Datengau?
Doch wohl kaum.
Jeder IFR-Pilot lernt, dass er sich nicht auf nur ein Instrument verlassen kann.
Vielleicht kann Boeing mit den Daten, die die Flieger so sammeln, nicht richtig umgehen. Mit den grossen Bildschirmen lassen sich doch Probleme, Widersprüche gut darstellen.

Datengau?
Doch wohl kaum.
Jeder IFR-Pilot lernt, dass er sich nicht auf nur ein Instrument verlassen kann.
Vielleicht kann Boeing mit den Daten, die die Flieger so sammeln, nicht richtig umgehen. Mit den grossen Bildschirmen lassen sich doch Probleme, Widersprüche gut darstellen.

Oder Laien unterschätzen tendenziell die Komplexität großer technischer Gesamtsysteme...

Sicher,
aber die reale Komplexität muss immer beherrschbar bleiben.
Oder anders: Airbus unterdrückte die AoA-Angaben. Wenn der AoA aber klemmt, merkt man es gar nicht. Der XL-Airbus über Spanien hatte dann eine errechnete Vs von knapp über 80 knt.
Dabei hätte man im Flug doch den Mangel frühzeitig erkennen können.
Im Sim hat man aber die Komplexität grosser technischer Gesamtsysteme voll im Griff?
(Ich hoffe mal, dass im Sim der XL-Flieger fast genauso abgekippt wäre. Mit Lauda Air hat es mal nicht geklappt.)

Einem Vogel wäre das nicht passiert. Vögel besitzen bessere Sensoren um den Strömungszustand zu überwachen. Vor allen Dingen ist deren Sensorik nicht so komplex. Davon sollte die Luftfahrt lernen.

Vögel besitzen bessere Sensoren um den Strömungszustand zu überwachen. Vor allen Dingen ist deren Sensorik nicht so komplex

Ui, steile These.
Der Strömungszustand bei Vögen wird von jeder einzelnen Feder überwacht.
Die auf alle Federn wirkenden Kräfte werden vom Gehirn des Vogels zum "Strömungszustand" bei jedem einzelnen Flügelschlag zusammengerechnet, zu dem hunderte/tausende Sensoren "Daten" beisteuern.

Die alleinige Tatsache, dass dies alles einem Vogelhirn stattfindet, sollte nicht zur Annahme geringer Komplexität verleiten...
Die Biologie ist der real existienden Technik da teilweise immer noch um Jahrzehnte voraus.

Vögel besitzen bessere Sensoren um den Strömungszustand zu überwachen. Vor allen Dingen ist deren Sensorik nicht so komplex

Ui, steile These.
Der Strömungszustand bei Vögen wird von jeder einzelnen Feder überwacht.
Die auf alle Federn wirkenden Kräfte werden vom Gehirn des Vogels zum "Strömungszustand" bei jedem einzelnen Flügelschlag zusammengerechnet, zu dem hunderte/tausende Sensoren "Daten" beisteuern.

Die alleinige Tatsache, dass dies alles einem Vogelhirn stattfindet, sollte nicht zur Annahme geringer Komplexität verleiten...
Die Biologie ist der real existienden Technik da teilweise immer noch um Jahrzehnte voraus.

Abgesehen davon, würde man sich, in einem Vogel mitfliegend, das Hemd komplett mit Tomatensaft einsauen (und womöglich den Vordermann vollk***).

Was mich aber in der Tat erstaunt, ist, dass die AoA-Angaben scheinbar sämtliche anderen Informationen "überstimmen". Bodennähe? bekannt, die Sinkrate daher auch. Geschwindigkeit über Grund? bekannt. Künstlicher Horizont? Wenn das System also wirklich dazu führte, dass das Flugzeug ins Meer stürzte, müsste sich doch auch die FAA einige Fragen gefallen lassen!?
Wenn ein System unbeirrt die Nase runterdürckt, obwohl alle Werte zusammen bspw. 1.000 Kmh Windgeschwindigkeit (von unten!?) ergeben, dann muss es sich doch automatisch mit einer Warnung an die Piloten verabschieden und die Kontrolle abgeben?

Bitte den Kommentar nicht durch den Kakao ziehen, ich habe von dem Zusammenwirken der Sensorik keinen blassen Schimmer, aber ich würde mich über sachkundige Infos freuen.

Mein Name verlangt schließlich, dass eine "castastrophic failure condition" nicht von einem "single failure" herrührt.

Gruß, 25.1309

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2018 20:14 Uhr bearbeitet.

