Mir stellt sich nur die Frage, für wen die Condor-Flotte aus B767/757 attraktiv sein könnte. Würde eher vermuten, dass diese dann recht schnell gegen andere Typen ausgetauscht werden würden.

da geht's in erster Linie um den Markenname und Flughafen Slots. Die alten 757 Kisten interessieren niemand. Dadurch ergibt das aber auch Sinn daß Thomas Cook noch zum Jahreswechsel die 767 nach England geholt hat und dafür Condor die alten 757 Kisten gegeben hat. Altmetall gleich mit entsorgen ;-)

Man stelle sich eine Condor mit dem neuesten Equipment und Effizienz vor. Schade dass LH nicht schon Anfang der 2000'er zugeschlagen hat. DE wäre zur damaligen Zeit eine hervorragen LLC-Plattform gewesen. Da wäre Ryanair heute wohl eher nicht in Frankfurt anzutreffen. Hoffentlich überlegt man jetzt nicht zu lange rum.

Mir stellt sich nur die Frage, für wen die Condor-Flotte aus B767/757 attraktiv sein könnte. Würde eher vermuten, dass diese dann recht schnell gegen andere Typen ausgetauscht werden würden.

Stimmt die 757/767 haben es wahrlich hinter sich und mit Airbus auf der Mittelstrecke bieten sich effiziente Alternativen an, sei es A321 XLR oder A330Neo oder die A350 Familie.

Mir stellt sich nur die Frage, für wen die Condor-Flotte aus B767/757 attraktiv sein könnte. Würde eher vermuten, dass diese dann recht schnell gegen andere Typen ausgetauscht werden würden.

Man kauft ja nicht wegen der Flotte. Sondern für Slots, ROuten und Marken.

Der neue Eigentümer kann dann ganz entspannt die Flottenentscheidung treffen.
Es ist natürlich klar das der CEO seine Firma lobt, er will ja beim Verkauf auch einen Gewinn erzielen, aber ich sehe Condor weit weniger rosig.
Der Wettbwerb ist hart und gerade im Touristik Segment ist es nicht so das die Marke viel Wert besitzt.

Nun, ich sehe die Condor als lediglich "mittelprächtig attraktiv" an. Die nun wirklich völlig abgeflogene Flotte müsste durch ein milliardenschweres Investment erneuert werden. Genau deshalb will Thomas Cook die bestimmt auch loswerden. Die Zitrone ist ausgelutscht und der Kuchen wirft nicht genug Marge ab, um die Finanzierung von neuem Gerät zu stemmen.

Was kommt denn für Langstrecke in Frage? B787, A330ceo (ggf. gebraucht), und A330NEO. Alles andere ist kaum finanzierbar. A320NEO sind kaum zu bekommen, auch gebrauchte Classic sind nicht zuhauf auf dem Markt zu finden - zumindest nicht in gutem Zustand. Deswegen braucht jemand zunächst VIEL Geld, wenn er mit der Condor langfristig einen Return on Invest herausfliegen will.

Viel Erfolg dabei!

da geht's in erster Linie um den Markenname und Flughafen Slots. Die alten 757 Kisten interessieren niemand. Dadurch ergibt das aber auch Sinn daß Thomas Cook noch zum Jahreswechsel die 767 nach England geholt hat und dafür Condor die alten 757 Kisten gegeben hat. Altmetall gleich mit entsorgen ;-)

Welche 767 sind konkret nach England geholt worden?

nach England gingen:
 https://www.planespotters.net/airframe/Airbus/A321/G-TCDR-Thomas-Cook-Airlines/g6qwuMqy

alle in Deutschland steuerlich abgesetzt und dann nach England verlagert.

dafür bekommt Condor die alten 757 von TK:
 https://www.planespotters.net/airframe/Boeing/757/4X-BAU-Arkia-Israeli-Airlines/4JdxClOd

3 neue A321 waren auch 2 Jahre in DE zugelassen und jetzt in England.

nach England gingen:
 https://www.planespotters.net/airframe/Airbus/A321/G-TCDR-Thomas-Cook-Airlines/g6qwuMqy

alle in Deutschland steuerlich abgesetzt und dann nach England verlagert.

dafür bekommt Condor die alten 757 von TK:
 https://www.planespotters.net/airframe/Boeing/757/4X-BAU-Arkia-Israeli-Airlines/4JdxClOd

Moment mal, die beiden 767 waren sowieso TCX Flieger, die man als Wetlease an Condor gegeben hat und dann als Frachter für Amazon Prime Air umgebaut wurden. Die waren noch älter und noch gammeliger als die eigenen Condor Flieger. Dass die 757 von TCX kommen, war schon viel länger geplant, aber erst recht spät durchgezogen worden. Die a321 mag man ja rübergezogen haben, aber auf die 767 trifft das nicht zu.

Die nun wirklich völlig abgeflogene Flotte müsste durch ein milliardenschweres Investment erneuert werden. (...) und der Kuchen wirft nicht genug Marge ab, um die Finanzierung von neuem Gerät zu stemmen.

(...) Alles andere ist kaum finanzierbar. (...) Deswegen braucht jemand zunächst VIEL Geld, wenn er mit der Condor langfristig einen Return on Invest herausfliegen will.

