Der Fakt Notrutschen nutzen und Wind spielt sicher eine Rolle.

Aber die MEL oder MMEL hier sicher nicht. Diese beschreibt ob und unter welchen Umständen mit Defekten Bauteilen oder defekten Systemen wie lange weiter geflogen werden kann.
Hier gibt es auch ein Kapitel Notrutschen, nämlich was ist, wenn eine oder mehrere _defekt_ sind. Da hat man dann starke Einschränkungen bei der PAX-Anzahl.
Auswirkungen bzw. spezielle Crew-Handlungen auf OPS-relevante Einschränkungen werden im OPS-Part zum jeweiligen Defekt angewiesen. Beispielsweise drücke jenen Schalter oder öffne zu diesem Moment jene Sicherung.

So wie ich @Fliegerschmunz verstehe schaut er sich die Bedingungen am Ziel an und geht dann die MEL durch um zu schauen, was hier relevant (bspw. Notrutsche) sein könnte, bzw. er hat den Inhalt der MEL sogar im Kopf? M.M.n. spielt sowas in OPS-Verfahren hinein und Limitierungen im Sinne von Wetter oder Ähnlichem werden in Procedure Manuals beschrieben.
Ich lasse mich aber auch gerne eines Besseren belehren...

@A320 Fam
Ein - sorry - richtiger - Kapitän kann mehr als nur Vorschriften lesen.
Wenn ich an einem Zielflughafen Starkwind vorhergesagt bekomme, muss ich das Risiko evaluieren und meine Ausweichoption (Evakuieren nach Abkommen von der Bahn) betrachten. Wenn die Alternative nicht machbar ist (weil zB die Rutschen unbenutzbar werden), bleibe ich am Boden (wenn ich nicht bei einr von einem Despoten geführten Airlien fliegen muss).
Kapitän sein, heisst mehr, als nur Vorschriften zu lesen.
Aber bei den CHILDREN of MAGENTA und den BWLer geführten Airlines gelingt das immer seltener.

@A320 Fam
Ein - sorry - richtiger - Kapitän kann mehr als nur Vorschriften lesen.
...
Kapitän sein, heisst mehr, als nur Vorschriften zu lesen.
...

Nun das dacht ich mir bei Ihnen, eine gewisse Hybris ist unverkennbar.

Und nein, jeder Aspekt die Sicherheit betreffend steht in den zutreffenden Vorschriften. Alles andere ist daran vorbeiarbeiten und nicht zulässig. Fehlendes muss gemeldet und implementiert werden. Es darf kein Interpretationsspielraum geben.

Das was Sie beschreiben ist, ich mach es so wie ich denke, es für richtig halte. Erfahrung ist gut und teuer, gehört aber in die Procedures, damit danach handeln können, alle das gleiche tun.

... also bisher konnten Sie mich keines besseren belehren ...

@A320 Fam
Und nein, jeder Aspekt die Sicherheit betreffend steht in den zutreffenden Vorschriften. Alles andere ist daran vorbeiarbeiten und nicht zulässig. Fehlendes muss gemeldet und implementiert werden. Es darf kein Interpretationsspielraum geben.

Beim Abbarbeiten der Vorschriften ist am 2. September 1998 eine Swissair MD-11,HB-IWF vor Peggy’s Cove, Kanada in der Luft abgebrannt und in den Atlantik gestürzt, nach einem Kabelbrand in der Bordelektrik. Alle 215 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben weil die Vorschriften den Sachverhalt nicht erfassten. Vorbeiarbeiten hätte sie wahrscheinlich gerettet.

>Vorbeiarbeiten hätte sie wahrscheinlich gerettet.

Das ist jetzt aber eine sehr kühne Behauptung.
Ersetzen Sie lieber mal wahrscheinlich durch vielleicht.

@A320 Fam
Und nein, jeder Aspekt die Sicherheit betreffend steht in den zutreffenden Vorschriften. Alles andere ist daran vorbeiarbeiten und nicht zulässig. Fehlendes muss gemeldet und implementiert werden. Es darf kein Interpretationsspielraum geben.