Heute ist eine Aussage bekannt geworden von US Piloten das diese von Boeing nicht über ein System bei der B737 Max informiert wurden, das die Nase bei gewissen Flugzuständen automatisch absenkt.

Boeing hat wohl vergessen diese gravierende Änderung von der B737 next gen auf die B737 Max denjenigen mitzuteilen die diese Dinger fliegen.

Diese Lufttüchtigkeitsanweisung klingt so als hätten die Piloten nur vergessen wie sie im Falle eine Fehlfunktion des Systems reagieren sollen. nachdem aber US B737 Max piloten nicht über die Existenz eines solchen Systems bescheid gewusst haben, kann man sich ja die Wahrscheinlichkeit überlegen wie es um die Kollegen aus Indien/Indonesien steht.
Es ist mir schleierhaft wie ein pilot auf die fehlfunktion eines systems reagieren soll, von dem er nicht mal weiß das sein flieger es hat.
Man stelle sich das mal vor: Man fliegt seit kurzem B737max und plötzlich nimmt das ding von alleine die Nase runter - etwas das die B737 bisher nie gemacht hat.

Sollte das die Ursache sein (ist ja noch kein berihct raus) gehört Boeing auf den Boden bzw. ins Museeum.
Das ist nach dem Desaster bei der B787 wo es reiner Zufall und pures Glück war das es bei der Auslegung der Batterien zu keinem Totalverlust kam das 2. Mal in dem bei einem neuen Muster etwas gravierend schief geht.
Was nützen 3 fach Redundanz, Zulassungsprozesse und fail safe wenn es wiederholt zu solchen Dingen kommt?

Man erinnnere an die Simulation der B767 was Umkehrschub in Reiseflughöhe anging, das quasi Selbstzertifizierte Batteriesystem der 87, oder eben dieser Vorwurf der im Raum steht.
Im Grunde muss man da mal ganz genau schauen wie es um die Nähe von FAA und Boeing aussieht.

Sowas macht mich wütend und traurig.

Heute ist eine Aussage bekannt geworden von US Piloten das diese von Boeing nicht über ein System bei der B737 Max informiert wurden, das die Nase bei gewissen Flugzuständen automatisch absenkt.

Boeing hat wohl vergessen diese gravierende Änderung von der B737 next gen auf die B737 Max denjenigen mitzuteilen die diese Dinger fliegen.

Diese Lufttüchtigkeitsanweisung klingt so als hätten die Piloten nur vergessen wie sie im Falle eine Fehlfunktion des Systems reagieren sollen. nachdem aber US B737 Max piloten nicht über die Existenz eines solchen Systems bescheid gewusst haben, kann man sich ja die Wahrscheinlichkeit überlegen wie es um die Kollegen aus Indien/Indonesien steht.
Es ist mir schleierhaft wie ein pilot auf die fehlfunktion eines systems reagieren soll, von dem er nicht mal weiß das sein flieger es hat.
Man stelle sich das mal vor: Man fliegt seit kurzem B737max und plötzlich nimmt das ding von alleine die Nase runter - etwas das die B737 bisher nie gemacht hat.

Sollte das die Ursache sein (ist ja noch kein berihct raus) gehört Boeing auf den Boden bzw. ins Museeum.
Das ist nach dem Desaster bei der B787 wo es reiner Zufall und pures Glück war das es bei der Auslegung der Batterien zu keinem Totalverlust kam das 2. Mal in dem bei einem neuen Muster etwas gravierend schief geht.
Was nützen 3 fach Redundanz, Zulassungsprozesse und fail safe wenn es wiederholt zu solchen Dingen kommt?

Man erinnnere an die Simulation der B767 was Umkehrschub in Reiseflughöhe anging, das quasi Selbstzertifizierte Batteriesystem der 87, oder eben dieser Vorwurf der im Raum steht.
Im Grunde muss man da mal ganz genau schauen wie es um die Nähe von FAA und Boeing aussieht.

Sowas macht mich wütend und traurig.

Davon habe ich auch gelesen, aber irgendwie kann ich das kaum glauben. Heute muss man ja auch extrem vorsichtig mit sowas sein. Wer Boeing der groben Fahrlässigkeit beschuldigt, ist sicherlich ein Feind des amerikanischen Volkes.

