@Ein_Fliegereiint.. schrieb
Sind nur 4 Beispiele.
Wisst ihr noch nicht das Fraport von FR unterwandert ist und das nur gemacht wird um FR einen Wettbewerbsvorteil zu bieten. Wenn man das so liest, müsste die Pünktlichkeit doch im einstelligen Bereich liegen. Wer hat also recht. Fraport oder ein unbekannter User.

80% sind jetzt auch nicht der Brüller, vor allem dann nicht, wenn man einige hundert Flüge am Tag von diesem Flughafen starten lässt.


Viri schrieb
Es wird garantiert nicht dazu dienen, die Performance zu verbessern.
Und Fraport tut rein gar nichts, das das so bleibt?

Zum Beispiel?


Viri schrieb
Es wäre schön, wenn du auf die Frage eingehen würdest. Deine Antwort hat nichts mit meiner Frage zu tun.
Du stehst hinter der Meinung von DE und LH. Ich stehe dagegen hinter Fraport. Wer hat nun Recht. Du oder ich?

Erneut gehst du nicht auf meine Frage ein.


@gordon schrieb
Das ist bei ihm immer wieder so. Ist ein alter Propagandatrick aus dem Kalten Krieg. Nennt man Whatsaboutism.
Und was hat das schon wieder mit FR und Fraport zu tun. Scheinst etwas überfordert zu sein. Kann schon mal passieren in der heutigen Zeit.

Kommt ja selten mal vor, dass ich mit gordon einer Meinung bin, aber hier stimme ich ihm zu.

XXXXX Im Grund habe ich bisher kein Argument gelesen, dass mich überzeugt, das die Fraport die Ausweitung nicht machen sollte. Es ist doch eher so, das mehr Slots mehr Flexibiliät bei Verspätungen (die ja auch tw. eigenverschuldet sind) für LH und DE bedeuten.
Fraport ist ein eigenständiges Unternehmen und sein Wachstum kann doch nicht vom Wollen der LH+DE abhängig sein.

...NCC1701

Modhinweis: Beitrag bearbeitet.
Weideblitz, Moderator

Dieser Beitrag wurde am 14.05.2017 01:13 Uhr bearbeitet.

@Ein_Fliegereiint..

Zitat: Das fängt an bei 3 Schneeflocken, bei dem FRA leider regelmäßig schlecht vorbereitet ist. Zu wenig Deicer, zu wenig Räumer, schlechte Abläufe.

das Thema bei den 3 Schneeflocken ist sicher streitbar und ich kann auch deine aussage verstehen. die aussage dass zu wenig deicer und räumer da wären, trifft sicher zu wenn es mal länger anhaltend schneit und die temperaturen mal länger im keller sind. nun ist es aber doch auch so, das frankfurt nicht moskau, helsinki oder sonst ein ort ist, an dem es im winter regelmäßig und fortlaufend schneit und dieser auch liegen bleibt. sicher gibt es hier auch mal "harte" winter, keine frage, diese sind aber die ausnahme und es ist ja auch eine frage der kosten. so ein winterfuhrpark steht ja locker mehr als 3/4 des jahres herum...mal ganz davon abgesehen, dass der auch seinen platz benötigt. ich weiss es nicht, aber ich denke, es gibt sicher eine regelung, die auflistet bzw. vorschreibt, wieviel räumer, de icer etc pp. an einem airport vorhanden sein müssen. diese anzahl variiert dann von flughafen zu flughafen, je nach lage, größe, wettereinflüssen usw. vielleicht weiss da ja jemand mehr. wenn geld keine rolle spielen würde, könnte man ja, ähnlich wie in fussballstadien die rasenheizung, die pisten beheizen ;)


Zitat: Es gibt seit Monaten Probleme mit den Bustransfers der von Fraport outgesourcten Sub Subs. Da erreichen die Paxe die Anschlussflüge nicht wegen Bummeln nicht, sondern, weil es auch mit Rennen kaum bis auch nicht selten nicht reicht. Wenn die Airlines es können, wird gewartet bis zum äußersten Zeitpunkt, allerdings eben genau dann mit Verspätungen.

beim busthema muss ich ehrlich gesagt passen und lass es mal so stehen.

