klar, daß Boeing ein Simulatortraining aller Pilote, welche diesen Typ fliegen, für nicht nötig erachtet, wäre dies doch auch ein weiteres Eingeständnis der Fehler, aber Menschenleben scheinen denen ziemlich egal zu sein, es geht nur um Image und Profit. Ich hoffe, daß alle 737 MAX erst dann wieder in die Luft dürfen, wenn die übliche Sicherheit gewährleistet ist, und davon scheint man derzeit noch relativ weit entfernt, die Zeit und den Aufwand für die vielen geforderten Simulatorentrainings eingerechnet.
Fliegen braucht wieder Vertrauen!

Da für so ein Simulator Training ja einige Design Besonderheiten wie das kleinere Trimmrad, die Displays, die Schalterbeschaltung, die Triebwerksaufhängung und die damit verbunden Kräfte am Flieger, die AOA Auslegung gerade in Zusammenhang mit MCAS geschult werden müssen, denke ich, dass so eine Simulatortraining nur an einem B737 MAX Simulator erfolgen kann. ICH LASSE MICH DA GERNE VON DEN FACHLEUTEN BERICHTIGEN.
Da es aber weltweit nur 4 oder 5 B737 MAX Simulatoren gibt, würde eine für alle MAX Piloten zwingend vorgeschriebene Simulator Schulung eine weitere deutliche Verzögerung in der Wiederindienststellung der MAX bedeuten.
Trotzdem halte ich diesen Weg für richtig.

Sullenberger flog damals einen Airbus A320-214 bei US Airways. Somit sollte er bei einer Boeing so oder so "Probleme" haben?!

Sullenberger flog damals einen Airbus A320-214 bei US Airways. Somit sollte er bei einer Boeing so oder so "Probleme" haben?!

Nur weil damals eine A320 flog, heisst das doch nicht zwingend, dass er keine B737 Lizenz besitzt?
Ich weiss es zwar auch nicht aber unmöglich ist das nicht.

Sullenberger hat ja nicht nur Airbus in seinem Leben geflogen. Er qar Phantom Pilot und erst danach bei PSA(Die keinen Airbus hatte) in die Zivilfliegerei gewechselt.

Er war CRM und TypeRating Instruktor, Flugsicherheitsveratwortlicher usw usw.

Basic Flying Skills und Kriesenmanagment hat er eindrucksvoll bewiesen, sicher auch mit dem nötigen Glück.

Er sollte, mit entsprechendem Vorbereitungszeitraum, jedes Flugzeug manuell fliegen können und die Abläufe bewerten können allemal. Wie gesagt er war CRM Trainer mit entsprechendem Abschluss. Und CRM ist relativ typenunabhängig.

danke @dlehmann66, daß Sie das genau so sehen und schreiben; egal wie lange das dauern würde (könnte man die Zahl der Simulatoren nicht erhöhen, wie lange würde dies dauern, es gibt ja schon "Zeitvorlauf"?). Aber lieber das höhere Risiko und dieses herunterspielen...
und @AerLingus: wie kommen Sie auf diese Idee??? Ich halte Chesley B. SUllenberger für einen absolut integeren, fachlich hoch versierten und "fliegerisch-sachlichen" Menschen. Er persönlich weiß, wie das ist, in Notsituationen mit suboptimalen Hilfsmitteln (damals: Handbuch) arbeiten zu müssen. Und er meldet sich übrigens nur selten und insbesondere nicht ungefragt öffentlich zu solchen Themen.

Da die Forderungen nach intensiverem Training der Piloten immer lauter werden, sehe ich die MAX dieses Jahr nicht mehr am Himmel.
Ich könnte mir vorstellen, dass der Sully einen großen Einfluss auf die Meinungsbildung der betroffenen Piloten hat. Normalerweise steigt da kein verantwortlich handelnder Pilot ohne besseres Hintergrundwissen in eine MAX ein.

Vielen Dank an dlehmann66, menschmeier und YankeeZulu1 für die sachlichen und wertvollen Beiträge.

@Air Lingus: Sorry, Ihr Kommentar ist leider nicht qualifiziert.

Ich habe sowohl Boeing 737, als auch diverse moderne Flugzeuge (versch. Airbus-Typen) in meinen Lizenzen. Natürlich sind nicht alle davon "aktiv".

Dennoch: Die B737 ist durch ihr Design ein z.T. unnötig anspruchsvolles, mitunter aus meiner Sicht sogar fast "gefährliches" Flugzeug, wenn man das mit so einem ausgereiften, redundanten und unterstützenden Airbus vergleicht. Als Beispiel sei da nur der Go Around genannt... auf einer B738 ein "Ritt auf dem Hengst", beim A3XX ein völlig unspektakuläres, "Normal Procedure" mit viel Support vom Flugzeug, sodass man sich gut auf alle Dinge darum herum konzentrieren kann (ATC, Terrain, Wetter, o.ä.).

