Nichts was vergleichbar mit dem LH Vorfall wäre.

Bei air Asia hat es einen Schaden/Wackelkontakt im FAC gegeben den die Crews immer wieder mit Computerresets "behoben" haben, bis der Schaden so groß war, dass die folgende Fehlfunktion das Flugzeug aus dem Himmel geholt hat. Das hätte man mit einem ganz einfachen Computertausch 6 Wochen vor dem Unglück schon vermeiden können.

Bei air Asia hat es einen Schaden/Wackelkontakt im FAC gegeben den die Crews immer wieder mit Computerresets "behoben" haben,
warum machen die sowas? Haben die Crews das im Flug gemacht? Dann haben sie es wohl kaum bei den Technikern abgeschaut.
bis der Schaden so groß war, dass die folgende Fehlfunktion das Flugzeug aus dem Himmel geholt hat.
Welche Fehlfunktion hat denn den Flieger letztlich vom Himmel geholt? Menschliche Fehlfunktion infolge unzureichendem Wissen?
Das hätte man mit einem ganz einfachen Computertausch 6 Wochen vor dem Unglück schon vermeiden können.
Einer der beiden FAC darf sogar defekt sein wenn man ihn ausschaltet vor dem Flug. Der andere ist zwingend vorgeschrieben, warum also fliegt man so los? Das letzte Wort hat immer der ganz vorne.

Dieser Beitrag wurde am 23.03.2019 13:51 Uhr bearbeitet.

Ich verlinke jetzt einfach den offiziellen und öffentlichen Unfallbericht.

 http://www.aaiu.ie/sites/default/files/FRA/KNKT%20Indonesia%20Final%20Report%20PK-AXC%20Airbus%20A320-216%20Air%20Asia%20PT%20Indonesia%202015-12-01.pdf

@menschmeier:
Der Fehler bestand im Abschalten und dem in der falschen Reihenfolge wieder einschalten beider FAC. Während dessen hat der FO gezogen bis zum Stall. Die Analogie besteht in meiner Aussage, das die Piloten nicht ohne Training irgendetwas ausschalten sollen. Deshalb haben die LH Piloten im Fall Bilbao das auch erst einmal nichts gemacht sondern mit HR Ausschlag von 50% Höhe gehalten bis klar war was gemacht werden durfte im Flug. Beim Auto ziehe ich ja auch nicht während der Fahr mal den Zündschlüssel raus um irgendeine Fehl-Funktion zu resetten.

@LH830, der Fehler bestand in einem Trimm offset des Seitenruders. Der CPT hatte dem Techniker zugeschaut wie der die FAC durch ausschalten neu gebootet hat. Aber das war am Boden. Ja, Austausch wäre besser gewesen. Eine kalte Lötstelle war wohl der Fehler. Irgendwo unterscheiden sich dann die Airlines doch.

Zurück zum Thema, der Jump Seat Pilot bei LION hat dem CPT "vorgeschlagen" die beiden Schalter zu betätigen und dieser hat (so konnte man es lesen, ob es stimmt? gehen wir mal von aus) nach einer kurzen Zeit die Trimm Stab Schalter wieder eingeschaltet und dann gemerkt, dass es die richtige Empfehlung war und wieder ausgeschaltet. Warum dieses nicht an die Nachfolgende Crew weitergeben wurde??

14:46: Hab gerad erst den verlinkten Bericht gesehen. Mal sehen ob mein Gedächnis noch i.O. ist.


Dieser Beitrag wurde am 23.03.2019 14:48 Uhr bearbeitet.

Soweit mir bekannt sind die beiden FAC in erster Linie für Rudder Trim und Rudder Turn Coordination zuständig, darüber hinaus sind (die meisten?) Flight Envelope Protections in den FAC implementiert. Was aber hat das damit zu tun dass der FO den Flieger in den Stall zieht, außer dass es mit den ausgeschalteten FAC möglich geworden ist? Wieso überhaupt die beiden FAC reseten? Wie wäre denn das offizielle Verfahren gewesen bei dem vorhandenen Fehler? Warum nicht notfalls beide FAC abschalten und mit mechanical Rudder weiterfliegen? Hat man doch schon mehrfach im Simulator geübt, oder?

Geht grad noch. Seite 105 unter Analyse:

"The FAC FAULT was due to electrical interruption which was likely due to the FAC CB being reset.

Returning FAC CB back in during flight does not automatically make the FAC functions to be re-engaged and recover the function of the FAC, it requires resetting the FAC push button on the overhead panel as mentioned on ECAM Procedures. Without resetting the FAC pushbutton the FAC and all related systems remain not engaged even though the FDR shows some FAC FDR parameters are re-computed and recorded." Und weiter
S 106:
"On 25 December 2014, the PIC performed a flight from Surabaya to Kuala Lumpur with this aircraft. Prior to the flight a RTLU malfunction occurred on ground and the pilot witnessed resetting CB. The previous experience of seeing resetting the FAC CB may have triggered the PIC to perform a similar action in flight.
Airbus sagt:
"In flight, as a general rule, the crew must restrict computer resets to those listed in the table, or to those in applicable TDUs or OEBs. Before taking any action on other computers, the flight crew must consider and fully understand the consequences."