Zitat: Pushbacks stehen zu den Stoßzeiten immer mal wieder in nicht ausreichender Anzahl zur Verfügung, Ergebnis man braucht einen neuen Slot und der Flug verspätet sich. Die Verspätung schleppt sich dann bei kürzeren Frequenzen über den Tag ggf. auf mehrere Strecken (da ja nicht jeder Vogel nur hin und zurück fliegt, sondern mehrere Destinationen, wenn der Flugplan dadurch optimaler wird).

bei der pushback situation ist es sicher ähnlich wie bei den de icern und räumfahrzeugen. in den stosszeiten kommt es da sicher zu engpässen. aber engpässe zu spitzen- bzw. stosszeiten gibt es immer und an jedem flughafen. mag sein das der vergleich hinkt und ich gleich zerissen werde, aber die A5 unter der woche zum berufsverkehr ist mit ihren 4 spuren sicher nicht breit genug, sonntagmorgens um 5 Uhr in der früh dafür sicher überdimensioniert. und so schaust wohl auch mit den pushbacks aus.

Zitat: Fraport funkt z.B. bei LH immer wieder mal in die Fingerplanungen des HCC rein, dadurch entstehen ungünstige Anschlussflugwege, die Verspätungen hervorrufen und das Umsteigen umständlich gestalten.

fraport ist nunmal der flughafenbetreiber und nicht die lufthansa. ich kann deine aussage verstehen und auch nachvollziehen. aber auch die fraport hat einblick welche paxe auf welchem flieger, welche weiteren anschlüssflüge haben. ich will die fraport bei Gott nicht in schutz nehmen, aber denkst du die machen sowas absichtlich? allen recht machen kann man es einfach nicht. und da die lufthansa nunmal die meisten flüge abwickelt, trifft es sie halt logischerweise öfter als andere. das System ist einfach zu komplex.

Zitat: Sind nur 4 Beispiele.

hast du noch weitere Beispiele und bist du am flughafen beschäftigt? würde mich echt interessieren.


Dieser Beitrag wurde am 14.05.2017 00:20 Uhr bearbeitet.

Modhinweis: 12 Beiträge gelöscht.

Dabei sind alle Beiträge betroffen, die themenfremd sind. Es geht hier rein um FRA und der dort geplante Kapa-Ausbau.

Ferner wurden und werden alle Beiträge entfernt, in denen hier auf öffentlicher Bühne sich am Stil und Qualität von Beiträgen einzelner Mitglieder abgearbeitet wird. Öffentlich hier ausgetragene Kritiken gegen Einzelne sind nicht akzeptabel ganz egal ob inhaltlich berechtigt/nachvollziehbar oder nicht. Beiträge dieser Art hier im öffentlichen Bereich werden generell kommentarlos entfernt, um jedwede Scharmützel abseits vom Threadthema oder Aviation-Themen zur vermeiden. Denn genau für solche Auseinandersetzungen und zur Äußerung von Kritik an Mitglieder oder auch die Moderation steht die PN-Funktion zur Verfügung. Ich bitte in den Fällen davon Gebrauch zu machen.

Ich bitte um Verständnis für dieses Vorgehen und darum jetzt wieder zum Thema dieses Threads zurück zu kommen, um den Thread nicht auf "Read only" setzen zu müssen.

@aponfra: Danke, dass Du meine Beispiele so schön aufgearbeitet hast, aber dennoch ist es so, dass diese Beispiele zu Verspätungen führen und somit zu den 80% beitragen. Die Airlines jedenfalls können nichts dafür, wenn FRAPORT zu wenig Infrastruktur für Stoßzeiten oder außergewöhnliche Situationen vorhält. Hier sind die Prozesse schlecht. Daher sehe auch ich das kritisch jetzt schon wieder Kapazität auszuweiten, wenn man sie einfach nicht bewältigen kann. Lieber sollte man aktuelle Probleme erst mal gänzlich lösen (und das ist völlig unabhängig davon, ob FR, XY oder ZX als Gesellschaft kommt, wobei trotzdem ein fader Beigeschmack bleibt, dass aktuell seitens FRAPORT FR der Hof gemacht wird. Das muss aber FRAPORT für sich wissen).

Ja klar gibt es weitere Beispiele... z.B. Personalmangel aufgrund der neuen schicken Drogentests, die in der A-Probe ca. 50% False-Positive raushauen und dann durch die B-Probe widerlegt werden müssen. Die MA sind bis dahin suspendiert. Wohlwissend, dass der Test so mieserabel ist, wird man ihn weiter bis mind. Herbst anwenden, bis ein zuverlässigerer A-Proben Test zur Verfügung steht.

