bleiben. Vorläufig wird Airbus auch kein Interesse haben kurz vor Erprobung A350 eine zusätzliche Baustelle auf zu machen. Wie sich A330 langfristig schlägt wenn A350 und B787 ausreichend verfügbar sind kann zudem keiner vorhersagen. Sollte sich in der Zukunft eine Möglichkeit bieten das Modell kostengünstig weiter zu entwickeln wird das wohl die bessere Lösung sein. Aber so etwas regelt der Markt ohnehin von ganz allein.

Ständig weiter entwickelt hat A330 seit dem Start von B787 über 800 Aufträge eingesammelt. Das ist ein riesiger Erfolg. Die ständigen Verbesserungen lassen auch in der bisherigen Grundkonstellation noch ein langes Leben vermuten.
Genau so ist es:  http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a330-production-rate-reaches-10-per-month-to-meet-strong-global-market-demand

Man hat das bisher nicht beschlossen
Was bedeutet schon "man hat bisher nicht beschlossen"?

Was bisher nicht beschlossen wurde, das kann ueberraschend schnell beschlossen werden, siehe die neue Variante A330-300 Regional mit Technik aus A380 und A350 und Senkung der Gesamtkosten um bis zu 15 Prozent.

 http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/unternehmen-airbus-speckt-langstreckenjet-a330-fuer-regionale-fluege-ab_aid_1111450.html

Dieser Beitrag wurde am 25.09.2013 12:41 Uhr bearbeitet.

Schrittweise könnte diese Modernisierug durchaus bis zur NEO weiter geführt werden .