Die Frage ist natürlich, ob trotz Aufweichung, die Blitze dem Jet schaden können. Blitze stellen bekanntlich keine Gefahr für Flugzeuge da und werden häufig sogar getroffen, ohne das es die Passagiere im Innenraum merken, da beim starten oder landen, der Lärmpegel, aufgrund der Triebwerksregulationen, in der Kabine besonders hoch ist.

Ich finde hier wird aus einer Mücke wieder ein Elefant gemacht!


Das zeugt leider von fachlicher Unkenntnis. Für Flugzeuge, die nicht aus Verbundmaterialen bestehen, ist die Aussage nicht ganz falsch. Bei Verbundmaterialien - und daraus besteht nun mal eine 787 und deren Flügel im Gegensatz z.B. zu einer 737 - sind Blitzeinschläge sehr wohl ein Problem!

Und was bitte sind Triebwerksregulationen???

Beim starten sind die Triebwerke voll aufgedreht, beim Landen, wird die Schubkraft ständig verändert. Die 787 besteht nicht komplett aus Kunststoffen. Der A350 auch nicht. Es sind lediglich Kunststoffe im Rumpf verbaut!

Ich habe doch heute morgen den Artikel der Seattle Times schon mal im anderen Thread verlinkt, aus dem ziemlich klar hervorgeht, wie das ablief.
Boeing hat einfach vor Jahren den Einbau der Kupferfolie sowie Isolierverschlusskappen im Tank weggelassen. Da wusste die FAA noch nichts davon. Erst Anfang dieses Jahres wurde man darauf aufmerksam gemacht
FAA Ingenieure haben dagegen Einspruch erhebt, aber mit dem Hinweis auf die Auslieferung von den nächsten 40 Fliegern, die bereits gebaut waren, gab man wohl nach und akzeptierte das. Hat nichts mit Boeing bashing zu tun, sondern ist einfach nur gruselig was Boeing sich in letzter Zeit erlaubt!
Um das zu beurteilen wissen wir zu wenig. Was war an dem Verfahren genau falsch? Vielleicht gibt es ja den eigenveranrwortlichen Spielraum. Wenn es formell falsch war hätte es möglicherweise zur Genehmigung noch ein Bußgeld gegeben. Wissen wir aber nicht. Auch scheint der Flieger mit den restlichen Blitzschutzeinrichtungen ordentlich geschützt zu sein, sonst hätte man die -10 nicht so genehmigt.
Hier wird aber genau so argumentiert, dass der Flieger jetzt unsafe wäre und Boeing das heimlich in Kauf genommen hat. Schon der erste Absatz des deutschen Artikels legt nahe, dass es überhaupt keinen Blitzschutz mehr gibt, im Gegensatz zum ST Original. Dann der unsägliche Bezug zur Max. All das gibt schon eine bestimmte Richtung vor und siehe da, hat geklappt.
Das war in dem Artikel zur Nachfrage der Börsenaufsicht genau so, wenig bis null Recherche. Das ist einfach Bildzeitungsniveau.

Wie sieht das denn überhaupt für die Zukunft aus? Wird Boeing bzw. Airbus noch mal einen Plastikflieger bauen oder werden die nächsten Neukonstruktionen wieder einen Schritt zurückgedreht?

Die 787 besteht nicht komplett aus Kunststoffen. Der A350 auch nicht. Es sind lediglich Kunststoffe im Rumpf verbaut!

Niemand hat behauptet, eine 787 wäre zu 100% aus Kunststoff.
Aber sowohl die Rumpf-Aussenhaut als auch die Tragfläche der 787 bestehen aus Verbund-Materialien aka "Kunststoffe".

Da Kunststoff als Nicht-Leiter im Gegensatz zu Aluminium keinen Faraday'schen Käfig bildet, ist unklar, was diese Sparmaßnahme im Falle eines Blitzschlags bewirkt...

Das Argument mit dem Triebwerkslärm fand ich zudem ziemlich witzig.
Die Frage ist ja nicht, ob der Passagier den Blitzeinschlag hört, sondern ob der Tank daraufhin "Wuff" sagt oder nicht ...

Dieser Beitrag wurde am 11.12.2019 18:06 Uhr bearbeitet.

Die Frage ist natürlich, ob trotz Aufweichung, die Blitze dem Jet schaden können. Blitze stellen bekanntlich keine Gefahr für Flugzeuge da und werden häufig sogar getroffen, ohne das es die Passagiere im Innenraum merken, da beim starten oder landen, der Lärmpegel, aufgrund der Triebwerksregulationen, in der Kabine besonders hoch ist.