@apronfra

Das Kapazitätsproblem akzeptiere ich nicht, schließlich ist FRA einer der teuersten, wenn nicht gar der teuerste Flughafen in Europa und die Airlines ächzen immer unter weiteren Gebührenerhöhungen. Wenn ich so viel Geld in einen Flughafen stecke, dann kann ich auch erwarten, dass er entsprechende Kapazitäten bereit hält. Das ist hier aber nicht der Fall und nun wird einer Airline den Hof gemacht, die sich ja immer sehr davor gedrückt hat, an Flughäfen viel Geld zu verschwenden.

@Ein_Fliegereiint..
ich habe die 80% prozent und deine aussagen nicht in frage gestellt, sondern in meinem ersten post um aufklärung gebeten, sofern es jemanden gibt, der besser informiert ist.
zu deinen antworten habe ich dann stellung genommen.
du darfst davon ausgehen, da das T3 ja grad im bau ist und die golf positionen so langsam aber sicher mit operativen leben gefüllt werden, dass die fraport wohl aufrüsten wird bzw. muss.

zu den drogentests ist zusagen, dass diese momentan garnicht statt finden. sie sollten, glaube ich, ab anfang april stattfinden. die geplante einführung war offensichtlich ein schnellschuss. soweit ich weiss hatte das auch personelle konsequenzen im betriebsrat. es ist zwar eine eu- richtlinie, die diese test vorschreibt, aber keiner macht sie wirklich.
woher hast du die zahlen mit 50% ?

@Viri

das ist deine gute meinung, die du auch haben darfst. auch wenn ich mich vll wiederhole. die kapaprobleme sind zu den stosszeiten. ich sage ja nicht, dass es keine kapaprobleme gibt, die gibt es, aber ebenso gibt es auch flugzeiten...so kurz nach 15 Uhr, da kannst du quasi, ich nehm jetzt mal das T2, von E9 bis D8 ( alle 8 Gatepositionen des T2 ) fussball spielen, weil kein flieger da steht. gegen abend wird's dann wieder voller. was sind denn eure Vorstellungen von genügend Kapazitäten? für jedes Flugzeug ein gate mit finger, für jeden flieger ( je nach größe ) 2-4 deicer im winter ). ich bin gespannt.
ich find jetzt ryanair auch nicht toll, aber ich hab so den eindruck, dass das der eigentliche grund, warum hier die emotionen "hochkochen".

wenn man als aussenstehender hier liest könnte man denken, warum fliegt überhaupt noch jemand nach bzw. über frankfurt. chaoshaufen, ständig verspätungen, machen den falschen den hof etc pp.

aber erstmal ein lob an euch hier, dass es nicht persönlich wird. ist auch was wert!

das ist deine gute meinung, die du auch haben darfst. auch wenn ich mich vll wiederhole. die kapaprobleme sind zu den stosszeiten. ich sage ja nicht, dass es keine kapaprobleme gibt, die gibt es, aber ebenso gibt es auch flugzeiten...so kurz nach 15 Uhr, da kannst du quasi, ich nehm jetzt mal das T2, von E9 bis D8 ( alle 8 Gatepositionen des T2 ) fussball spielen, weil kein flieger da steht. gegen abend wird's dann wieder voller. was sind denn eure Vorstellungen von genügend Kapazitäten? für jedes Flugzeug ein gate mit finger, für jeden flieger ( je nach größe ) 2-4 deicer im winter ). ich bin gespannt.

Aber es geht hier ja gerade darum die Slots in Stoßzeiten zu erweitern. Das wird kritisiert und Sorgen sind hier auch durchaus berechtigt. Abgesehen davon ob man es nun gut oder schlecht findet wenn sich FR in FRA ausbreitet. Ich würde schätzen Fraport braucht langfristig ca 2-3 FR Passagiere um den Einnahmeausfall eines Fullfare Passagiers eines Markencarriers zu kompensieren. Das ist eine Wette die ich nicht abschließen würde.