@LH 830, Das meinte ich im Hinblick auf Bilbao, don´t tuch any button if you don´t know what will happens.

Korrigiert happens

Dieser Beitrag wurde am 23.03.2019 16:51 Uhr bearbeitet.

Mal zurück zum eigentlichen Thema. Ich habe in der Vergangenheit ca. 15 Jahre an den verschiedensten 737 Mustern von-200 - -800 gearbeitet, und ich kann mich in all der Zeit an keinen einzigen Wechsel eines AOA Sensors entsinnen, außer als Umlaufteil. Die waren noch nicht Mal außer Limit bei den regelmäßigen Überprüfungen während B-Checks.
Hat man an den Sensoren bzw. der Heizung davon was geändert.

Könnte das bitte einmal jemand von den Spezialisten erklären: wenn ich ein Flugzeug (in diesem Falle Boeing Max8) kaufen möchte, welches ALLE möglichen und (wohl auch) relevanten Sicherheitskomponenten enthält, muss ich ca. 2,5 Mio. mehr bezahlen? Habe ich das richtig verstanden?

@LH 830, Das meinte ich im Hinblick auf Bilbao, don´t tuch any button if you don´t know what will happens.
Meine Worte. They don´t know what will happen. Genau das sollte sich aber ändern. Mehr für die Ausbildung ausgeben, hatte ich ja deutlich geschrieben.

Könnte das bitte einmal jemand von den Spezialisten erklären: wenn ich ein Flugzeug (in diesem Falle Boeing Max8) kaufen möchte, welches ALLE möglichen und (wohl auch) relevanten Sicherheitskomponenten enthält, muss ich ca. 2,5 Mio. mehr bezahlen? Habe ich das richtig verstanden?
Preise kenne ich keine, klingt aber logisch. Wenn ich ein Auto kaufe muss eine Bremsanlage eingebaut sein, ABS kann aber je nach Hersteller und Modell aufpreispflichtig sein. Nebelscheinwerfer können sinnvoll sein, sind aber nicht zwingend für die Zulassung erforderlich. Und so weiter.

Dieser Beitrag wurde am 23.03.2019 19:26 Uhr bearbeitet.

@Anfang

Danke, aber ich meinte (sicherheits-) relevante (nicht mögliche Raffinessen) Bauteile.

Offensichtlich ist ja der Flieger ohne diese Warnanzeigen nicht sicher zu fliegen!?

Man sollte wohl unterscheiden. Das eine ist eine AOA Anzeige die den tatsächlichen Winkel graphisch darstellen bzw. digital anzeigen kann. Wofür das von Vorteil sein könnte muss jeder für sich entscheiden.
Das andere ist eine Warnlampe die ankommt wenn der linke und der rechte AOA Sensor unterschiedliche Werte anzeigen, außerhalb einer definierten Toleranzgrenze. Vereisen beide Sensoren gleichzeitig (Bilbao Flug), bringt die Lampe nichts, die Anzeige könnte helfen wenn sie beachtet und verstanden wird.
Eventuell braucht man bei der MAX auch gar keine Lampe, falls die gleiche Funktion (AOA Sensor Disagree) in Form einer Text-Warnmeldung auf das Display gebracht wird. Ich weiß aber nicht ob es das gibt.

Danke, aber ich meinte (sicherheits-) relevante (nicht mögliche Raffinessen) Bauteile.
ABS (Beispiel) könnte sicherheitsrelevant sein, aber ist wohl Auslegungssache.
Offensichtlich ist ja der Flieger ohne diese Warnanzeigen nicht sicher zu fliegen!?
Hatten denn die bisherigen 737 Flugzeuge alle so eine Warnlampe? Wer kann helfen?

Danke, das verstehe ich jetzt besser. Bleibt also "nur" die Frage, hätten diese Anzeigen ev. das schlimmste verhindern können? Dafür spricht das sie ja jetzt offensichtlich Standard werden.

Leute Leute. AoA Probleme konnten sicher schon seid der -100 auftreten. Dafür gibt es 100% vorgeschriebene Procedures. Genauso bei der MAX, gilt nämlich weiterhin als ein Muster, also nix an der Systemarchitektur verändert.
MCAS erscheint mir als Unterstützung für die Piloten gedacht, um die Workload weiterhin auf einem ähnlichen Level zu den Vorgängerversionen zu halten.
Wenn alles i.O. im System ist funktioniert es ja auch Sahne (behaupte ich mal).
Allerdings scheint da seitens Boeing das Verhalten bei Fehlfunktion nicht ausreichend durchdacht worden zu sein, bzw sich unter Zeitdruck und Zugzwang bezüglich rascher Zulassung gebracht zu haben. Ein bewusstes in Kauf nehmen von Toten schließe ich kategorisch aus.
Vielleicht waren es aber auch Pilotenfehler.
Vielleicht war es ... Who knows?
Wahrscheinlich war es, wie eigentlich immer bei Unfällen, eine Verknüpfung mehrerer Ursachen.
Fakt ist tatsächlich, alles Pseudowissen und Interpretieren bringt gar nix. Da muss einfach der Abschlussbericht der Unfalluntersuchungen abgewartet werden.