Beim Abbarbeiten der Vorschriften ist am 2. September 1998 eine Swissair MD-11,HB-IWF vor Peggy’s Cove, Kanada in der Luft abgebrannt und in den Atlantik gestürzt, nach einem Kabelbrand in der Bordelektrik. Alle 215 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben weil die Vorschriften den Sachverhalt nicht erfassten. Vorbeiarbeiten hätte sie wahrscheinlich gerettet.

Überzeugt mich weiterhin nicht.
_wahrscheinlich_ ... ???
Wurden die Procedures nach der Ursachenforschung geändert?
Gerne können Sie auch noch das Beispiel Hudson River bringen.
Fakt ist doch hoffentlich, das der Flugbetrieb klar über Procedures geregelt ist. Sollten hier Missstände auffallen, z.B. einem erfahrenen Kommandanten, müssen die vorgetragen werden, von verschiedenen Fachleuten bewertet und dann abgestellt. Nur sollte jener Kommandant nicht weiterhin sein eigenes Süppchen kochen.

Und die Limitations für den Gebrauch von Notrutschen werden doch wohl nachzulesen sein.

Eigentlich wollte ich ja nur kurz die MEL/MMEL beschreiben und klar machen, dass diese hier keine Relevanz hat ... m.M.n. ...

Der Kommentarbereich hier ist wirklich ein Kindergarten der deutscher ist als ne Frittenbude mit Pommes Schranke auf der Karte.

Es landet ein Jet, der pro Minute so 35-40kg verfeuert, mit 200kg Sprit in den Tanks (wieviel davon Wasser, und wieviel nutzbar sind, waere die eigentliche Frage) und das Affentheater echauffiert sich ueber Rutschen und die MEL (ja, es gibt items, die nur wettergebunden inop sein duerfen, bspw. Scheibenwischer beim A320, ansonsten entweder no dispatch oder andere moegliche dispatch MEL items).

Die Diskussion sollte doch nicht darueber gefuehrt werden, wer sich den Stock tiefer in den Arsch hat rammen lassen, sondern darueber, dass die Firmenkultur von Ryanair die Leute so in die Ecke draengt, dass man so eine Nummer ueberhaupt abzieht.

Die eigentliche Frage fuer mich ist, warum die nach 2 go arounds in Glasgow wegen eines Sturms ueberhaupt gewagt haben, eine diversion nach Edinburgh (das ist nur 100km entfernt, in einem Sturm nehme ich manchmal alternates absichtlich 1h Flugzeit von der Destination entfernt) einzuleiten. Selbst Manchester ist immer noch recht nah an Glasgow. Zerfleddert euch gefaelligst das Maul ueber relevante Dinge!

@Fly_United
Jawohl mein Captain ...

Hier sind eben überwiegend Fliesentisch-Helmuts unterwegs, die entweder kurz vor der Rente stehen oder längst das aktive Fliegerleben beendet haben und immernoch vom manuellen Boeing-Fliegen träumen. Das waren eben noch richtige Männer. Da fällt dann auch schnell mal die abwertende Bezeichnung "children of magenta".
CRM kennt ihr nur aus ner online-Schulung am Home-PC, ist doch alles Blabla. "Ich stelle nie unter 4 Tonnen ab." Man man man.

Fly_United...formerly known as cosmopolitan !?

Der Kommentarbereich hier ist wirklich ein Kindergarten der deutscher ist als ne Frittenbude mit Pommes Schranke auf der Karte.

Es landet ein Jet, der pro Minute so 35-40kg verfeuert, mit 200kg Sprit in den Tanks (wieviel davon Wasser, und wieviel nutzbar sind, waere die eigentliche Frage) und das Affentheater echauffiert sich ueber Rutschen und die MEL (ja, es gibt items, die nur wettergebunden inop sein duerfen, bspw. Scheibenwischer beim A320, ansonsten entweder no dispatch oder andere moegliche dispatch MEL items).

Die Diskussion sollte doch nicht darueber gefuehrt werden, wer sich den Stock tiefer in den Arsch hat rammen lassen, sondern darueber, dass die Firmenkultur von Ryanair die Leute so in die Ecke draengt, dass man so eine Nummer ueberhaupt abzieht.