Was viele hier ausblenden (oder vielleicht auch nicht wissen) aber Fraport definitiv weiß und einkalkulieren muss ist doch folgendes: Lufthansa und die Star Alliance fliegen täglich Tausende Umsteiger nach Frankfurt um sie möglichst schnell und unkritisch (hier kommt die Pünktlichkeit ins Spiel) auf Finale Destinationen zu verteilen. Nimm als Beispiel mal die ganzen Asiatischen Touristen. Die kommen mit prall gefüllter Urlaubskasse in Frankfurt an um nach ganz Europa verteilt zu werden. Gruppengrössen gerne auch mal > 150. Die kommen beispielsweise mit LH A380 aus Shanghai und shoppen erstmal fröhlich im Duty-Free, plündern die Food-Courts (real german Pretzels you know ;) und sitzen dann im 321 nach Venedig, Rom, Mailand, Paris oder auch mal Berlin. Paar Tage später alles retour. Ein prima Geschäft für den Fraport. Das ganze ging aber fast genauso gut in München. Die typischen Europaziele werden ab da auch und kaum weniger bedient. Und ändern lässt sich das alles sowieso. Bisher verzichtet LH auf den Einsatz von wirklich großem Langstreckenfliegern in München. Da wird mit 330/340/350 ein wenig interkontinentales Drehkreuz (im Vergleich zu Frankfurt im Miniaturformat) gespielt. Die 14 380er und gut 30 Jumbos operieren alle aus Frankfurt. Wer sagt denn, das dies so bleiben muss? Natürlich ist dies für Lufthansa in Sachen Flottenharmonisierung ein großer Vorteil. Aber wenn Frankfurt tatsächlich seine Operation gefährdet könnte man ja Umdenken. Der Flughafen München ist im Skytrax Ranking ein Überflieger, kann sich als Drehscheibe in Sachen Qualität ohne weiteres mit Liebling Singapur Changi messen. Damit könnte man sogar aktiv werben. Die Beliebtheit von Frankfurt dagegen ist gelinde gesagt durchwachsen. Auch ist die LH/Star Alliance Infrastruktur in MUC harmonisch gewachsen und nicht so ein Flickwerk (ich sage nur Terminal 1 C zu 1 A+ Z66 oder A40)

@TravellerB schrieb
Ich würde schätzen Fraport braucht langfristig ca 2-3 FR Passagiere um den Einnahmeausfall eines Fullfare Passagiers eines Markencarriers zu kompensieren. Das ist eine Wette die ich nicht abschließen würde.
Wenn es ein neuer Passagier ist, sind das Mehreinnamen für Fraport.
Ist es dagegen einer, welcher von einem "Markencarrier" zu FR wechselt, wird er sein Einkaufsverhalten am Flughafen nicht ändern oder gar verbessern, da er für das Flugticket weniger ausgibt und dadurch mehr in der Brieftasche hat. Somit ist die Ansiedlung neuer Fluggesellschaften für den Flughafen ein Gewinn.


@TravellerB schrieb
Was viele hier ausblenden (oder vielleicht auch nicht wissen) aber Fraport definitiv weiß und einkalkulieren muss ist doch folgendes: Lufthansa und die Star Alliance fliegen täglich Tausende Umsteiger nach Frankfurt um sie möglichst schnell und unkritisch (hier kommt die Pünktlichkeit ins Spiel) auf Finale Destinationen zu verteilen. Nimm als Beispiel mal die ganzen Asiatischen Touristen. Die kommen mit prall gefüllter Urlaubskasse in Frankfurt an um nach ganz Europa verteilt zu werden. Gruppengrössen gerne auch mal > 150. Die kommen beispielsweise mit LH A380 aus Shanghai und shoppen erstmal fröhlich im Duty-Free, plündern die Food-Courts (real german Pretzels you know ;) und sitzen dann im 321 nach Venedig, Rom, Mailand, Paris oder auch mal Berlin. Paar Tage später alles retour. Ein prima Geschäft für den Fraport. Das ganze ging aber fast genauso gut in München. Die typischen Europaziele werden ab da auch und kaum weniger bedient. Und ändern lässt sich das alles sowieso.
Das blenden wir nicht aus, da das kein Argument ist und sich widerspricht.
So sind Fraport und DE + LH eigenständige Unternehmen wo das eine dem anderen nicht vorschreiben kann was man machen muss um die ungeliebte Konkurrenz abzuhalten.
Auch frage ich mich warum man anderen vorschreiben will, was sie zu machen haben, aber selbst Strecken im Profil hat welche nicht mal 200km lang sind. Wenn der LH die "Zahlungskräftigen" Kunden so wichtig wären, könnte man doch selbst Strecken straffen um die guten Kunden glücklich zu machen. Warum macht das die LH nicht. Warum sollen das immer nur die anderen machen?