Viel Erfolg dabei!

Mit Verlaub, das ist Unsinn. Die B767 von Condor sind nicht abgeflogen, sondern gut erhalten. Sie verbrauchen etwas mehr, je nach Vergleichsobjekt vielleicht 10-15%. Das ist aber nur ein Kostenblock von mehreren.

Und eine Umflottung kostet auch keine Milliarden – bis auf zwei Exemplare (UE und UZ, oder?) sind die Maschinen geleast. Will man ein neues Muster, läßt man die Leasingverträge auslaufen und least neue Maschinen. Und wenn man wirklich kauft (kann aus steuerlichen Gründen sinnvoll sein), dann finanziert man sie natürlich nicht mit Eigenkapital.

Daß Condor bis jetzt immer noch mit den alten Maschinen fliegt, liegt nicht daran, daß sie zu arm dafür sind, sondern es wird seine Gründe haben. Kaum ein Muster hat z.B. so sehr von den nachgerüsteten Winglets profitiert wie die B767. Außerdem ist die 767 als robustes und wenig anfälliges Arbeitspferd bekannt, das seine Kinderkrankheiten bereits hinter sich hat. Betreiber, die dieses Muster und z.B. die 787 betreiben, bspw. Thomson, können davon ein Lied singen – die Dreamliner fallen viel öfter aus als die 767, und durch die Winglets ist der Verbrauchsnachteil geringer geworden.

Eine Umflottung ist auch kein billiges Unterfangen: Da das meist Jahre dauert, hat man für die Zeit eine Teilflotte mehr für das gleiche Streckennetz, das erhöht die Komplexität. Außerdem muß das fliegende Personal umgeschult werden – bei der Kabine mag das noch gehen, aber alle Piloten brauchen z.B. ein neues Type Rating, und zwar genau zur richtigen Zeit. Auch die Technik verteuert sich: Tausende Ersatzteile, die man auf Lager hat, können für das neue Muster nicht mehr verwendet werden, alles muß teuer gekauft werden. Auch das Know-how und die Erfahrung der Techniker muß erst wieder aufgebaut werden.

Man kann sich mit so einer Flottenumstellung leicht verheben, dafür gibt es Beispiele. Condor wird schon genau wissen, warum sie damit gewartet hat – und der Erfolg gibt ihnen recht. Immerhin haben sie AFAIK außer in zwei Jahren immer schwarze Zahlen geschrieben; das ist in der deutschen Luftfahrt (LH mal ausgenommen) nicht unbedingt die Regel.

Ich habe keine Anteile an Condor und arbeite auch nicht da. Aber das Gerede über die angeblich auch so alte, überholte und völlig unbrauchbare Flotte kann ich nicht mehr hören. Die 767 ist keine Ju-52, sondern ein leistungsfähiger Jet aus der letzten Generation. Die können noch Jahre weiter problemlos fliegen.

Man stelle sich eine Condor mit dem neuesten Equipment und Effizienz vor. Schade dass LH nicht schon Anfang der 2000'er zugeschlagen hat. DE wäre zur damaligen Zeit eine hervorragen LLC-Plattform gewesen. Da wäre Ryanair heute wohl eher nicht in Frankfurt anzutreffen. Hoffentlich überlegt man jetzt nicht zu lange rum.
Aber Lufthansa hat Condor (bzw. 50% von der Mutter ThomasCook) erst 2006 verkauft...?!?

Dass die 767 und die 757 keine 10 Jahre mehr geflogen werden können bestreitet sicherlich niemand, selbst 5 Jahre wären für einige Flugzeuge schon zu viel. Von daher steht eine Umflottung akut an, denn mögliche Austauschflugzeuge sind auch nicht heute bestellt und morgen da. Die Manuals müssen neu geschrieben werden, Personal umgeschult werden, Ersatzteillager aufgebaut werden... Der erste Gedanke eines möglichen Investors wird sein wo er Ersatz für die alten Flugzeuge her bekommt.
Eine B767 verbraucht auch mit Winglets bereits spürbar mehr als ein A330CEO, die Unterschiede zu A330NEO und B787 sind dermaßen groß, dass man mit den 767 direkte Konkurrenten vermeiden muss. LH weiß das und hat für den Fall eines anderen Investors gleich mal die EW A330 nach FRA geholt um diesem das Geschäft zu verhageln. Die internen Kosten wie die Gehälter... sind jetzt auch nicht unter dem Branchendurchschnitt, da operieren Sun Express oder Brussels günstiger. Das einzig interessante was dann noch über bleibt sind Slots und Streckenrechte. Die sind durchaus interessant, aber die hatte AB auch und es hat sich am Ende niemand bereit erklärt dafür etwas zu zahlen. Von daher sehe ich Condor deutlich unattraktiver als deren CEO, ich würde gar vermuten, dass niemand zuschlagen würde wenn er wüsste dass auch der Konkurrent nicht will. LH möchte sicherlich keine Level in FRA und wird alleine schon deshalb genauer schauen ob man ein Gebot abgibt oder nicht.