Ich finde hier wird aus einer Mücke wieder ein Elefant gemacht!


Das zeugt leider von fachlicher Unkenntnis. Für Flugzeuge, die nicht aus Verbundmaterialen bestehen, ist die Aussage nicht ganz falsch. Bei Verbundmaterialien - und daraus besteht nun mal eine 787 und deren Flügel im Gegensatz z.B. zu einer 737 - sind Blitzeinschläge sehr wohl ein Problem!

Und was bitte sind Triebwerksregulationen???

Beim starten sind die Triebwerke voll aufgedreht, beim Landen, wird die Schubkraft ständig verändert. Die 787 besteht nicht komplett aus Kunststoffen. Der A350 auch nicht. Es sind lediglich Kunststoffe im Rumpf verbaut!

Da zeigt sich mal wieder Ihre fachliche Unkenntnis, wenn es um Luftfahrttechnische Dinge geht!
Triebwerke voll aufgedreht? Triebwerksregulationen?
Wie EricM schon schrieb, auch der Flügel der 787 besteht aus Carbon, und deswegen sollte ja diese Kupferfolie da eingebaut werden, um einen gewissen Blitzschutz zu gewährleisten!
Nur damit wurde die 787 von der FAA zugelassen. Warum wohl?
Sie sollten auch wissen, dass im Flügel die Maintanks liegen.
Bei vollen Tanks wird das Risiko bei einem Blitzschlag eher gering sein.
Aber bei leereren Tanks bilden sich in den Leerräumen Kerosindämpfe, die hochexplosiv sind.
Lesen Sie doch bitte auch die verlinkten Artikel in der Seattle Times, da wird sehr detailliert Stellung genommen über die Probleme bei Boeing!

da sieht man mal wieder wohin die grenzenlose Geldgier der Konzerne fuehrt. Etwas Kupfer pro Flieger gespart and schon noch mehr Gewinn. ...auf Kosten der Sicherheit. BOEING , was habt ihr denn noch so drauf ?
Werde in Zukunft Ami Flieger meiden. Hoffentlich geht der Laden und am Besten die ganze sch....USA bald den Bach runter.

@EricM
Niemand hat behauptet, eine 787 wäre zu 100% aus Kunststoff.
Aber sowohl die Rumpf-Aussenhaut als auch die Tragfläche der 787 bestehen aus Verbund-Materialien aka "Kunststoffe".

DA KUNSTSTOFF ALS NICHT-LEITER IM GEGENSATZ ZU ALUMINIUM KEINEN FARADAY'SCHEN KÄFIG BILDET, IST UNKLAR, WAS DIESE SPARMAßNAHME IM FALLE EINES BLITZSCHLAGS BEWIRKT...

...diese Konstruktion macht nämlich irgendwas, wenn man ein irgendwie undefiniertes leitendes System gebastelt hat! (Faraday'scher Käfig ja - oder nein?)
Und genau deshalb sollte man auch nicht auf diese definierte Schutzschicht aus Kupfer verzichten!

Man sollte einfach auch mit solchen Aussagen, dass Kunststoffe NICHTLEITER seien wirklich sehr vorsichtig sein und das nicht verallgemeinern, wenn man solche Aussagen bring, wo man wissentlich "irgendwie-leitende Konstruktionen" aufgebaut hat, die keine eindeutig definierten elektrischen Eigenschaften aufweisen. Diese Konstruktion des Weglassens der Kupferschicht wird man wohl auch noch nicht einmal für einen sicheren Betrieb unter Blitzeinschlägen und anderen Effekte ausgelegt und dauerhaft getestet haben, als man sic entschieden hat das wegfallen zu lassen!

Ich kann mich noch sehr gut an die Schilderung eines Piloten erinnern, dessen CFK-Gurte seiner Holmkonstruktion über die gesamte Flügelspannweite durch einen Blitzeinschlag im Fluge einfach gesprengt wurden! - Das Flugzeug konnte zwar noch landen aber die Tragflügel waren schrottreif!

Daher bezweifle ich einfach mal, dass hier Boeing und die FAA überhaupt wissen, was sie da wirklich machen!
... von den 737max flogen auch mehr als 300 Stück in vielen Flügen sicher durch die Luft, bis sich zwei Flieger (mit mehr als 300 Toten) vom Himmel verabschiedet haben und das Thema MCAS publik wurde!

@EricM
Niemand hat behauptet, eine 787 wäre zu 100% aus Kunststoff.
Aber sowohl die Rumpf-Aussenhaut als auch die Tragfläche der 787 bestehen aus Verbund-Materialien aka "Kunststoffe".

