Die B777x ist schon vor der Erstauslieferung in großen Schwierigkeiten.
Es ist der perfekte Sturm. Der Trend geht weg vom VLA zum mittelgrossen Twin,
wie die Orderzahlen für B789, A339 und A359 zeigen.

Corona ist wohl ein für min. 5 Jahre, evtl. sogar das nächste Jahrzehnt prägender Einschnitt.
Nach dem Max Desaster schaut die FAA wohl bei der Zulassung jetzt genauer hin, schließlich ging es bei der Max schief, die B777x kommt vorbelastet mit Triebwerksproblemen und geplatzem Rumpf beim Drucktest sowie gravierenden Veränderungen (neuer Flügel).

Mehrere grosse Luftfahrtmagazine wie Flight und Leeham berichten im Zuge dessen über den schwachen und schwindenen Backlog und weiterem Auslieferungsverzug:
z.b. Leeham:
 https://leehamnews.com/2020/11/02/pontifications-certification-timing-may-push-eis-for-777x/
oder flight:
 https://www.flightglobal.com/airframers/boeing-sticks-to-2022-777x-delivery-goal-as-ceo-warns-of-schedule-risk/140844.article

Erstaunlicher Weise erfüllt sich damit wohl Boeings Karma - man verkaufte die B789 extrem günstig und ging auf die Jagd nach potenziellen A330 (neo) Bestellern um ihnen stattdessen die B789 zu verkaufen. Bei AA und auch bei Hawaiian übernahm man dafür wohl sogar die Stornokosten. Und behauptete dann gross öffentlich: Die A330neo ist ein airplane dead on arrival.

Die Realität bei der B777x scheint nun genau das zu bestätigen:
Sie ist quasi fertig aber nicht zugelassen, sie kommmt später und keine Airlines hat damit ein Problem.
Der Backlog:
Lufthansa kriegt zwar die neue C mit der B777x, aber es gibt Gerüchte über mehr B77F statt B777x und eine Äusserung Spohrs mit zuvielen B779 Bestellungen und zu wenig A359. Da LH jetzt auch B789 bestellt hat besteht dort durchaus die Chance orders umzuschreiben.

Etihad Airways hat keinen Bedarf an der B777x, und wird wohl nicht mal die im Raum stehenden 6 abnehmen. Fun fact: Seit 2003 hat Abu Dhabi 22 Mrd. in Etihad gesteckt - oder besser versenkt.

Cathay ist durch die Proteste und Corona schwer getroffen, hängt am Staatstropf und hat massig A350. Die Order soll auf B78T für Innerasiatische Strecken umgschrieben werden.
Eine Insolvenz steht noch im Raum, die Order wäre dann wohl hinfällig.

Emirates ist der Hauptkunde, hat die Order bereits gekürzt und wird wohl lieber mehr B789 als B779 abnehmen.

Qatar ist der 2. hauptkunde, die Auslieferung ist erst ab 24 geplant und es ist fraglich ob sie wirklich 60 B777x brauchen, bis dahin wird es wohl eine neue Führung geben.

ANA, SIA und BA sind aufgrund der Routen und Slot Knappheit ihrer Hubs sichere Kunden.

Das Flugzeug ist im Grunde zu sehr auf die Wünsche der ME3 am Golf zugeschnitten.
Es gibt mittlerweile sogar die Überlegung die B777x nicht zu bringen. Die B778 ist zu sehr in der Nische, und die B779 ein schwer zu füllender Riese der von Grund auf nicht für viele Airlines und Strecken in Frage kommt.

Aktuell produziert Boeing die B777x und hat einige von ihnen auf dem Hof stehen, sodass es bei weiteren Verzögerungen und Ausfall des Backlogs wohl zu einer weiteren Abschreibung kommt.

Wird die B777x überhaupt die Zahlen des A380 erreichen?

Wie ist die Meinungn im Allgemeinen?
Gibt es einen Markt für die B777x im 2. Teil dieses Jahrzehnts?

Ist die B777x Dead on arrival?

Ich persönlich glaube sehr an den Erfolg der VLA, aber nicht mehr vor Ende dieses Jahrzehnts.