Die AD ist ja komplett der Sicherheit verpflichtet, aber es wäre schon interessant, ob die zu ergänzenden Passagen im AFM von Boeing für die 737MAX enthalten sind oder nicht. Da steht uns wohl ein handfester Skandal mit Schlammschlacht, "Shithole Country"-Beleidigungen und diversen Verschwörungstheorien ins Haus. Die Opfer werden wieder zur Nebensache.

Aber,jasonbourne, Airbus hat ja ähnliche Probleme gehabt. Ich denke, man sollte hier nicht zu sehr auf Boeing schimpfen, denn die Industrie versucht immer, den Rahmen auszureizen, der ihr von den Gesetztgebern zur Verfügung gestellt wird.

Für Interessierte von Zulassungsthemen:
Operational Suitability Data (OSD) ( https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircrew-and-medical/operational-suitability-data-osd) ... scheint mir ein vernachlässigter Aspekt bei der Zulassung in diesem Fall zu sein.

Gruß, 25.1309

Heute ist eine Aussage bekannt geworden von US Piloten das diese von Boeing nicht über ein System bei der B737 Max informiert wurden, das die Nase bei gewissen Flugzuständen automatisch absenkt.

Boeing hat wohl vergessen diese gravierende Änderung von der B737 next gen auf die B737 Max denjenigen mitzuteilen die diese Dinger fliegen.

Diese Lufttüchtigkeitsanweisung klingt so als hätten die Piloten nur vergessen wie sie im Falle eine Fehlfunktion des Systems reagieren sollen. nachdem aber US B737 Max piloten nicht über die Existenz eines solchen Systems bescheid gewusst haben, kann man sich ja die Wahrscheinlichkeit überlegen wie es um die Kollegen aus Indien/Indonesien steht.
Es ist mir schleierhaft wie ein pilot auf die fehlfunktion eines systems reagieren soll, von dem er nicht mal weiß das sein flieger es hat.
Man stelle sich das mal vor: Man fliegt seit kurzem B737max und plötzlich nimmt das ding von alleine die Nase runter - etwas das die B737 bisher nie gemacht hat.

Sollte das die Ursache sein (ist ja noch kein berihct raus) gehört Boeing auf den Boden bzw. ins Museeum.
Das ist nach dem Desaster bei der B787 wo es reiner Zufall und pures Glück war das es bei der Auslegung der Batterien zu keinem Totalverlust kam das 2. Mal in dem bei einem neuen Muster etwas gravierend schief geht.
Was nützen 3 fach Redundanz, Zulassungsprozesse und fail safe wenn es wiederholt zu solchen Dingen kommt?

Man erinnnere an die Simulation der B767 was Umkehrschub in Reiseflughöhe anging, das quasi Selbstzertifizierte Batteriesystem der 87, oder eben dieser Vorwurf der im Raum steht.
Im Grunde muss man da mal ganz genau schauen wie es um die Nähe von FAA und Boeing aussieht.

Sowas macht mich wütend und traurig.

Davon habe ich auch gelesen, aber irgendwie kann ich das kaum glauben. Heute muss man ja auch extrem vorsichtig mit sowas sein. Wer Boeing der groben Fahrlässigkeit beschuldigt, ist sicherlich ein Feind des amerikanischen Volkes.

Die AD ist ja komplett der Sicherheit verpflichtet, aber es wäre schon interessant, ob die zu ergänzenden Passagen im AFM von Boeing für die 737MAX enthalten sind oder nicht. Da steht uns wohl ein handfester Skandal mit Schlammschlacht, "Shithole Country"-Beleidigungen und diversen Verschwörungstheorien ins Haus. Die Opfer werden wieder zur Nebensache.

Aber,jasonbourne, Airbus hat ja ähnliche Probleme gehabt. Ich denke, man sollte hier nicht zu sehr auf Boeing schimpfen, denn die Industrie versucht immer, den Rahmen auszureizen, der ihr von den Gesetztgebern zur Verfügung gestellt wird.

Für Interessierte von Zulassungsthemen:
Operational Suitability Data (OSD) ( https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircrew-and-medical/operational-suitability-data-osd) ... scheint mir ein vernachlässigter Aspekt bei der Zulassung in diesem Fall zu sein.

Gruß, 25.1309

Ich sehe da einen gravierenden Unterschied zu Airbus und LH bei Bilbao:
Da wusste die Crew nämlich über pitch prot und hat diese folgerichtig als Fehlerquelle identifizieren und lahmlegen können durch wechsel des flugmodus.