DA KUNSTSTOFF ALS NICHT-LEITER IM GEGENSATZ ZU ALUMINIUM KEINEN FARADAY'SCHEN KÄFIG BILDET, IST UNKLAR, WAS DIESE SPARMAßNAHME IM FALLE EINES BLITZSCHLAGS BEWIRKT...

Also, in Grossbuchstaben "geschrien" hatte ich das nicht ...

...diese Konstruktion macht nämlich irgendwas, wenn man ein irgendwie undefiniertes leitendes System gebastelt hat! (Faraday'scher Käfig ja - oder nein?)
Und genau deshalb sollte man auch nicht auf diese definierte Schutzschicht aus Kupfer verzichten!

Richtig. Das wollte ich auch nicht vorschlagen. Sorry für den Fall dass das unklar war.

Man sollte einfach auch mit solchen Aussagen, dass Kunststoffe NICHTLEITER seien wirklich sehr vorsichtig sein und das nicht verallgemeinern, wenn man solche Aussagen bring, wo man wissentlich "irgendwie-leitende Konstruktionen" aufgebaut hat, die keine eindeutig definierten elektrischen Eigenschaften aufweisen.

OK, ist richtig. Dann drücke ich das anders aus: Strukturen aus CFK sind nicht automatisch Blitzsicher, da CFK alleine nicht automatisch den Schutz eines metallischen Farady'schen Käfigs bietet, bei dem die Ladungen außerhalb der Struktur fließen.

Daher kapiere ich nicht, wie man den Kupfer-Blitzschutz einfach einsparen konnte.

Dieser Beitrag wurde am 12.12.2019 07:37 Uhr bearbeitet.

Wie EricM schon schrieb, auch der Flügel der 787 besteht aus Carbon, und deswegen sollte ja diese Kupferfolie da eingebaut werden, um einen gewissen Blitzschutz zu gewährleisten!
Aber auch jetzt hat die B787 einen "gewissen" Blitzschutz. Sonst würde sie nicht fliegen.
Nur damit wurde die 787 von der FAA zugelassen. Warum wohl?
Warum wurde sie ohne Folie freigegeben und die B787-10 ohne zugelassen? Wenn Sie sich hier auf die Kompetenz der FAA berufen gilt diese ja durchgängig. Oder warum wird sie nur selektiv anerkannt?
Sie sollten auch wissen, dass im Flügel die Maintanks liegen.
Bei vollen Tanks wird das Risiko bei einem Blitzschlag eher gering sein.
Aber bei leereren Tanks bilden sich in den Leerräumen Kerosindämpfe, die hochexplosiv sind.
Aber um sie zur Explosion zu bringen braucht es zwei weitere Komponenten, Sauerstoff und einen Funken.
Lesen Sie doch bitte auch die verlinkten Artikel in der Seattle Times, da wird sehr detailliert Stellung genommen über die Probleme bei Boeing!
In dem Artikel wird, auch mit Grafiken, sehr detailliert erklärt wie man genau diese zwei Komponenten verhindert, mit Versiegelung der Metallflächen/Kanten und befüllen des nicht vollen Tanks mit Stickstoff.
Und genau so ist der Flieger zugelassen. Interessant wäre zu wissen, wie Airbus das in der A350 löst. Vielleicht kennt sich hier ja jemand aus ohne gleich die fachliche Kompetenz eines HighTec Unternehmens oder den Fachleuten der Behörde in Frage zu stellen..

...
Beim starten sind die Triebwerke voll aufgedreht, beim Landen, wird die Schubkraft ständig verändert. Die 787 besteht nicht komplett aus Kunststoffen. Der A350 auch nicht. Es sind lediglich Kunststoffe im Rumpf verbaut!

Beweist nochmals die Unkenntnis, denn wie schon von anderer Stelle bemerkt hab ich nicht behauptet, dass die 787 komplett aus "Kunststoff" besteht.
Und nicht nur der Rumpf sondern auch die Flügel sind aus Verbundstoff.

Frei nach Dieter Nuhr: Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal ...