Noch was zu den chinesischen Passagieren. Da das Luftverkehrsabkommen zwischen China und Deutschland einseitig zugunsten der Deutschen ist, kann es auf den Strecken zwischen beiden Ländern keine Kapazitätssteigerungen geben. Somit machen die immer mehr werdenden Passagiere aus dem Reich der Mitte einen Umweg um Deutschland und Fraport oder MUC schaut wie der Chinese die Kreditkarte in Venedig, Rom, Mailand, Paris schwingt, aber es bei ihnen nicht darf. Findest du das auch richtig?


@TravellerB schrieb
Bisher verzichtet LH auf den Einsatz von wirklich großem Langstreckenfliegern in München. Da wird mit 330/340/350 ein wenig interkontinentales Drehkreuz (im Vergleich zu Frankfurt im Miniaturformat) gespielt. Die 14 380er und gut 30 Jumbos operieren alle aus Frankfurt. Wer sagt denn, das dies so bleiben muss? Natürlich ist dies für Lufthansa in Sachen Flottenharmonisierung ein großer Vorteil. Aber wenn Frankfurt tatsächlich seine Operation gefährdet könnte man ja Umdenken. Der Flughafen München ist im Skytrax Ranking ein Überflieger, kann sich als Drehscheibe in Sachen Qualität ohne weiteres mit Liebling Singapur Changi messen. Damit könnte man sogar aktiv werben. 
Wie sollen die Maschinen gewartet werden? So hat man in MUC keine Boeing Techniker oder welche für den A380. Auch habert es dann an den Kapazitäten der Hallen.
Schön ist auch das man für FRA den Untergang sieht, wenn FR eine Handvoll B737 stationieren will, aber in MUC soll die zusätzliche Stationierung von 45 Großraumjets ohne weiteres möglich sein. Auch sollte man bedenken, das eine LH in FRA so viele Passagiere hat, wie MUC insgesamt.


@TravellerB schrieb
Die Beliebtheit von Frankfurt dagegen ist gelinde gesagt durchwachsen. Auch ist die LH/Star Alliance Infrastruktur in MUC harmonisch gewachsen und nicht so ein Flickwerk (ich sage nur Terminal 1 C zu 1 A+ Z66 oder A40)
Ich denke Fraport ist das Einkaufsparadies für "Fullfare Passagiere und Chinesen". Die kaufen da ein, wo sie sie Wohl fühlen. Aber irgendwie widersprichst du dir doch.
Und warum geht es ab MUC nur nach HKG, PVG und PEK, wenn es ab FRA dagegen nach HKG, SZX, CTU, CSX, NKG, PVG, TAO und PEK geht?

Dieser Beitrag wurde am 14.05.2017 16:27 Uhr bearbeitet.

Wenn es ein neuer Passagier ist, sind das Mehreinnamen für Fraport.

soweit unstrittig

Ist es dagegen einer, welcher von einem "Markencarrier" zu FR wechselt, wird er sein Einkaufsverhalten am Flughafen nicht ändern oder gar verbessern, da er für das Flugticket weniger ausgibt und dadurch mehr in der Brieftasche hat. Somit ist die Ansiedlung neuer Fluggesellschaften für den Flughafen ein Gewinn.

Genau da habe ich meine Zweifel.
Eigentlich zeigen alle heute primär von Ryanair angeflogenen Flughäfen in DE, dass man mit den Passagieren, die FR fliegen, keine großen Zusatz-Umsätze machen kann, obwohl viele von denen ja vorher/nachher auch schon "Markencarrier" geflogen sind.
Nicht umsonst stehen viele von den primären Ryainair-Ports sogar kurz vor der Pleite.

Wenn jemand in FRA Umsätze generiert, sind das heute primär die Umsteiger.
Und diese gehen eher zurück, wenn die Hub-Airlines Originär-Passagiere an LCC verlieren, dadurch weiter die Preise anheben müssen und so weiter Konkurrenzfähigkkeit einbüßen.

2/3 der in FRA gezählten Passagiere sind heute noch Umsteiger.
D.h. ein prozentual kleiner Rückgang hier hat große Änderungen für Fraports Umsätze zur Folge.

Frage eines unbedarften unbeteiligten: Wenn FRA sich maximal 104 Flugbewegungen pro Stunde genehmigen lässt, bedeutet das denn, dass die auch voll verplant werden, oder holen die sich damit nur mehr "Headroom", um dispositiv reagieren zu können, wenn wetter-, streik- oder sonstwasbedingt ein Backlog entsteht?