Die eigentliche Frage fuer mich ist, warum die nach 2 go arounds in Glasgow wegen eines Sturms ueberhaupt gewagt haben, eine diversion nach Edinburgh (das ist nur 100km entfernt, in einem Sturm nehme ich manchmal alternates absichtlich 1h Flugzeit von der Destination entfernt) einzuleiten. Selbst Manchester ist immer noch recht nah an Glasgow. Zerfleddert euch gefaelligst das Maul ueber relevante Dinge!

Gewöhnen Sie sich gefälligst einen respektvollen Tonfall an!

Btw. Ich finde die Diskussion sehr interessant!

@JordanPensionär
So schlimm war sein Beitrag nun nicht. Und was sein Punkt angeht - die Frage für mich ist, warum sich überhaupt hier Leute derart aufregen. Am Ende ist nichts passiert. Wäre der letzt Versuch in die "Binsen" gegangen, wäre es eine Kombination mehrerer Umstände gewesen.

Plan A, Schief gelaufen
Plan B, auf gute Lücke warten, Schief gelaufen
Plan C, Ausweichen auf Alternative, Schief gelaufen
Plan D, Ausweichen zu weiteren alternativen Airport, Landung ohne Probleme erlaubt

Wo liegt jetzt also genau das Problem? Wir reden hier von der 4. Option und sie hat funktioniert.

Ich verstehe die Thematik mit den Notrutschen hier nicht. Fliege ich nun von Frankfurt nach San Francisco habe ich über dem Atlantik für einige Stunden einen Ausweichflughafen. Wenn dann nun in Keflavik das Wetter schlecht ist wollen Sie dann den Flug absagen? Denn wenn in dem Zeitfenster am Flugzeug ein Defekt auftritt welcher einen Flug zum Ausweichflughafen erfordert wird sich niemand damit beschäftigen ob dort zu viel Wind für irgendwelche Rutschen weht oder nicht => ob das Wetter für Rutsch schießen passt spielt in der tägliche Betrachtung Gott sei Dank keine Rolle.

Um zurück zum Thema zu kommen ist es für mich nicht ganz verständlich, warum man hier EDI als Alternate ausgewählt hat. Da muss sich der Dispatcher fragen ob eine Anpassung des OFPs an die Wetterbedingungen nicht besser gewesen wäre und der Kapitän muss sich fragen warum er den OFP so akzeptiert. Wenn ich es richtig gesehen habe hatte der Flug delay, da wäre in update des OFPs auf das aktuelle Wetter sinnvoll gewesen. Es handelte sich um eine Front die reingezogen ist, es gab reichlich Alternativen und man wählt einen Alternate der ebenfalls zum gleichen Zeitpunkt von der Front getroffen wird? Warum nicht andere Flughäfen die in dem Zeitfenster deutlich besser waren? Was ist mit DUB, MAN, NCL oder Ausweichflughäfen auf dem europäischen Festland? Ich bin etwas später geflogen, sollte in Zentraleuropa landen und unser Ausweichflughafen war südlich der Alpen mit dauerhaft gutem Wetter. Wenn die Front dann die Destination erfasst macht es aus meiner Sicht auch wenig Sinn sich an diesem Flughafen lange in ein Holding zu schrauben. Direkt zum Alternate, nachtanken, warten bis das Wetter passt und wieder starten. Ist am Ende in nahezu den meisten Fällen nicht nur weniger nervenaufreibend, sondern sogar günstiger. Lässt sich zugegeben hier im Nachhinein immer einfach sagen, aber über PIK im Holding zu kreisen, sich dann auf einen Alternate mit so schlechtem Wetter wie EDI zu comitten und dann obwohl man schon lange am Minimum Fuel ist noch zum nächsten Alternate zu fliegen? Wenn ich mich auf EDI festlege gibt es bei diesen Spritbedingungen kein Umentscheiden mehr, dann muss ich dort runter. Egal ob viel Wind, Windshears Crosswindlimit... dann muss ich. Daher verstehe ich die Festlegung auf EDI beim besten Willen nicht.
Aber gut dass es am Ende knapp aber gepasst hat. Ryanair war vermutlich nie näher an einem Hullloss als an diesem Tag. Näher geht es auch nicht mehr, danach kommt nur noch der Crash. Da der Kraftstoff in den Tanks nicht zu 100% ausfliegbar ist, je nach Fluglage in den Tanks hin und her schwappt und zudem auch Verunreinigungen und Waser sich dort sammeln grenzt es für mich eh an ein Wunder dass mit so niedrigen Füllmengen im Tank die Triebwerke noch problemlos liefen. 15° Pitch im Go Around hätten gereicht um eine gespenstige Ruhe ins Flugzeug zu bringen.

