Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing steckt tief in der Produktion...

Beitrag 16 - 30 von 37
Beitrag vom 26.02.2021 - 19:16 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)

@Losrandir
...Seit wann sind die Boeing Frachträume Luftdicht zur Primärstruktur abgedichtet? Da ist Ihnen wohl ein Fehler unterlaufen...
Die Frachtraumverkleidung ist auch nicht der Punkt. Es geht um die Integrität der Primärstruktur im Rapid Decompression Event.

Ich bezog mich hierauf:
@dlehmann66
... Boeing und Airlines müssen an 222 787 Dekompressionspanele zwischen Frachtraum- und Passagierkabine überprüfen.
Beitrag vom 26.02.2021 - 19:33 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (672 Beiträge)
Und nochwas zum Thema Ahnung:
Hier wird pausenlos auf die MAX eingeschlagen und wie unsicher die doch ist. Unter anderem weil Sie nur 2 AOA Systeme hat und mindestens 3 Standard seien müssen. Warum hab ich dann vorhin beim Rumlaufen um ne 787 auch nur 2 Sensoren gesehen?

Nunja , wer Ahnung hätte wüsste, dass bei der 787 als drittes "AOA" System das SADS dient. Für nicht "eingeweihte" das was alg. als Synthetic Airspeed bezeichnet wird.
Da können Sie soviel Sie lustig sind um eine 787 rumlatschen

Eine 737 MAX besitzt dieses System aber nicht.
Beitrag vom 26.02.2021 - 19:39 Uhr
UserV178
User (294 Beiträge)
Die Fußböden der Frachträume bei Boeing sind in der Regel nach unten hin mehr oder weniger (je nach Typ) offen.
Ich hab das bei B747 schon mal so gesehen. Kann aber kaum sein dass da eine Katze problemlos zwischen Frachtraum und Passagierkabine hin- und herlaufen kann. Dann müsste man im Frachtraum stets Zimmertemperatur haben und könnte keine Fracht transportieren die andere Temperaturen verlangt. Außerdem müsste man ca. 20 Tonnen Löschmittel mitführen damit mal alle Passagiere ebenfalls gleich mit ersticken kann.
Ob das bei Boeing "die Regel" ist, würde ich mal vorsichtig verneinen.
Zum Unterdrücken von Feuer wird dafür genügend Feuerlöschmittel mitgeschleppt.
Das kann man sich aber doch sparen wenn man die Fußböden im Frachtraum dicht macht. Wo man doch sonst jedes Kilo einsparen will.
Cargo Ventilation wird bei Rauchmeldung sicherlich abgeschaltet werden. Alles andere würde mich wundern.
Es wird sich von selbst abschalten, keiner drückt da noch einen Knopf.
Beitrag vom 26.02.2021 - 21:13 Uhr
UserJa-Nee-Is-Klar
User (22 Beiträge)
@ dlehmann66

Wenn man keine Ahnung hat ...

CFK-Hecksektion und CFK-Druckschott waren falsch verbunden,im Rumpfinneren fielen Oberflächenverklebung und -stärke aus der Toleranz.......

Problem der Rumpf-Struktur, also essenziell für den Aufbau/Zusammenhalt der Flugzeugkonstruktion. Dies kann zu Beschädigungen der Primärstruktur und Absturz führen.

Dekompressionspanele zwischen Frachtraum- und Passagierkabine überprüfen.

Klappen die in die Frachtraumverkleidung eingebaut sind welche diesen Luftdicht/Feuerfest zur eigentlichen Flugzeugstruktur/Aussenhaut abtrennen. Decomprssion deswegen, weil die bei Über/Unterdruckstössen rausfliegen und ein Bersten der Verkleidung verhindern. Dies könnte zu Beschädigungen der Verkleidung führen. Die Primärstruktur bleibt nicht betroffen, kein Absturz.

Tja, wenn man keine Ahnung hat ... wie wahr!