@EricM schrieb
Genau da habe ich meine Zweifel.
Eigentlich zeigen alle heute primär von Ryanair angeflogenen Flughäfen in DE, dass man mit den Passagieren, die FR fliegen, keine großen Zusatz-Umsätze machen kann, obwohl viele von denen ja vorher/nachher auch schon "Markencarrier" geflogen sind.
Nicht umsonst stehen viele von den primären Ryainair-Ports sogar kurz vor der Pleite.
Nenn doch mal die Namen der Flughäfen wo das sein soll?


@EricM schrieb
Wenn jemand in FRA Umsätze generiert, sind das heute primär die Umsteiger.
Und diese gehen eher zurück, wenn die Hub-Airlines Originär-Passagiere an LCC verlieren, dadurch weiter die Preise anheben müssen und so weiter Konkurrenzfähigkkeit einbüßen.

2/3 der in FRA gezählten Passagiere sind heute noch Umsteiger.
D.h. ein prozentual kleiner Rückgang hier hat große Änderungen für Fraports Umsätze zur Folge.
Das musst du jetzt erklären, da diese Aussage keinerlei Beweise deiner Behauptung enthält. Wie nimmt FR den Hub Airlines Passagiere weg, wenn sie ab dem Hub keine Umsteigeverbindungen anbieten.
Das die LCC den Hub Airlines Passagiere wegnehmen ist klar. Dazu müssen sie aber nicht an den Hubs selbst tätig werden, da sie durch ihre Direktverbindungen zwischen Sekundärflughäfen das Hubsystem anderer Fluggesellschaften untergraben.


@Daemotron schrieb
Frage eines unbedarften unbeteiligten: Wenn FRA sich maximal 104 Flugbewegungen pro Stunde genehmigen lässt, bedeutet das denn, dass die auch voll verplant werden, oder holen die sich damit nur mehr "Headroom", um dispositiv reagieren zu können, wenn wetter-, streik- oder sonstwasbedingt ein Backlog entsteht?
Wenn man für die Zusätzlichen Kapazitäten keinen Abnehmer findet, hat man mehr Reserven. Auch sind die Kapazitätserhöhungen nicht auf gewisse Fluggesellschaften beschränkt, was hier Fraport von einigen vorgeworfen wird.

Dieser Beitrag wurde am 15.05.2017 11:08 Uhr bearbeitet.

Genau da habe ich meine Zweifel.
Eigentlich zeigen alle heute primär von Ryanair angeflogenen Flughäfen in DE, dass man mit den Passagieren, die FR fliegen, keine großen Zusatz-Umsätze machen kann, obwohl viele von denen ja vorher/nachher auch schon "Markencarrier" geflogen sind.
Nicht umsonst stehen viele von den primären Ryainair-Ports sogar kurz vor der Pleite.
Hier sprechen Sie in Rätseln.
Unter primär verstehe ich zuerst, oder im Wesentlichen. Welcher Airport wurde denn zuerst, oder im Wesentlichen, von FR angeflogen, bei dem sich jetzt Markencarrier eingefunden haben? Oder wie meine Sie das?
Die Meisetn, oder sogar alle, würde es ohne FR gar nicht geben. Ob sie Sinn machen steht auf einem anderen Blatt.

Das mit den "billigen" Passagieren, die ja keinen Umsatz im Retail machen hatten wir aber schon, das verschweigen Sie gerne. Diese Aussage ist falsch. Ich habe dazu auch schon den Link zu einer Studie veröffentlicht. Die Passagiere unterscheiden sich in ihrem Kaufverhalten, ja, aber wenn ich meine Retailfläche (Organisation, Positionierung, Produkte, Marken usw.) auf diese Klienetel einstelle schaffen sie die gleichen Umsätze pro Fläche. Daher machen LCC Terminals oder eigene Flugsteige viel Sinn.

Wenn jemand in FRA Umsätze generiert, sind das heute primär die Umsteiger.
Und diese gehen eher zurück, wenn die Hub-Airlines Originär-Passagiere an LCC verlieren, dadurch weiter die Preise anheben müssen und so weiter Konkurrenzfähigkkeit einbüßen.

2/3 der in FRA gezählten Passagiere sind heute noch Umsteiger.
D.h. ein prozentual kleiner Rückgang hier hat große Änderungen für Fraports Umsätze zur Folge.