@holger79
Wenn ich mit nur 4t abstellen würde ginge mir der Arsch langsam auf Grundeis. Das ist eben doch immer noch vom Flugzeugtyp abhängig. Aber ich habe noch nie im Leben unter final reserve abgestellt. So hört es sich vielleicht passender an.

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2025 10:08 Uhr bearbeitet.

Die ganze MEL Diskussion ist mal völlig fehl am Platz. Eine MEL gilt, bis das Flugzeug aus eigener Kraft rollt, danach nicht mehr. Natürlich ist man bei Fehlern gut beraten mal zu schauen, was denn die MEL dazu sagen würde, um dies in sein Handeln mit einfließen zu lassen. Man macht sich aber sicher keine Gedanken darüber, ob man am Zielort die MEL noch erfüllt. Das wäre allenfalls operationell interessant, wenn schon Fehler vorhanden sind, die zum MEL Item mit Flugausschluss werden könnten und man keine Reparaturmöglichkeit am Zielort hat. Dann berät man mal mit seinem Dispatch und der Technik. Unterwegs können immer Fehler auftreten, nach denen man später nicht mehr losfliegen darf und die von der MEL eingeschränkt werden.
Auch darüber nachzudenken, dass man zur Landung, gemäss MEL, mindestens die Hälfte der Rutschen braucht, weil man ja von der Bahn abkommen könnte, ist schon ziemlich weit her geholt. Wenn man die realistische Chance sieht, bei der Ldg von der Bahn zu rutschen, riskiert man die Landung nicht ohne große Not. Einfach nur Gäste dort hinbrigen wollen, ist definitiv keine Not, für das man ein solches Szenario riskiert. Zudem müsste man dann ja eigentlich sogar eine safety position einnehmen lassen. Vor dem Abflug ist dann die einzige Entscheidung, nicht zu fliegen.
In diesem Fall kann man der Ryanair Besetzung knappes tankering mal grundsätzlich nicht vorwerfen. Ob man überhaupt hätte losfliegen sollen, wäre mal die erste Frage. Die Zweite wäre, ob man zu einem nahe gelegen Flughaven, als Ausweichflughafen fliegt. Das Wetter wird dort ähnlich sein, und da wollen dann alle hin. Drittens muss man mal überlegen, wie lange man in Warteschkeifen Sprit verbrennt, biman sich auf den Weg macht, zu einem Flughafen fliegt, wo die Ldg sicher gestellt ist und bei einer solchen Großwetterlage ist man nirgends der Erste. Oder man machtt es, wie Ryanair dies nicht zum ersten Mal macht. Hinfliegen, sich mit einem fuel emergency an der Sequenz vorbei schieben und hoffen, dass das auch klappt. Und wie jemand anders schon schrieb, sind die sechs Minuten nur theoretischer Natur. Das können auch nur 3, oder auch acht gewesen sein. 30 hätten es sein sollen, also weit daneben. Am Ende bleibt es eine Fehlentscheidung der Crew. Manchmal braucht es halt dickere Eier, wenn man etwas nicht macht, als wenn man es macht. Denn wie heißt es so schön: The final decision rests with the commander. Dazu braucht es dann firmenseitig einen backround, der genau darauf vertraut und dies repressionslos zulässt. Das ist wie man immer wieder hört, bei Ryanair wohl nicht so. Ein Grund, warum ich persönlich dort nicht einsteige.

Dazu braucht es dann firmenseitig einen backround, der genau darauf vertraut und dies repressionslos zulässt. Das ist wie man immer wieder hört, bei Ryanair wohl nicht so. Ein Grund, warum ich persönlich dort nicht einsteige.