"Dass die 767 und die 757 keine 10 Jahre mehr geflogen werden können bestreitet sicherlich niemand, selbst 5 Jahre wären für einige Flugzeuge schon zu viel."

Jumpfly, ich möchte da gern nochmal einhaken. Woher ziehst Du diese Daten? Auch bezogen auf den Verbrauch?

Ich denke auch, bei den 767 muss bestimmt bald eine Entscheidung her, auch wenn mir unter den angebotenen Flugzeugmustern nicht wirklich ein sinnvoller Ersatz einfällt. Zumindest keiner für Ziele, die klein und(!) fern gleichzeitig sind. Da muss man nicht unnötig Tonnen extra hin schleppen, auch wenn die dann angeblich effizienter sind. Unter Betrachtung der dann höheren Leasingraten sind sie das wohlmöglich dann nämlich längst nicht mehr.

Was die 757 an geht - da vergisst Du, dass es sich nicht um 757-200 handelt, sondern um frühestens ab 1999 gebaute 757-300... ;) Ein gewaltiger Unterschied!

Ich denke, viel zu viele Passagiere übertragen alltägliche Gedanken über ihr PKW 1:1 auf die Fliegerei, wo eben das Alter oft signifikant was über den Zustand sagt. Aber ihr wisst, in der Fliegerei ist das eben zumindest ein bisschen anders! Es ist seine solide Wartung und gutes Training, die einen Flug sicher machen.

Ihr hört es ja manchmal selbst, da reiben sich die Leute die Hände beispielsweise an Bord eines bekannten nordeuropäischen Billigfliegers, weil die Maschine meinetwegen erst 2017 oder 18 von Boeing ausgeliefert wurde. Wow!!!!

Ohne dabei mal zu überdenken, dass diese Maschinen vielleicht viel "optimistischer" finanziert wurden (diplomtisch ausgedrückt) und trotzdem genauso letztlich nur den Banken gehören - bei aber teureren Leasingraten. Wo keiner weiß, ob das tolle smarte Unternehmen gerade tatsächlich (noch) jedes Engagement in den Unterhalt ihrer ach so neuen Flotte stecken (kann).

Ist ja egal - die Flieger sind ja da brand neu... ;) :D

Auch wenn ich ebenso kein Experte bin, Debasers Einschätzung klingt für mich recht authentisch.

Dieser Beitrag wurde am 07.03.2019 20:16 Uhr bearbeitet.

Dass die 767 und die 757 keine 10 Jahre mehr geflogen werden können bestreitet sicherlich niemand, selbst 5 Jahre wären für einige Flugzeuge schon zu viel. Von daher steht eine Umflottung akut an,

Wie kommen Sie denn darauf? Warum sollten 10 oder gar 5 Jahre zu viel für die Flieger sein?

Der erste Gedanke eines möglichen Investors wird sein wo er Ersatz für die alten Flugzeuge her bekommt.

Das glaube ich nicht. Da gibt es weit wichtigeres bei einer evtl. Integration der Flieger, z.B. wie die Verwaltung zusammengelegt werden kann. Nochmal: Mit den Condor-767 kann man immer noch eine einigermaßen effiziente Operation darstellen. Dem etwas höheren Spritverbrauch stehen andere Kostenblöcke gegenüber, die niedriger sind als bei neuen Maschinen - z.B. die Kapitalkosten (die UZ und UE haben z.B. gar keine mehr, da sie Eigentum und abgeschrieben sind), die Wartungskosten usw. Außerdem sind sie zuverlässiger als neue Maschinen, die noch mit ihren Kinderkrankheiten kämpfen müssen; die 767 gilt ohnehin als wenig anfällig und sehr ausgereift. Wenn man alles zusammen betrachtet, ist die Operation mit diesen Maschinen gar nicht mehr so viel teurer als wenn man nur isoliert den Spritverbrauch betrachtet.

Eine B767 verbraucht auch mit Winglets bereits spürbar mehr als ein A330CEO, die Unterschiede zu A330NEO und B787 sind dermaßen groß,

Soso, "dermaßen groß", da hätte ich jetzt gerne mal konkrete Daten. Welche Maschine braucht wieviel pro Sitzplatzkilometer, bitte auch die gängigen Leasingraten pro Monat dagegenstellen.

Die internen Kosten wie die Gehälter... sind jetzt auch nicht unter dem Branchendurchschnitt, da operieren Sun Express oder Brussels günstiger.

Dumpinglöhne werden als positiv beworben... Personalkosten spielen bei einer so kapitalintensiven Branche wie der Fliegerei nur eine untergeordnete Rolle; ihr Anteil an den Gesamtkosten liegt zwischen 10 und 15 Prozent. Dafür hat man dann aber auch vernünftiges Personal. If you pay peanuts, you get monkeys.

Das einzig interessante was dann noch über bleibt sind Slots und Streckenrechte. Die sind durchaus interessant,

Da stimme ich zu.

LH möchte sicherlich keine Level in FRA und wird alleine schon deshalb genauer schauen ob man ein Gebot abgibt oder nicht.

Sehe ich auch so. Es geht um Marktanteile und das Fernhalten von Konkurrenz.