Wenn die selbe Crew in einem Flugzeug sitzt - und Boeing Piloten auf der 37 kennen das bisher nicht - und der Flieger nimmt von alleine die Nase runter während Fehlermeldungen über AIrspeed und Höhe aufpoppen, dann ist das eine völlig andere Situation.
Im Grunde war es eine Frage der zeit bis sowas zu Folgen führt.
Ein System das unbekannt ist, ist natürlich um Welten schwerer als Fehler zu identifizieren und dann natürlich auch wesentlich schwerer zu lösen.

Die Aussage kommt ja nicht von irgendwem, sondern vom Chef der Southwest-Airlines-Pilotenvereinigung, Jon Weaks. Sein Kollege von AA Mike Michaelis behauptet das selbe.
Beide Airlines sind Max Kunden.
Das macht mich extrem stutzig. Es kann doch nicht sein das Boeing die Piloten nicht über dieses System aufgeklärt und unterrichtet hat?

Erst haben die Airbus Piloten mit dem Stick die Höhe gehalten – was ja wohl bei der MAX nicht zum Erfolg führte – und nach Rücksprache und Abstimmung mit der Technik die richtigen Systeme abgeschaltet um in alphafloor Protection zukommen. Ohne Rücksprache einfach 2 Flightcomputer abschalten dürften sie nicht, das hat doch in Asien zu einem Absturz geführt.
Kann es sein, das Boeing sich mit dem fly by wire schwer tut weil man es sehr lange abgetan und unterschwellig diskreditiert hat?

Beim Airbus kann man übrigens das Trimmrad festhalten das stoppt es und auch von Hand zurück drehen. Erläuft dann zwar wieder los aber man gewinnt Zeit den Fehler zu finden.

Was is'n bei ner B737 fly by wire ?

Was is'n bei ner B737 fly by wire ?
MAX

(bischen gelöscht, weil das sonst so riesig wäre)

Die AD ist ja komplett der Sicherheit verpflichtet, aber es wäre schon interessant, ob die zu ergänzenden Passagen im AFM von Boeing für die 737MAX enthalten sind oder nicht. Da steht uns wohl ein handfester Skandal mit Schlammschlacht, "Shithole Country"-Beleidigungen und diversen Verschwörungstheorien ins Haus. Die Opfer werden wieder zur Nebensache.

Aber,jasonbourne, Airbus hat ja ähnliche Probleme gehabt. Ich denke, man sollte hier nicht zu sehr auf Boeing schimpfen, denn die Industrie versucht immer, den Rahmen auszureizen, der ihr von den Gesetztgebern zur Verfügung gestellt wird.

Gruß, 25.1309

Ich sehe da einen gravierenden Unterschied zu Airbus und LH bei Bilbao:
Da wusste die Crew nämlich über pitch prot und hat diese folgerichtig als Fehlerquelle identifizieren und lahmlegen können durch wechsel des flugmodus.

Ich hatte auch eher an den Airfrance-Flug gedacht ( https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447), auch wenn es anders gelagert ist, so scheint ja der Ursprung des Desasters ähnlich gelagert: Verhalten des Systems bei widersprüchlichen/fehlenden/unrealistischen... Sensordaten.
Hier ist auch noch ein anderer Fall, liest sich spannend, die 100 Verletzten sind hoffentlich wohlauf:
 https://www.focus.de/reisen/flug/pilot-berichtet-von-dramatischer-situation-computer-versetzte-passagierjet-in-sturzflug-das-passiert-auf-flug-qf72_id_7131841.html

Die Aussage kommt ja nicht von irgendwem, sondern vom Chef der Southwest-Airlines-Pilotenvereinigung, Jon Weaks. Sein Kollege von AA Mike Michaelis behauptet das selbe.
Beide Airlines sind Max Kunden.
Das macht mich extrem stutzig. Es kann doch nicht sein das Boeing die Piloten nicht über dieses System aufgeklärt und unterrichtet hat?

Da stimme ich 100% zu. Wenn die Neuerung tatsächlich in keiner Weise von Boeing kommuniziert wurde, dann ist das ein echter Skandal.

Gruß, 25.1309

PS:
@FW 190: Da sind nur Spoiler FBW, hier geht´s ja um die Trimmspindel.

Dieser Beitrag wurde am 14.11.2018 23:06 Uhr bearbeitet.

Was is'n bei ner B737 fly by wire ?
MAX

Die MAX kann gar nicht fly by wird airbus-like sein. Da hätte dir garantiert ne neue Musterzulassung durchlaufen müssen und ginge nicht mehr als 737 durch ...