Die 737 ist einfach "überzüchtet", verzerrt und völlig veraltet. Dazu gibt es tausende Beispiele. Wenn allerdings ein erfahrener Pilot wie Sullenberger (unabhängig von Lizenzen etc.), bewusst das System MCAS "testen" geht - also weiss, dass das System gleich aktiv wird - und dennoch so ein Urteil abgibt, spricht das eine eindeutige Sprache.

Boeing hat schon immer diesen rückwärts gewandten Weg beschritten, immer an Altem festzuhalten, bloss keine Änderungen, immer "minimales Crew Training". Das ist nämlich teuer für die Airlines. Es geht - wie immer - nur um Profit. Sicherheit hat meist 2. oder 3. Priorität. Dieser Weg muss ein Ende haben. Piloten-Training im B737MAX-Simulator (!) muss von den Behörden vorgeschrieben werden. Alles andere ist unseriös, unglaubwürdig und gefährlich.

Wenn das B737MAX-Debakel nicht richtig viel Geld kostet, dann lernen die alle (Industrie, Behörden, Airlines) da nicht viel daraus.

Sullenberger flog damals einen Airbus A320-214 bei US Airways. Somit sollte er bei einer Boeing so oder so "Probleme" haben?!

Äusserst unwahrscheinlich. Er sagte nach dem AF447 Crash ebenso, das auf einer 777 der Unfall aus seiner Sichtunwahrscheinlicher gewesen wäre. Einfach mal nach AF447 und Sullenberger via Google suchen. Nur weil man die Aussage nicht mag, ist es nicht notwendig, die Lauterkeit des Aussagenden zu attackieren respektive in Frage zu stellen.

Meinem Eindruck nach aus dem was ich von ihm gelesen oder gehoert habe, hat egal welcher Hersteller oder Beteiligter von ihm wenig Zurückhaltung zu erwarten, wenn er denkt, das etwas nicht sicher ist oder sicherer sein könnte.

Dieser Beitrag wurde am 20.06.2019 15:31 Uhr bearbeitet.

Ich verstehe nicht, wie eine Fluggesellschaft, die keine B737 nutzt, zu einer 737MAX wechseln will. Die 737NG wird kaum noch gebaut...
Wie will man die halbjährlichen Checkflüge für die 737MAX durchführen? Man beachtet dabei die ggf. unterschiedlichen Funktionen beim manuellen Trimmen. Wie kann eine Fluggesellschaft bzw. die FAA die Nutzung der B737NG-Sim für die B737-MAX Pilotenschulung akzeptieren?


Dieser Beitrag wurde am 20.06.2019 17:09 Uhr bearbeitet.

Sullenberger flog damals einen Airbus A320-214 bei US Airways. Somit sollte er bei einer Boeing so oder so "Probleme" haben?!
Äusserst unwahrscheinlich. Er sagte nach dem AF447 Crash ebenso, das auf einer 777 der Unfall aus seiner Sicht unwahrscheinlicher gewesen wäre. Einfach mal nach AF447 und Sullenberger via Google suchen. Nur weil man die Aussage nicht mag, ist es nicht notwendig, die Lauterkeit des Aussagenden zu attackieren respektive in Frage zu stellen.
Nur weil der Herr Sullenberger spricht, müssen längst nicht alle HURRA schreien. Ich wüsste nicht was der AF447 Copilot mit einer 777 besser gemacht hätte, wenn er die Grundsätze des Fliegens schon nicht verstanden hat. Mit nach oben zeigender Nase rapide an Höhe zu verlieren dürfte nicht nur erstes Lehrjahr sein, sondern jedem Nicht-Piloten einleuchten.
Im Übrigen sehe ich Herrn Sullenberger nicht als neutrale Person, sondern einer bestimmten Berufsgruppe zugewandt. Ich habe kein Problem damit, aber das sollte man dann mal bedenken. Boeing könnte genauso diverse Testpiloten vor die Kamera zitieren, die hunderte Flüge mit kritischen Situationen gemeistert haben.
Also nicht gleich den Herrn Sullenberger als die einzig mögliche Wahrheit ansehen und den Rest wollen wir einfach nicht hören.

Äusserst unwahrscheinlich. Er sagte nach dem AF447 Crash ebenso, das auf einer 777 der Unfall aus seiner Sichtunwahrscheinlicher gewesen wäre. Einfach mal nach AF447 und Sullenberger via Google suchen. Nur weil man die Aussage nicht mag, ist es nicht notwendig, die Lauterkeit des Aussagenden zu attackieren respektive in Frage zu stellen.

Meinem Eindruck nach aus dem was ich von ihm gelesen oder gehoert habe, hat egal welcher Hersteller oder Beteiligter von ihm wenig Zurückhaltung zu erwarten, wenn er denkt, das etwas nicht sicher ist oder sicherer sein könnte.