(Rapid) Decompression Panel (auch DADO Panel genannt) sind Sollbruchpanele an der Unterseite der Seitenwandverkleidungen in der Passagierkabine und erstrecken sich über die gesamte Rumpflänge. Funktionaler Zweck: Die DADO Panel sollen im Falle eines rapiden Druckabfalls (z. B. Loch in der Außenstruktur) ein Kollabieren bzw. Versagen der Fußbodenstruktur durch zu große Druckunterschiede zwischen Frachtraum und Passagierkabine verhindern. Dies geschieht, indem die DADO Panel ab einem definierten Druckunterschied aus ihrer Befestigungsposition gedrückt werden und somit den Weg für die Bewegung eines großen Luftvolumens frei machen.
Beitrag vom 26.02.2021 - 22:19 Uhr
UserV178
User (294 Beiträge)
Und was haben die DADO Panels nun mit der Feuersicherheit der Frachträume zu schaffen? Und was ist wenn es im Frachtraum Feuer gibt und es kurz danach zu einem rapiden Druckabfall kommt? Und wenn gleichzeitig in Buenos Aires eine Eisdiele Stromausfall bekommt?
Beitrag vom 27.02.2021 - 09:02 Uhr
UserJa-Nee-Is-Klar
User (22 Beiträge)
Und was haben die DADO Panels nun mit der Feuersicherheit der Frachträume zu schaffen? Und was ist wenn es im Frachtraum Feuer gibt und es kurz danach zu einem rapiden Druckabfall kommt? Und wenn gleichzeitig in Buenos Aires eine Eisdiele Stromausfall bekommt?

Achso, ja nee, is klar. Natürlich überhaupt nichts ...
Ich hatte vergessen, dass dieses ja ein "Expertenforum" ist
Beitrag vom 27.02.2021 - 09:54 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Und was haben die DADO Panels nun mit der Feuersicherheit der Frachträume zu schaffen? Und was ist wenn es im Frachtraum Feuer gibt und es kurz danach zu einem rapiden Druckabfall kommt? Und wenn gleichzeitig in Buenos Aires eine Eisdiele Stromausfall bekommt?

Achso, ja nee, is klar. Natürlich überhaupt nichts ...
Ich hatte vergessen, dass dieses ja ein "Expertenforum" ist

Aber was haben die DADO-Panels in der Kabine denn nun mit dem Frachtraum zu tun?
Beitrag vom 27.02.2021 - 09:57 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Und nochwas zum Thema Ahnung:
Hier wird pausenlos auf die MAX eingeschlagen und wie unsicher die doch ist. Unter anderem weil Sie nur 2 AOA Systeme hat und mindestens 3 Standard seien müssen. Warum hab ich dann vorhin beim Rumlaufen um ne 787 auch nur 2 Sensoren gesehen?

Nunja , wer Ahnung hätte wüsste, dass bei der 787 als drittes "AOA" System das SADS dient. Für nicht "eingeweihte" das was alg. als Synthetic Airspeed bezeichnet wird.
Da können Sie soviel Sie lustig sind um eine 787 rumlatschen

Eine 737 MAX besitzt dieses System aber nicht.

Nun gut, den Punkt haben Sie gemacht.

Allerdings gibt es den 3. Sensor nicht, und darauf wurde oft genug gepocht in der Diskussion. Und das das bei der MAX zukünftig funktioniert wird hier ja auch oft genug in Abrede gestellt.
Beitrag vom 27.02.2021 - 11:51 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
Und nochwas zum Thema Ahnung:
Hier wird pausenlos auf die MAX eingeschlagen und wie unsicher die doch ist. Unter anderem weil Sie nur 2 AOA Systeme hat und mindestens 3 Standard seien müssen.

Solange nur AoA Anzeigen dranhängen sind nichtmal nur 2 verbaute Sensoren ein Problem.
Sobald man aber eine Automatik dranhängt die den Flieger bis in den Boden vertrimmen kann, kann man das nicht nur an _einen_einzigen_ der beiden verbauten Sensoren hängen, dann wäre ein ausfallsicheres und fehlertolerantes Referenz-System Pflicht gewesen.

Und das ist nicht nur ein Problem der MAX, diese schwachsinnige Entscheidung pro Umsatz und kontra Sicherheit ist auch die Ursache, warum aktuell viele Boeing beinahe alles Schlechte zutrauen und grundsätzliche Fragen zu den verbliebenen Fähigkeiten dieser Firma stellen.

Und noch was zum Thema Benehmen: Einem Fragesteller "keine Ahnung" vorzuwerfen, IST mieser Stil.

Dieser Beitrag wurde am 27.02.2021 11:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.02.2021 - 11:52 Uhr
UserPropeller45
User (342 Beiträge)
Die FAA trackt jede Flugbewegung jeder einzelnen 737 MAX weltweit. Vertrauen sieht anders aus.

 https://www.spiegel.de/wissenschaft/medizin/boeing-737-max-wie-die-us-behoerde-faa-jede-maschine-im-auge-behaelt-a-65b01b6e-7679-462c-85e7-573117ff5bd3
Beitrag vom 27.02.2021 - 16:31 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (672 Beiträge)

Nun gut, den Punkt haben Sie gemacht.

Allerdings gibt es den 3. Sensor nicht, und darauf wurde oft genug gepocht in der Diskussion. Und das das bei der MAX zukünftig funktioniert wird hier ja auch oft genug in Abrede gestellt.