Einen Satz, den ich verstehe und unterschreibe. Ich möchte festhalten, dass aber auch bei qualitäts-Arilines, die nicht so gearbeitet haben zu, jeweiligen Zeitpunk, solche Entscheidungen zu Stande kommen könnten. Siehe Swissair oder Hapag Lloyd.

Daedalos1504 User (841 Beiträge)
@ Daedalos
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!

Da haben Sie meinen Kommentar falsch verstanden.
Steht in der MEL drin, dass ein System inop sein darf, wenn es am Zielflugplatz nicht regnet? Wohl nicht. Es steht nur drin mit welchen fehlenden Systemen ich fliegen darf. Mit den fliegerischen Einschränkungen, die sich daraus ergeben, dass die Bremskraft nicht mehr für kürzere oder nasse Bahnen ausreicht, muss sich der Pilot gesondert beschäftigen und die notwendige Landebahnlänge selbst berechnen. Oder sehe ich das falsch? Ich lasse mich gerne aufklären.


Na, dann probiere ich mal, Sie aufzuklären, denn offensichtlich haben Sie noch keine MEL gesehen:
Wenn z.B. ein Druckluft System, welches die Tragflächenenteisung versorgt, kaputt ist, steht in der MEL: consider the severity of icing forecast. ( Also ein Hinweis auf das Wetter unterwegs/ am Zielflughafen).
Man hat dann nämlich keine Redundanz mehr. Die Druckluft von der APU reicht temperaturmässig nicht zum Enteisen der Tragflächen aus.
Da man in der Fliegerei im Allgemeinen nicht ohne Redundanz los fliegt, würde man bei vorhergesagter meteorologischer Vereisung nicht losfliegen.
Früher gab es in den Manuals mal einen Anhaltswert, bis zu welcher Windgeschwindigkeiten die Notritschen zuverlässig funktionieren. Nämlich 35 Knoten.
Da hier bei offensichtlich höheren Windgeschwindigkeiten eine Landung geplant wurde, muss man ja davon ausgehen, dass nicht alle Notrutschen ordnungsgemäß funktionieren werden. Sie flattern nämlich im Wind. Wenn der Wind nicht direkt von vorne kommt, sondern eine seitliche Komponente hat, habe ich eine Luv und eine Lee Seite.
Auf der windabgewandten Seite, der Lee Seite, werden die Rutschen vermutlich funktionieren. Auf der Wind zugewandt Seite, höchstwahrscheinlich nicht.
Das meinte fliegerschmunz damit, dass man MEL-mäßig die Hälfte der Notausgänge als inoperativ einzuschätzen hat und wenn man dann in die MEL schaut kommt man zu dem Schluss, dass man gar nicht hätte losfliegen können.
Ich bin jetzt 30 Jahre im Cockpit unterwegs, und bei Windgeschwindigkeiten von 150 KMH würde ich persönlich nicht mehr fliegen.
Gott sei Dank arbeite ich bei einer Airline, die mir den Rücken stärkt, wenn ich den Flug erst gar nicht antrete.


Um mal die Slide Diskussion zu schliessen, EASA CS 25 bzw deren AMC geben hier "klare" vorgaben was eine Slide aushalten muss.

>CS 25.810(a)(1)(iv):
>
>"It must have the capability, in 46 km/hr (25-knot) winds directed from the most critical angle, … >to deploy and, with the assistance of only one person, to remain usable after full deployment to >evacuate occupants safely to the ground.”

>CS 25.810(d)(2):
>For the escape route (i.e. slides or similar means) from over-wing exits (or other exit types where >the slide reaches the ground):
>
>"The assisting means must be usable and self-supporting … under a 46 km/hr (25-knot) wind directed >from the most critical angle.”

Details geben hier das AOM / AFM, die Operator spezifischen OM-A/B und nicht die MEL. MEL (O) Restriktionen kommen erst zum tragen wenn ich auch tatsächlich einen Defekt unter MEL operiere. Bei voll funktinierenden Equipment gibt mir die MEL nichts.