Diese Aussage ist aber aus dem Zusammenhang gerissen und deswegen dann eigentlich unbrauchbar.
Denn man muss die Umstände schon etwas genauer sehen und auch die Aussagen von Sully dazu.
Sully bezog sich einzig und allein auf die Nachteile der nicht mit einander verbundenen Sidesticks im Gegensatz zu den verbundenen ControlColumns der B777.
Er hat Recht in er Hinsicht, dass der PNF (Pilot not Flying) in der B777 mitbekommen hätte, dass der Pilot Flying (PF) eine Steuereingabe bis zum AftBackStop macht, und in der B777 würde man diese auch sowieso nicht machen.

Und hier kommt der Knackpunkt daran, der Grund dafür, dass man eine solche Eingabe überhaupt in dieser Höhe in Erwägung ziehen könnte, liegt in den Schutzfunktionen des Airbus. Der PF ging wohl davon aus, dass der die Maschinen bis auf AlphaProt (Maximal vom Airbus System zugelassener Anstellwinkel) anstellen könnte und der Computer hält diese dann unter Beibehaltung der Höhe und Minimalen Geschwindigkeit automatisch (Alpha Floor Protection).
Diesen Schutz hat eine B777 überhaupt nicht. Wenn sie das in einer B777 machen, fallen sie genauso aus dem Himmel wie AF447. Denn der PF hat die ECAM Anzeige des Verlustest einiger Schutzfunktionen und aller AirData Systeme nicht in seine Annahme einbezogen. Alpha Floor Protection ist eien Geschwindigkeitsabhängige Schutzfunktion und braucht zwei Air Data Systeme.

Somit hat er Unrecht in seiner Aussage, dieser Unfall würde per se unwahrscheinlicher. Bei gleicher Pilotenreaktion wäre er genauso passiert. Bei Systemkenntnis einer B777 (Fehlen der Schutzfunktionen) und/oder anderer richtiger Pilotenreaktion wäre er nicht passiert, auch nicht im Airbus.

So herausgelöst könnte man auch behaupten, dass sie im Trabi mit geringerer Wahrscheinlichkeit einen Auffahrunfall aufgrund der Fehlfunktion des Notstopassistenten haben werden, als in der Mercedes S Klasse. Auch das ist faktisch gesehen erstmal richtig. (Achtung Übertreibung)

Herr Sullenberger hat in vielen vielen Dingen verdammt Recht und vollkommen zu Recht hören ihm die Hersteller und Behörden zu, aber man muss sich IMMER seine gesamte Aussage ansehen.

Dieser Beitrag wurde am 20.06.2019 17:43 Uhr bearbeitet.

Nur weil der Herr Sullenberger spricht, müssen längst nicht alle HURRA schreien.

Stimmt, zumindest nicht die von ihm indirekt kritisierte Firma.

Im Übrigen sehe ich Herrn Sullenberger nicht als neutrale Person, sondern einer bestimmten Berufsgruppe zugewandt.

Den Piloten?
Inwiefern ist das denn nicht "neutral"?
Oder hab ich die Aussage falsch verstanden?

Boeing könnte genauso diverse Testpiloten vor die Kamera zitieren, die hunderte Flüge mit kritischen Situationen gemeistert haben.

Naja, dass Testpiloten irgendwas kritisches meistern können ist aber keine hinreichende Voraussetzung dafür, diese kritischen Geräte auch auf normale Verkehrspiloten und Passagiere loszulassen.

Mich erinnert diese Bewertung von Herrn Sullenberger an das Fazit, das Richard Feynman in der Challenger Untersuchungskommission der NASA gezogen hat:

"For a successful technology, reality must take precedence over public relations, for Nature cannot be fooled."

Dieser Beitrag wurde am 20.06.2019 18:16 Uhr bearbeitet.

@Pille,
die 77W hat relativ mehr Leistung. Das hätte vielleicht gereicht.
Trotzdem hätte man auch bei einer 77W zunächst die Nase nach unten gedrückt.

Es ist schon ein Unterschied, ob man sieht, dass die Triebwerke keinen Schub mehr liefern und entsprechende Warnungen erscheinen oder der Flieger plötzlich nach unten will, diverse ggf. widersprüchliche Warnungen auf einen einprasseln und man auch physischen Belastungen ausgesetzt wird.
(Allerdings ist eine Dame Cheftestpilotin für die 737MAX, die natürlich den trimrunaway durch manuelles Trimmen immer beheben kann.)

@Pille,@Menschmeier: Es geht nicht darum, ob Herr Sullenberger recht hat mit AF447, es ging mit der sicherlich verkuerzten Aussage darum, darzulegen, das er sowohl Boeing als auch Airbus kritisiert, nachdem ein Mitforist hier nahegelegt hat, das Herr Sullenberger sich von seinem Rating für die A320 bei seiner Aussage über die 737 lenken laesst. Dafür war eine vollständige Inkontextsetzung nicht notwendig.

Wofür ich Herrn Sullenberger aber durchaus äusserstes Expertentum zumesse, ist bezüglich des Verhaltens in einer solchen Situation. Er kann naemlich sagen "Been there, done that". Wie sagte er in seiner Aussage sinngemaess, er hat das glück drüber reden zu können.