Der 737 Boardcomputers ist aus den 8zigern und hat nicht mehr genug Leistung einen dritten Sensor, wie immer geartet, auszuwerten. Wenn da was neueres eingebaut werden muss, muss Boeing die Max neu zulassen da Grandfathering nicht mehr möglich wäre.Und das will Boeing auf Teufel komm raus vermeiden, da eine Neuzulasung wegen der Uraltzelle seit 1984 nichtmehr möglich ist. Damals wurden die Vorschriften zur Sicherheit der Zelle erhöht.
Ich bin mal gespannt wie das Boeing bei der Max10 lösen will.
Beitrag vom 27.02.2021 - 19:15 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
Der 737 Boardcomputers ist aus den 8zigern und hat nicht mehr genug Leistung einen dritten Sensor, wie immer geartet, auszuwerten. Wenn da was neueres eingebaut werden muss, muss Boeing die Max neu zulassen da Grandfathering nicht mehr möglich wäre.Und das will Boeing auf Teufel komm raus vermeiden, da eine Neuzulasung wegen der Uraltzelle seit 1984 nichtmehr möglich ist. Damals wurden die Vorschriften zur Sicherheit der Zelle erhöht.
Ich bin mal gespannt wie das Boeing bei der Max10 lösen will.

Ich glaube nicht, dass mangelnde Rechenkraft das Problem wird, denn man kann sicher eine neue Platine dazu stecken und dann muss man nur die Platine zertifizieren oder man nimmt einfach zertifizierte Hardware aus einem neueren Flieger wie die 787. Nicht, dass man das nicht zertifizieren muss aber es könnte noch mit einfachen Aufwand möglich sein. Was mich wundert ist, dass man neue automatische System wie ein MCAS oder auch ein neuen dritten virtuelllen AoA ohne Verletzung des Grandfathering zertifiziert kriegt. Das man einen neuen virtuellen AoA einbaut und die Daten im Display anzeigt wäre ja noch OK aber dass man dann die Werte von diesen Sensor dann im MCAS oder auch bei anderen Flugsteuerungssystemen benutzt, ist dann für mich generellere Änderung der Flugeigenschaften und Flugsteuerung, wo nach meiner Meinung doch eine intensive Neuzertifizierung notwendig wird.
Beitrag vom 27.02.2021 - 19:53 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (672 Beiträge)
Ich glaube nicht, dass mangelnde Rechenkraft das Problem wird, denn man kann sicher eine neue Platine dazu stecken und dann muss man nur die Platine zertifizieren oder man nimmt einfach zertifizierte Hardware aus einem neueren Flieger wie die 787. Nicht, dass man das nicht zertifizieren muss aber es könnte noch mit einfachen Aufwand möglich sein in der Flugsteuerung..

Nein es wäre eine gravierende Änderung. Die Rechenleistung war bei der NG schon ausgereizt. Einen anderen Computer einbauen bedeutet es ist zwingend eine Neuzulassung fällig.

Was mich wundert ist, dass man neue automatische System wie ein MCAS oder auch ein neuen dritten virtuelllen AoA ohne Verletzung des Grandfathering zertifiziert kriegt.

Das sind eingenständige Module die nicht den Boardrechner direkt betreffen. Die Auswertung davon dann aber schon.


Das man einen neuen virtuellen AoA einbaut und die Daten im Display anzeigt wäre ja noch OK aber dass man dann die Werte von diesen Sensor dann im MCAS oder auch bei anderen Flugsteuerungssystemen benutzt, ist dann für mich generellere Änderung der Flugeigenschaften und Flugsteuerung, wo nach meiner Meinung doch eine intensive Neuzertifizierung notwendig wird.

Eben aber genau das wäre doch nötig um die Sensoren auch zu nutzen. Im Cockpit nur anzeigen nutzt der Steuerung doch nichts, sondern hilft nur den Piloten zu entscheiden welcher AoA Sensor falsch anzeigt, dann fällt der aber bei der automatischen Steuerung weiterhin raus. Alleine den Wert im Display anzuzeigen hätte das MCAS doch trozdem die MAX in den Boden rammen lassen. Die Werte müssen auch ausgewertet werden.Da hakt es aber.