Dieser Beitrag wurde am 12.12.2019 08:57 Uhr bearbeitet.

 http://old.seattletimes.com/html/boeingaerospace/2008719843_lightning08.html
In diesen beiden Artikel findet man weitere technische Hintergründe zum Thema Blitzschutz im Tank und auch die Nähe der FAA zu Boeing wird kritisiert, 2006! So wie ich es lese ist die Konstruktionsvorgabe für die Chance eines Blitzfunkens im Tank kleiner als "one in a billion" Der Weg dahin scheint freigestellt. Da es immer wieder Probleme mit den Bolzen gab und gibt scheint das Befüllen mit N die größte Sicherheit zu bringen. Da hat sich Boeing scheinbar innerhalb der Vorgaben bewegt. Das kann man so oder so sehen, aber welche Aufgabe die Folie genau hatte, im Zusammenhang mit den Tanks wissen wir nicht.
 http://old.seattletimes.com/html/businesstechnology/2002844619_boeing05.html

 http://old.seattletimes.com/html/boeingaerospace/2008719843_lightning08.html
In diesen beiden Artikel findet man weitere technische Hintergründe zum Thema Blitzschutz im Tank und auch die Nähe der FAA zu Boeing wird kritisiert, 2006! So wie ich es lese ist die Konstruktionsvorgabe für die Chance eines Blitzfunkens im Tank kleiner als "one in a billion" Der Weg dahin scheint freigestellt. Da es immer wieder Probleme mit den Bolzen gab und gibt scheint das Befüllen mit N die größte Sicherheit zu bringen. Da hat sich Boeing scheinbar innerhalb der Vorgaben bewegt. Das kann man so oder so sehen, aber welche Aufgabe die Folie genau hatte, im Zusammenhang mit den Tanks wissen wir nicht.
 http://old.seattletimes.com/html/businesstechnology/2002844619_boeing05.html

Moin,

das ist keine direkte Antwort auf Contrails Beitrag, aber fast.

Die Kupferfolie in den CFK-Lagen stellt keinen "Faraday´schen Käfig" dar.
Sie dient zur Absorbtion des primären Impacts und reduziert durch Verschmelzen auch den thermischen Einfluss auf die Struktur, die ohne die Folie größeren Schaden nimmt - Delamination.
Die Ströme des Blitzes bleiben bei CFK-Strukturen nicht außerhalb, sondern werden auch kontrolliert in und durch das Innere des Flugzeugs abgeleitet - indirekte Blitzeinschlagseffekte. Um z.B. den Übersprung des Blitzes in die elektrischen Leitungen zu verhindern, müssen diese bei einem vergleichbaren Modell 1000 mm von der Außenhaut entfernt installiertz werden, es sei denn, der Blitz findet in der Nähe ein besseres Angebot, sprich, leitende Strukturkomponente oder extra installierte "Massebänder".

Generell gehört Blitzeinschlag zur PRA (Particular Risk Analyses), welche während der Neukonstruktion durchgeführt und zur Baumusterzertifizierung unabdingabr ist (Ditching, Rapid Decompression...). An diesen Nachweisen etwas zu ändern und erst nach 40 gebauten Modellen vorzustellen, ist eine Frechheit bzw. nicht vereinbar mit dem Luftrecht.

Für den Tank gibt es noch diverse Zusatzanforderungen, resultierend aus der TWA 800 Katastrophe, die SFAR 88 bis zu CS 25.981 "Fuel tank ignition prevention" (bei der FAA heißt es natürlich "explosion" anstatt "ignition", das klingt nach mehr Action).

Schaut man sich die verschiedenen Flugzeugmodelle und die zugehörigen Analysen über die Wahrscheinlichkeit eines Blizeinschlags pro Region an, so sind diese fast immer gleich: VTP, HTP, Engines und ... Flügelspitzen.

Wenn das Alles wirklich so ablief, wie in den zugehörigen Artikeln geschrieben, kann man nur moch kopfschüttelnd die Bahn nehmen.

Vielen Dank, besser hätte man es nicht schreiben und erklären können.

Eigentlich müssten betroffene Maschinen mit einer EAD an die Kette gelegt werden bis entsprechende Zulassungsrelevante Test ohne Folie wiederholt wurden.

Ich danke ebenfalls für den Einblick in die Zusammenhänge, die so nicht mal eben ST, Google etc. darstellen.
Bleibt abzuwarten wie z.B. der LH-Konzern mit seinen 787 Bestellungen und der avisierten MAX Order umgeht angesichts des zynischen Umgangs mit der Sicherheit der Passagiere.

Ich danke ebenfalls für den Einblick in die Zusammenhänge, die so nicht mal eben ST, Google etc. darstellen.
Bleibt abzuwarten wie z.B. der LH-Konzern mit seinen 787 Bestellungen und der avisierten MAX Order umgeht angesichts des zynischen Umgangs mit der Sicherheit der Passagiere.

Wann hat LH denn die MAX geordert?