Wenn sich die Lage wieder stabilisiert hat, wird es auch möglich sein 400-600 PAX auf etlichen Routen auf einem Flug zu befördern; die Flexibilität die kleine Langstreckenflugzeuge wie A321 LR/XLR bieten, wird jedoch weiterhin von Airlines geschätzt werden.

Die B777x wird für Boeing zu einem (weiteren) Problemfall werden, da tatsächlich Dead on arrival und vermutlich die Entwicklungskosten nicht einspielt.

Dass Airbus, wie oft angedacht, bei der A350 nicht die -1000 als Basismodell entwickelt hat, sondern die kleinere -900, scheint jetzt eher ein Glücksfall zu sein, für eine -1100 (oder gar -1200) gäbe es auf absehbare Zeit kaum einen Markt.

Ich persönlich glaube sehr an den Erfolg der VLA, aber nicht mehr vor Ende dieses Jahrzehnts.

Das ist spannend, denn ich denke das gerade dann der neue Technologiesprung bei den Triebwerken hoffentlich zum Ultrafan die B777x ins Abseits stellt.

Das Argument hat man aber bei der A380 auch immer gebracht, mit dem bekannten Ende.


Wenn sich die Lage wieder stabilisiert hat, wird es auch möglich sein 400-600 PAX auf etlichen Routen auf einem Flug zu befördern; die Flexibilität die kleine Langstreckenflugzeuge wie A321 LR/XLR bieten, wird jedoch weiterhin von Airlines geschätzt werden.

Das finde ich spannend. Die A321LR und Co. sind nette Nischenvarrianten, die so routen wie HAM - BOS möglich machen.
Aber de Facto wird das Volumen von Fliegern B767-300ER - B789 - A333/A339 - A359 - B77W befördert.
Mit dem Trend die ausgeflotteten Modelle durch nur 3 - und eigentlich nur 2! - zu ersetzen.
Nämlich B789 und A359. Selbst die A339 hat ja ein Problem.
Das sind die einigen 3 Wbs die sich verkaufen.
Was ich sehr spannend finde, denn die Modelle die sie ersetzen sind weiter als die Bandbreite die sie selbst abbilden - B767 (200 und 300), alte A330, B777 v.a. 200 Versionen, B747 und selbst A380.
Die Airlines haben aktuell lieber grosse Flotten an B789 und A359 als irgendwas anderes.
Man denke an AA die sich fast 100 B787 auf den Hof stellt und damit alle A330 und B767 ersetzt und oben drein noch B772.


Die B777x wird für Boeing zu einem (weiteren) Problemfall werden, da tatsächlich Dead on arrival und vermutlich die Entwicklungskosten nicht einspielt.

Das denke ich auch, und ich glaube das der Backlog genaus wackelig ist wie seinerzeit der des A380.
Die 6 Mrd. + etwaige weitere Verzögerungen wird Boeing fast komplett abschreiben müssen und ich bin gespannt ob z.b. die LH ihre order nicht längst angepasst hat, d.h. das sie weniger B777x bekommt und dafür die B777f bekommen (hat).


Dass Airbus, wie oft angedacht, bei der A350 nicht die -1000 als Basismodell entwickelt hat, sondern die kleinere -900, scheint jetzt eher ein Glücksfall zu sein, für eine -1100 (oder gar -1200) gäbe es auf absehbare Zeit kaum einen Markt.

Ich denke das Airbus die Option eines erneuten A350 Stretches mitbedacht hat, genauso wie sie das ULR mitbedacht haben.
Die Länge ist einfach zu auffällig gewählt, mit knapp 67m und knapp 74m - und eben der Option nochmal 4m zu strecken. Damit bleibt man mit 78m im exit limit, braucht keine neue tür, bleibt beim gate in der 80m box und setzt einen deckel auf die B779. Ob das performance seitig ausgeht oder man dafür am flügel und triebwerk was machen muss weiss ich nicht.

Ich sehe aber die Chancen aufgrund der aktuellen Lage für VLA kritisch, und denke das die B777x ein sehr sehr grosses Problem für Boeing ist.
Die Airlines kaufen die B789, die A359 - und das war es.
Der Schritt zur B779, den macht keiner, die B778 ist sowieso eine kleine Nische.