PS gerade gefunden
In den Maschinen sind zwei Uraltcomputer verbaut, die einen einfachen 16-bit-Prozessor verbaut haben. Dieser stammt aus den 90er-Jahren und wurde zunächst auch in Super Nintendos verbaut.

 https://www.theverge.com/2020/4/9/21197162/boeing-737-max-software-hardware-computer-fcc-crash
"Every 737 Max has two flight control computers. These take some of the workload off of pilots, whether that’s through full automation (such as autopilot) or through fine control adjustments during manual flight. These computers can literally fly the airplane — they have authority over major control surfaces and throttles — which means that any malfunction could turn catastrophic in a hurry. So it’s more important for manufacturers to choose hardware that’s proven to be safe, rather than run a fleet of airplanes on some cutting-edge tech with bugs that have yet to be worked out.

Boeing took that ethos to heart for the Max, sticking with the Collins Aerospace FCC-730 series, first built in 1996. Each computer features a pair of single-core, 16-bit processors that run independently of each other, which reduces computing power but also keeps a faulty processor from taking down the entire system.

Even by late-’90s consumer tech standards, the FCC-730s were behind the curve. By the time they went to market, Nintendo had already replaced its 16-bit SNES console with the Nintendo 64 (the first game console to use — you guessed it — a 64-bit CPU), and IBM had created the world’s first dual-core processor....


So the development team attacked the hardware problem with software. In addition to the standard software suite on the 737 Max’s two computers, Boeing loaded another routine called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). It would run in the background, waiting for the airplane to enter a high-angle climb. Then it would act, rotating the airplane’s horizontal stabilizer to counteract the changing aerodynamic forces.

On paper, it seemed elegant enough. It had a side benefit, too: the Federal Aviation Administration (FAA) doesn’t scrutinize software as hard as it does any physical change to the airframe. So MCAS was approved with minimal review, outdated computers and all. "



 http://www.gregorytravis.com/BoeingEmpathy/files/stacks-image-7fc19bb.png

Above is a diagram of the automation architecture of the 737 NG and 737 MAX. The two components labelled "FCC A” (Flight Control Computer) and "FCC B” are the EDFCS-730s.

Dieser Beitrag wurde am 27.02.2021 20:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.02.2021 - 17:40 Uhr
Userbig_stress
User (117 Beiträge)
Und was haben die DADO Panels nun mit der Feuersicherheit der Frachträume zu schaffen? Und was ist wenn es im Frachtraum Feuer gibt und es kurz danach zu einem rapiden Druckabfall kommt? Und wenn gleichzeitig in Buenos Aires eine Eisdiele Stromausfall bekommt?

Achso, ja nee, is klar. Natürlich überhaupt nichts ...
Ich hatte vergessen, dass dieses ja ein "Expertenforum" ist

Aber was haben die DADO-Panels in der Kabine denn nun mit dem Frachtraum zu tun?

 https://aviation.stackexchange.com/questions/26039/what-are-these-grilles-in-the-passenger-cabin-of-this-787
Beitrag vom 28.02.2021 - 19:10 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Danke für den Link. Leider widerlegt der meine Erklärungen nicht, im Gegenteil.
Also auf dem Bild "Cabin air distribution, source Airbus" im obigen Link sieht man sehr gut was ich meine.
Der Frachtraum ist nicht Rumpfkonform, sondern eckig, auf dem Bild sechseckig dargestellt. Er hat also einen eigenen Fussboden, eigene Seitenwände und eine eigene Decke. Dieser Bereich ist hermetisch abgeriegelt und wird als Frachtraum bezeichnet, befindet sich im lower Fuselage. Zur Aussenhaut bzw zum Kabinenfussboden ist überall noch Raum dazwischen, auf dem Bild als Triangle Area bezeichnet. Ähnlich ist das oben in der Kabine im upper fuselage. Hinter der Kabinenverkleidung ist auch Triangle Area. DaDo oder Decompression Panels sind sowohl in der Kabinen- als auch der Frachtraumverkleidung verbaut. Somit wirken diese Panels zu allererst mal in die Triangle Area, also den Raum zwischen Kabine/Frachtraum und Aussenhaut. Sollte der Triangle Area Raum nicht ausreichen entweicht der Druck auch weiter nach Kabine/ Frachtraum. Also Cabin -> Triangle Area -> (gegebenfalls Frachtraum) bzw. Frachtraum -> Triangle Area -> (gegebenfalls Cabin). Ziel ist tatsächlich Schutz der Primärstruktur, wozu Fussbodenpanels dazugehören, und natürlich auch der Sekundärstrucktur, also der Verkleidung im Falle rapider Druckschwankungen innerhalb des druckbeaufschlagten Rumpfes.
Das mit dem normalen Druckausgleich ohne Dekompression beim Frachtraum habe ich weiter oben schonmal erläutert.
Übrigens ich hab da 1000de Male geschraubt, Panels raus und rein, Verkleidungen raus und rein, Isolierung raus und rein. Glaubt mir, ich weiß wie es da aussieht.